DE69910328T2

DE69910328T2 - Antriebssystem für Kleinfahrzeug

Info

Publication number: DE69910328T2
Application number: DE69910328T
Authority: DE
Inventors: Tokuji Hamamatsu-shi Yoshimoto; Teruo Wako-shi Kihara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Yutaka Giken Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Yutaka Giken Co Ltd
Priority date: 1998-11-13
Filing date: 1999-11-12
Publication date: 2004-06-09
Anticipated expiration: 2019-11-13
Also published as: DE69910328D1; CN1208209C; EP1001190A2; US20010032766A1; ES2205678T3; EP1302700A2; EP1302700A3; CA2289437C; CA2289437A1; EP1001190A3; EP1302700B1; US6382379B2; ID23829A; EP1001190B1; CN1257016A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Übertragungssystem für ein Kleinfahrzeug, worin eine Kurbelwelle eines Motors und eine Eingangswelle eines mehrstufigen Getriebes durch ein Fluidübertragungsmittel miteinander verbunden sind, welches einen mit dem Motor verbundenen Pumpenimpeller und einen mit dem mehrstufigen Getriebe verbundenen Turbinenimpeller enthält, d. h. durch einen Drehmomentwandler oder eine Fluidkupplung.
2. BESCHREIBUNG DER RELEVANTEN TECHNIK
Ein solches Übertragungssystem für Kleinfahrzeuge ist bereits bekannt, wie z. B. in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. 57-69163 offenbart.
In diesem bekannten Übertragungssystem, wie es in der obigen Publikation offenbart ist, sind die Kurbelwelle des Motors und die Eingangswelle des mehrstufigen Getriebes nur durch den Drehmomentwandler miteinander verbunden, sodass ein Drehmomentstoß, der beim Anfahren des Fahrzeugs oder während des Schaltens erzeugt wird, durch eine Schlupfwirkung des Drehmomentwandlers absorbiert wird.
Jedoch hat das bekannte Übertragungssystem die folgenden Nachteile: Der Drehmomentwandler oder die Fluidkupplung hat eine Schlupffunktion, überträgt jedoch ein Drehmoment mit einem gewissen Grad, solange Kraft von dem Motor in den Drehmomentwandler oder die Fluidkupplung eingegeben wird.
Daher wird in dem bekannten System beim Anfahren des Fahrzeugs, wobei das Getriebe von einer Neutralstellung zu einer niedrigen oder ersten Gangstellung umgeschaltet wird, ein Kriechphänomen erzeugt, worin Kraft mit einem gewissen Grad auf ein Antriebsrad des Fahrzeugs übertragen wird, auch wenn der Motor im Leerlaufzustand ist. Während der Fahrt des Fahrzeugs tritt, aufgrund des übertragenen Drehmoments, immer eine Reibung bei den Schalt- und Gleitabschnitten des Getriebes auf. Aus diesem Grund sind Nachteile vorhanden, dass der Widerstand für das Schalten des Getriebes groß ist und eine hohe Schaltkraft erforderlich ist.
Die US 4,131,184 A offenbart ein Übertragungssystem in einem Kleinfahrzeug gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 3 und 4.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein oben beschriebenes Übertragungssystem für ein Kleinfahrzeug anzugeben, worin das Kriechphänomen beseitigt wird und der Schaltvorgang des Getriebes leicht ausgeführt werden kann und darüber hinaus während Konstantfahrt des Fahrzeugs das Schlupfen des Fluidübertragungsmittels unterbunden wird, um die Übertragungseffizienz zu verbessern.
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß den Ansprüchen 1, 3 und 4 ein Übertragungssystem für ein Kleinfahrzeug angegeben, worin eine Kurbelwelle eines Motors und eine Eingangswelle eines mehrstufigen Getriebes miteinander durch ein Fluidübertragungsmittel verbunden sind, das einen mit dem Motor verbundenen Pumpenimpeller und einen mit dem mehrstufigen Getriebe verbundenen Turbinenimpeller enthält, worin das Übertragungssystem eine Schaltkupplung enthält, die zwischen der Kurbelwelle des Motors und der Eingangswelle des mehrstufigen Getriebes angeordnet ist, wobei die Schaltkupplung in serieller Beziehung zu dem Fluidübertragungsmittel angeordnet ist, und eine Überbrückungskupplung, die zwischen dem Pumpenimpeller und dem Turbinenimpeller des Fluidübertragungsmittels angeordnet ist, wobei die Überbrückungskupplung in der Lage ist, beide Impeller direkt miteinander zu verbinden.
Das Fluidübertragungsmittel entspricht einem Drehmomentwandler T in jeder der Ausführungen der vorliegenden Erfindung, die nachfolgend beschrieben wird.
Während der Motor leerläuft, kann die Kraftübertragung zur Schaltkupplung und dgl., unabhängig vom Vorhandensein des Fluidübertragungsmittels, auch in einer niedrigen oder ersten Gangstellung des Getriebes unterbrochen werden, indem die Schaltkupplung in ihren AUS-Zustand gesteuert wird, um hierdurch das Kriechphänomen zu verhindern. Während des Schaltens kann daher das Getriebe, unabhängig vom Vorhandensein des Fluidübertragungsmittels, in einen unbelasteten Zustand gebracht werden, indem zuerst die Schaltkupplung in ihren AUS-Zustand gesteuert wird, um hierdurch das Schalten leicht durchzuführen, ohne einen Drehmomentstoß zu erzeugen.
Wenn darüber hinaus während der Konstantfahrt des Fahrzeugs die Überbrückungskupplung in ihren EIN-Zustand gesteuert wird, werden der Pumpenimpeller und der Turbinenimpeller direkt miteinander verbunden, und daher kann der Schlupf zwischen den beiden Impellern aufgehoben werden, um einen Leistungsverlust zu verhindern.
Gemäß Anspruch 1 umfasst die Überbrückungskupplung eine Pumpenverlängerung, die mit dem Pumpenimpeller verbunden ist und den Turbinenimpeller umgibt, eine Druckaufnahmeplatte, die mit einem Außenende der Pumpenverlängerung gekoppelt ist, um innerhalb der Pumpenverlängerung eine Hydraulikdruckkammer zu definieren, die mit einer zwischen dem Pumpenimpeller und dem Turbinenimpeller definierten Ölkammer in Verbindung steht, eine Druckplatte, die der Druckaufnahmeplatte gegenüber liegt und durch einen Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer zu der Druckaufnahmeplatte hin vorgespannt ist, eine ringförmige Reibkupplungsplatte, die zwischen der Druckaufnahmeplatte und der Druckplatte angeordnet ist und mit dem Turbinenimpeller verbunden ist, erste und zweite Ventilbohrungen, die in der Druckplatte und der Druckaufnahmeplatte an der Seite des Innenumfangs der Reibkupplungsplatte jeweils vorgesehen sind, ein Steuerventil, das in der Druckplatte nahe der ersten Ventilbohrung vorgesehen ist, eine Steuerstange, die in den ersten und zweiten Ventilbohrungen aufgenommen ist und beweglich ist zwischen einer eingefahrenen Stellung, in der die Steuerstange bewirkt, dass der Innenumfang der Reibungskupplungsplatte außerhalb der zweiten Ventilbohrung offen ist, während sie das Schließen des Steuerventils gestattet, und einer ausgefahrenen Stellung, in der die Steuerstange bewirkt, dass das Steuerventil offen ist, um zu ermöglichen, dass der Innenumfang der Reibkupplungsplatte mit der Hydraulikdruckkammer in Verbindung steht, während die zweite Ventilbohrung geschlossen ist, sowie ein Betätigungsmittel zum Betätigen der Steuerstange.
Das Betätigungsmittel entspricht einer Überbrückungskupplungs-Betätigungswelle 86 in einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung, die nachfolgend beschrieben wird.
Wenn mit diesem Merkmal die Steuerstange zu der eingefahrenen Stellung hin betätigt wird, kann die Druckplatte die Reibplatte zwischen der Druckplatte und der Druckaufnahmeplatte unter der Wirkung eines Hydraulikdrucks, der von dem Fluidübertragungsmittel zu der Hydraulikdruckkammer übertragen wird, einklemmen, wodurch die Überbrückungskupplung in ihren EIN-Zustand gebracht werden kann. Wenn die Steuerstange in die ausgefahrene Stellung betätigt wird, kann der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer auf entgegengesetzte Seiten der Druckplatte angelegt werden, um die Klemmkraft auf die Reibkupplungsplatte aufzuheben, wodurch die Überbrückungskupplung in ihren AUS-Zustand gebracht werden kann. In diesem AUS-Zustand schließt die Steuerstange die zweite Ventilbohrung, und daher kann der nutzlose Austritt des Hydraulikdrucks aus der Hydraulikdruckkammer verhindert werden.
Bevorzugt ist eine Einwegkupplung zwischen der Kurbelwelle und dem Turbinenimpeller angeordnet und wird in ihren EIN-Zustand gebracht, wenn der Turbinenimpeller ein Rückwärtslast-Drehmoment erhält.
Mit diesem Merkmal wird bei der Motorbremsung, während das Fahrzeug fährt, die Einwegkupplung durch das Anlegen des Rückwärtslast-Drehmoments auf den Turbinenimpeller in ihren EIN-Zustand gebracht. Daher sind der Turbinenimpeller und die Kurbelwelle direkt miteinander verbunden, und das Rückwärtslast-Drehmoment wird auf die Kurbelwelle übertragen, ohne über das Fluidübertragungsmittel zu gehen, und daher kann ein guter Motorbremseffekt erreicht werden.
Bevorzugt ist die Überbrückungskupplung derart aufgebaut, dass sie von der Drehzahl des Pumpenimpellers abhängig ist und automatisch arbeitet, wenn die Drehzahl des Pumpenimpellers gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird.
Wenn mit diesem Merkmal die Drehzahl des Pumpenimpellers gleich oder höher als der vorbestimmte Wert wird, können der Pumpenimpeller und der Turbinenimpeller des Fluidübertragungsmittels automatisch direkt miteinander verbunden werden.
Gemäß Anspruch 3 umfasst die Überbrückungskupplung eine Pumpenverlängerung, die mit dem Pumpenimpeller verbunden ist und den Turbinenimpeller umgibt, eine Druckaufnahmeplatte, die mit einem Außenende der Pumpenverlängerung gekoppelt ist, um innerhalb der Pumpenverlängerung eine Hydraulikdruckkammer zu definieren, die mit einer zwischen dem Pumpenimpeller und dem Turbinenimpeller definierten Ölkammer in Verbindung steht, eine Druckplatte, die der Druckaufnahmeplatte für Ausfahr- und Einfahrbewegungen gegenüber liegt, eine ringförmige Reibkupplungsplatte, die zwischen der Druckaufnahmeplatte und der Druckplatte angeordnet und mit dem Turbinenimpeller verbunden ist, eine Rückstellfeder zum Vorspannen der Druckplatte in der Einfahrrichtung relativ zu der Druckaufnahmeplatte, sowie eine Ausströmbohrung, die die Verbindung zwischen der Innenseite und der Außenseite der Druckaufnahmeplatte an einer Innenumfangsseite der Reibkupplungsplatte gestattet, worin dann, wenn die Drehzahl des Pumpenimpellers gleich oder höher als der vorbestimmte Wert, die Druckplatte die Reibkupplungsplatte im Zusammenwirken mit der Druckaufnahmeplatte unter der Wirkung eines Zentrifugalhydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer, der entsprechend der Drehzahl des Pumpenimpellers ansteigt, einklemmt.
Mit diesem Merkmal kann die automatische Regelung der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von der Drehzahl des Pumpenimpellers leicht ausgeführt werden.
Gemäß Anspruch 4 ist die Überbrückungskupplung derart aufgebaut, dass sie von der Drehzahl des Pumpenimpellers abhängig ist und automatisch arbeitet, wenn die Drehzahl des Turbinenimpellers gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird.
Wenn mit diesem Merkmal die Drehzahl des Pumpenimpellers gleich oder höher als der vorbestimmte Wert wird, können der Pumpenimpeller und der Turbinenimpeller des Fluidübertragungsmittels automatisch direkt miteinander verbunden werden.
Gemäß Anspruch 4 umfasst die Überbrückungskupplung einen Kupplungszylinder, der mit dem Turbinenimpeller verbunden ist, einen Druckkolben, der in einer Zylinderbohrung in dem Kupplungszylinder gleitend aufgenommen ist, um eine Hydraulikdruckkammer zu definieren, eine Kolbenrückstellfeder zum Vorspannen des Druckkolbens zu der Hydraulikdruckkammer hin, ein Mittel zum Einführen des Öls in die Hydraulikdruckkammer sowie ein Reibeingriffsmittel, das zwischen dem Kupplungszylinder und dem Pumpenimpeller vorgesehen ist, worin dann, wenn die Drehzahl des Pumpenimpellers gleich oder höher als der vorbestimmte Wert wird, der Druckkolben das Reibeingriffsmittel unter der Wirkung eines Zentrifugalhydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer, der entsprechend der Drehzahl des Turbinenimpellers ansteigt, antreibt, um den Kupplungszylinder direkt mit dem Pumpenimpeller zu verbinden.
Das Reibeingriffsmittel entspricht den Antriebsreibkupplungsplatten 110, den Abtriebsreibkupplungsplatten 111 und den Übertragungsklauen 115 in einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung, die nachfolgend beschrieben wird, und das Öleinführmittel entspricht der Einlassbohrung 117 in der dritten Ausführung.
Mit diesem Merkmal kann die automatische Regelung der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von der Drehzahl des Turbinenimpellers leicht ausgeführt werden.
Gemäß Anspruch 4 ist der Kupplungszylinder mit einer Ausströmbohrung versehen, die sich zu einem Außenumfang der Hydraulikdruckkammer zur Außenseite hin öffnet, sowie einem Zentrifugalventil, das die Ausströmbohrung öffnet, wenn die Drehzahl des Kupplungszylinders niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und die Ausströmöffnung schließt, wenn die Drehzahl des Kupplungszylinders gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ist.
Wenn mit diesem Merkmal die Drehzahl des Kupplungszylinders niedriger als der vorbestimmte Wert ist, kann der in der Hydraulikdruckkammer verbleibende Druck durch die Ausströmbohrung rasch freigegeben werden, indem das Zentrifugalventil öffnet, um die Ausschalteigenschaft der Überbrückungskupplung zu verbessern, und Fremdstoffe, wie etwa Abriebpulver, in der Hydraulikdruckkammer, zusammen mit dem Öl durch die Ausströmbohrung abgegeben werden können. Wenn die Drehzahl des Kupplungszylinders gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ist, kann der Anstieg des Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer durch das Schließen des Zentrifugalventils durchgeführt werden, und der Betrieb der Überbrückungskupplung kann nicht behindert werden.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die 1 bis 12 zeigen eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung worin
1 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads, an dem die vorliegende Erfindung angewendet ist;
2 ist eine vertikale Schnittansicht einer in dem Kraftrad angebrachten Antriebseinheit;
3 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Übertragungssytems in der Antriebseinheit;
4 ist eine Schnittansicht entlang Linie 4-4 in 3;
5 ist eine Ansicht entlang Linie 5-5 in 3;
6 ist eine Seitenansicht des Übertragungssystems;
7 ist eine vergrößerte Ansicht, die ein Auslassventil in einer Schaltkupplung im geschlossenen Zustand in 3 zeigt;
8 ist eine vergrößerte Ansicht, die das Auslassventil im geöffneten Zustand zeigt;
9 ist eine Schnittansicht entlang Linie 9-9 in 3;
10 ist eine Schnittansicht entlang Linie 10-10 in 3;
11 ist eine vergrößerte Ansicht, die ein Steuerventil in einer Überbrückungskupplung im geschlossenen Zustand in 3 zeigt;
12 ist eine vergrößerte Ansicht, die das Steuerventil im offenen Zustand zeigt;
13 ist eine Schnittansicht ähnlich 3, jedoch gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
14 ist eine Schnittansicht ähnlich 3, jedoch gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
15 bis 17 zeigen eine vierte Ausführung der vorliegenden Erfindung, worin
15 ist eine Seitenansicht eines Vierradbuggys, an dem die vorliegende Erfindung angewendet ist;
16 ist eine Draufsicht auf das Vierradbuggy, vertikal durch die Antriebseinheit gelegt; und
17 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Übertragungssystems für die Antriebseinheit.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Zuerst wird eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die 1 bis 12 beschrieben.
In Bezug auf 1 ist ein Sattel Sm an einem Kraftrad Vm an einem oberen Teil eines Hauptrahmens Fm angebracht, der ein Vorderrad Wf und ein Hinterrad Wr trägt, und eine Antriebseinheit P ist an einem unteren Teil des Hauptrahmens Sm angebracht. Ein Kraftstofftank Tfm ist angeordnet.
Wie in den 1 und 2 gezeigt, umfasst die Antriebseinheit P einen Motor E und ein mehrstufiges Getriebe M, die integral miteinander ausgebildet sind. Der Motor E enhält, wie üblicherweise normal, eine Kurbelwelle 2, die an einem Kurbelgehäuse 1 mit einem Paar linker und rechter Kugellager 3 und 3' gelagert ist, welche dazwischen angeordnet sind, und einen Kolben 7, der in einer Zylinderbohrung 5a in einem Zylinderblock 5 verschiebbar aufgenommen ist und durch eine Pleuelstange 6 mit der Kurbelwelle 2 verbunden ist. Der Motor E ist so angeordnet, dass die Kurbelwelle in Querrichtung des Kraftrads Vm weist. Ein Zylinderkopf 4 ist mit dem Zylinderblock 5 gekoppelt, um zwischen dem Zylinderkopf 4 und einer Oberseite des Kolbens 7 eine Brennkammer 4a zu definieren. In dem Zylinderkopf 4 vorgesehen sind Einlass- und Auslassventile (nicht gezeigt) zum Öffnen und Schließen von Einlass- und Auslassbohrungen, die mit der Brennkammer 4a verbunden sind, sowie eine Nockenwelle 9, die dazu ausgelegt ist, die Einlass- und Auslassventile zu öffnen und zu schließen. Die Nockenwelle 9 ist parallel zur Kurbelwelle 2 in dem Zylinderkopf 4 drehbar gelagert.
Ein Getriebegehäuse 8 ist integral mit dem Kurbelgehäuse 1 verbunden, und Eingangs- und Ausgangswellen 10 und 11 des mehrstufigen Getriebes M, die parallel zu der Kurbelwelle 2 angeordnet sind, sind an entgegengesetzten linken und rechten Seitenwänden des Getriebegehäuses 8 mit jeweils dazwischen angeordneten Kugellagern 12 und 12'; 13 und 13' gelagert. Ein Erster-Gang- Getriebezug G1, ein Zweiter-Gang-Getriebezug G2, ein Dritter-Gang-Getriebezug G3 und ein Vierter-Gang-Getriebezug G4 sind in der genannten Reihenfolge gemäß 2 von links über den Eingangs- und Ausgangswellen 10 und 11 angeordnet. Ein Antriebszahnrad G2b in dem Zweiter-Gang-Getriebezug G2 und ein Abtriebszahnrad G3a in dem Dritter-Gang-Getriebezug G3 dienen auch als Schaltzahnräder. Wenn beide Schaltzahnräder G2b und G3a in ihren Neutralstellungen sind, ist das Getriebe M in seinem Neutralzustand. Wenn das Schaltzahnrad G2b gemäß 2 nach links oder rechts bewegt wird, wird der Erste-Gang-Getriebezug G1 oder der Dritte-Gang-Getriebezug G3 eingelegt. Wenn das Schaltzahnrad G3a in der Ansicht nach links oder rechts bewegt wird, wird der Zweite-Gang-Getriebezug G2 oder der Vierter-Gang-Getriebezug G4 eingelegt. Die Schaltzahnräder G2b und G3a werden durch eine bekannte Pedalschaltvorrichtung oder eine andere manuelle Schaltvorrichtung betätigt, die nicht gezeigt ist.
Ein rechtes Ende der Kurbelwelle 2 und ein rechtes Ende der Eingangswelle 10 der Getriebes M sind durch eine Schaltkupplung Cc, einen Drehmomentwandler T und eine Primäruntersetzungsvorrichtung 14 verbunden, die in Serie außerhalb des Kurbelgehäuses 1 und des Getriebegehäuses 8 miteinander verbunden sind. Insbesondere sind in diesem Falle die Schaltkupplung Cc, der Drehmomentwandler T und ein Antriebszahnrad 14a der Primäruntersetzungsvorrichtung 14 an der Kurbelwelle 2 in der Reihenfolge des Antriebszahnrads 14a, des Drehmomentwandlers T und der Schaltkupplung Cc von der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 1 zur Außenseite hin angebracht. Ein rechter Seitendeckel 15a, der die Schaltkupplung Cc, den Drehmomentwandler T und das Antriebszahnrad 14a abdeckt, ist mit rechten Endseiten des Kurbelgehäuses 1 und des Getriebegehäuses 8 verbunden.
Ein Rotor 17a eines Generators 16 ist am linken Ende der Kurbelwelle 2 gesichert, und ein Stator 18 des Generators 14 ist an einem linken Seitendeckel 15b angebracht, der mit einer linken Endseite der Kurbelwelle 1 verbunden ist, um den Generator 16 abzudecken. Eine durchgehende Steuergetriebekammer 90 ist in jenen linken Seitenwänden des Kurbelgehäuses 1 und des Zylinderblocks 5 definiert, die dem Drehmomentwandler T und der Primäruntersetzungsvorrichtung 4 entgegengesetzt sind. Eine Steuergetriebevorrichtung 91 zur Übertragung der Drehung der Kurbelwelle 2 durch halbe Übersetzung auf die Nockenwelle 9 ist in der Übertragungskammer 90 untergebracht. Somit sind eine Gruppe der Primäruntersetzungsvorrichtung 14, des Drehmomentwandlers T und der Schaltkupplung Cc und eine Gruppe der Steuergetriebevorrichtung 91 und des Generators 16 an entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 2 derart angeordnet, dass die Innenseite des Kurbelgehäuses 1, d. h. eine Kurbelkammer, dazwischen aufgenommen ist.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, befinden sich in der Kurbelwelle 2 eine stromaufwärtige Ölzufuhrpassage 27a, die sich in eine rechte Endseite der Kurbelwelle 2 öffnet, eine stromabwärtige Ölzufuhrpassage 27b, die mit einem Nadellager 49 an einer Außenumfangsfläche eines Kurbelzapfens in Verbindung steht, der ein größeres Ende der Pleuelstange 6 trägt, eine Drosselöffnung 48, die direkt mit beiden Ölpassagen 27a und 27b in Verbindung steht, eine erste Einströmbohrung 43a, die sich radial von der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a zu der Schaltkupplung Cc erstreckt, eine zweite Einströmbohrung 43b, die sich radial von der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a zu dem Drehmomentwandler T hin erstreckt, sowie eine Ausströmbohrung 45, die sich radial von der stromabwärtigen Ölzufuhrpassage 27b zu dem Drehmomentwandler T hin erstreckt. Öl, das von einem Ölreservoir 46 durch eine von dem Motor E angetriebene Ölpumpe 44 gepumpt wird, wird unter Druck durch eine Ölpassage 27, die in dem rechten Seitendeckel 15a definiert ist, zu der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a gefördert. Das Ölreservoir 46 ist in den Böden des Kurbelgehäuses 1, des Getriebegehäuses 8 und des rechten Seitendeckels 15a definiert.
Eine Enduntersetzungsvorrichtung 19 vom Kettentyp, die das Hinterrad (nicht gezeigt) des Kraftrads antreibt, ist mit einem linken Ende der Ausgangswelle 11 des Getriebes M außerhalb des Getriebegehäuses 8 verbunden.
In Bezug auf die 2 und 3 enthält die Schaltkupplung Cc ein zylindrisches Kupplungsgehäuse 20, das an seinem einen Ende eine Endwand 20a aufweist, sowie eine Nabe 20b, die an ihrem Mittelabschnitt mit der Kurbelwelle 2 durch Keilnuten verbunden ist, eine Druckplatte 21, die in dem Kupplungsgehäuse 20 angeordnet und mit einem Außenumfang der Nabe 20b verschiebbar durch Keilnuten gekuppelt ist, eine Druckaufnahmeplatte 22, die am offenen Ende des Kupplungsgehäuses 20 öldicht gesichert ist, sowie eine ringförmige Reibkupplungsplatte 23, die zwischen der Druckplatte 21 und der Druckaufnahmeplatte 22 angeordnet ist. Eine Übertragungsplatte 24 eines Pumpenimpellers 50, der nachfolgend beschrieben wird, steht mit einem Innenumfang der Reibkupplungsplatte 23 durch Keilnuten in Eingriff (siehe 4).
Die Druckplatte 21 definiert eine Hydraulikdruckkammer 25 zwischen der Druckplatte 21 und einer Endwand 20a und einer Umfangswand des Kupplungsgehäuses 20. Die Hydraulikdruckkammer 25 ist mit der ersten Einströmbohrung 43a in der Kurbelwelle 2 durch ein Einlassventil 26 verbunden, das an der Nabe 20b des Kupplungsgehäuses 20 vorgesehen ist, und öffnet sich zur Außenseite des Kupplungsgehäuses 20 durch ein Auslassventil 28, das an einem Außenumfang der Endwand 20a vorgesehen ist.
Wie in den 3 und 4 gezeigt, sind in der Nabe 20b eine Mehrzahl von (in der dargestellten Ausführung drei) Ventilbohrungen 29 vorgesehen, die sich parallel zu der Kurbelwelle 2 erstrecken, sowie eine Mehrzahl von Durchgangsbohrungen 30, die sich jeweils durch jede der Ventilbohrungen 29 durch die erste Einströmbohrung 43a zu der Hydraulikdruckkammer 25 erstrecken. Das Einlassventil 26, welches ein Schieberventil aufweist, ist in jeder Ventilbohrung 29 verschiebbar aufgenommen. Wenn die Einlassventile 26 ihre gemäß 3 rechten Stellungen einnehmen (obere Hälfte gemäß 3), sind die Durchgangsbohrungen 30 geöffnet, und wenn die Einlassventile 26 ihre linken Stellungen einnehmen (untere Hälfte gemäß 3), werden die Durchgangsbohrungen 30 geschlossen. Um die Verbindung zwischen den Durchgangsbohrungen 30 in der Nabe 20b und der ersten Einströmbohrung 43a in der Kurbelwelle 2 sicherzustellen, ist es wirkungsvoll, einige der Zähne der Keilnutverzahnungsabschnitte der Kurbelwelle 2 und der Nabe 20b wegzuschneiden.
Eine Mehrzahl von (in der dargestellten Ausführung drei) Auslassbohrungen 32 sind in einem Außenumfang der Endwand 20a des Kupplungsgehäuses 20 mit gleichen Umfangsabständen vorgesehen, und das Auslassventil 28, welches ein Reed-Ventil aufweist, ist an seinem einen Ende durch Verstemmung mit der Endwand 20a gekoppelt und ist in der Lage, jede der Auslassbohrungen 32 an der Seite der Hydraulikdruckkammer 25 zu öffnen und zu schließen.
Ferner sind Führungskrägen 33 an der Endwand 20a gesichert und stehen mit den Auslassbohrungen 32 in Verbindung, und eine Ventilöffnungsstange 31 ist in jeder der Führungskrägen 33 verschiebbar aufgenommen. Die Ventilöffnungsstange 31 enthält um ihren Außenumfang herum eine sich axial erstreckende Nut 31a. Wenn die Ventilöffnungsstange 31 gemäß 3 eine rechte Stellung einnimmt (siehe obere Hälfte in 3 und siehe 7), wird das Schließen der Auslassbohrung 32 durch eine Federkraft des Auslassventils 28 gestattet. Wenn die Ventilöffnungsstange 31 gemäß 3 eine linke Stellung einnimmt (siehe untere Hälfte gemäß 3, und siehe 8), biegt sich das Auslassventil 28 einwärts der Hydraulikdruckkammer 25, um die Auslassbohrung 32 zu öffnen.
Eine gemeinsame Ventilbetätigungsplatte 34 ist mit Außenenden der Einlassventile 26 und der Ventilöffnungsstangen 31 verbunden. Die Ventilbetätigungsstange 34 ist an der Nabe 20b des Kupplungsgehäuses 20 zur Gleitbewegung in einer Querrichtung gemäß 3 gelagert. Ein Anschlagring 35 zum Definieren der rechten Stellung der Ventilbetätigungsplatte 34 ist an der Nabe 20b verrastet, und eine Rückstellfeder 36 zum Spannen der Ventilbetätigungsplatte 34 zu dem Anschlagring 35 hin ist unter Druck zwischen dem Kupplungsgehäuse 20 und der Ventilbetätigungsplatte 34 angebracht.
Ein Druckring 38 ist an der Ventilbetätigungsplatte 34 mit einem Ausrücklager 37, das dazwischen angeordnet ist und die Nabe 20b konzentrisch umgibt, angebracht, und ein Hebel 39a, der an der Schaltkupplungsbetätigungswelle 39 fest angebracht ist, steht mit einer Außenendseite des Druckrings 38 in Eingriff. Somit kann die Ventilbetätigungsplatte 34 zusammen mit den Einlassventilen 26 und den Ventilbetätigungsstangen 31 im Zusammenwirken mit der Rückstellfeder 36 nach links und rechts bewegt werden, indem die Schaltkupplungsbetätigungswelle 39 hin und her gedreht wird.
Ein elektrischer oder elektromagnetischer Schaltkupplungsaktuator 40 ist mit der Schaltkupplungsbetätigungswelle 39 verbunden, um die Schaltkupplungsbetätigungswelle 39 zu drehen, wie in 6 gezeigt. Der Schaltkupplungsaktuator 40 erhält Ausgangssignale von einem Leerlaufsensor 41 zum Erfassen eines Leerlaufzustands des Motors E sowie eines Schaltsensors 42 zum Erfassen der Schaltbetätigung des Getriebes M, und bewegt sich in Antwort auf diese Signale, um die Schaltkupplungsbetätigungswelle 39 in einer Richtung zu drehen, um die Ventilbetätigungsplatte 34 gemäß 3 nach links zu bewegen.
Nachfolgend wird der Betrieb der Schaltkupplung Cc beschrieben. Wenn der Motor E in Betrieb ist und der Leerlaufsensor 41 und der Schaltsensor 42 keine Ausgangssignale senden, wird der Schaltkupplungsaktuator 40 in einem Außerbetriebszustand gehalten, und daher wird die Ventilöffnungsplatte 34 durch eine Spannkraft der Rückstellfeder 36 in ihrer eingefahrenen Stellung gehalten, d. h. gemäß 3 in der rechten Stellung, um hierdurch die Einlassventile 26 zu öffnen und das Schließen der Auslassventile 28 zu gestatten. Daher wird das von der Ölpumpe 44 gepumpete Öl von der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a über die erste Einlassbohrung 43a und die Durchgangsbohrungen 30 zu der Hydraulikdruckkammer 25 in dem Kupplungsgehäuse 20 zugeführt, um die Hydraulikdruckkammer 25 zu füllen.
Das Kupplungsgehäuse 20 dreht sich zusammen mit der Kurbelwelle 2, und daher unterliegt das Öl in der Hydraulikdruckkammer 25 in dem Kupplungsgehäuse 20 einer Zentrifugalkraft, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, und die Druckplatte 21 spannt die Reibkupplungsplatte 23 gegen die Druckaufnahmeplatte 22 durch diesen Hydraulikdruck, wodurch die Druckplatte 21, die Druckaufnahmeplatte 22 und die Reibkupplungsplatte 23 miteinander in Reibeingriff gebracht werden. Die Schaltkupplung Cc nimmt nämlich einen EIN-Zustand ein, um ein Drehmoment von der Kurbelwelle 2 durch die Reibkupplungsplatte 23 auf den Drehmomentwandler T zu übertragen.
Andererseits gibt, während eines Leerlauf des Motors E oder während eines Schaltvorgangs des Gebtriebes M, der Leerlaufsensor 41 oder Schaltsensor 42 das Ausgangssignal aus, und daher wird der Schaltkupplungsaktuator 40, der das Ausgangssignal empfängt, unmittelbar betätigt, um die Schaltkupplungsbetätigungswelle 39 zu drehen, um die Ventilbetätigungsplatte 34 in die linke Position gemäß 3 zu bewegen. Dies schließt die Einlassventile 36 und öffnet gleichzeitig die Auslassventile 28, wie in der unteren Hälfte von 3 gezeigt. Im Ergebnis wird die Ölzufuhr von der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a zu der Hydraulikdruckkammer 25 unterbrochen, und das Öl in der Hydraulikdruckkammer 25 strömt durch die Auslassbohrungen 32 und die Nuten 31a in den Ventilbetätigungsstangen 31 und wird zur Außenseite des Kupplungsgehäuses 20 ausgeworfen, sodass der Öldruck in der Hydraulikdruckkammer 25 abfällt und die Spannkraft der Druckplatte 21 auf der Reibkupplungsplatte 23 merklich sinkt. Daher wird der Reibeingriff der drei Platten: Druckplatte 21, Druckaufnahmeplatte 22 und Reibkupplungsplatte 23 gelöst. Die Schaltkupplung Cc nimmt nämlich einen AUS-Zustand ein, um die Drehmomentübertragung von der Kurbelwelle 2 auf den Drehmomentwandler T zu unterbrechen. Das zur Außenseite des Kupplungsgehäuses 20 ausgeworfene Öl wird zum Ölreservoir 46 zurückgeleitet.
Wenn die Drehzahl des Motors E beschleunigt wird, um das Fahrzeug aus diesem Zustand heraus anzufahren, oder der Schaltvorgang abgeschlossen ist, wodurch die Ausgangssignale sowohl des Leerlaufsensors 41 als auch des Schaltsensors 42 gestoppt werden, wird der Schaltkupplungsaktuator 40 sofort in seinen Au ßerbetriebszustand zurückgebracht, und die Ventilbetätigungsplatte 34 wird durch die Spannkraft der Rückstellfeder 36 in einem Zug zur rechten Stellung hin eingefahren, um hierdurch die Einlassventile 26 wieder zu öffnen und gleichzeitig die Auslassventile 28 zu schließen. Daher wird, wie aus dem oben beschriebenen Betrieb ersichtlich, die Schaltkupplung Cc von dem AUS-Zustand, ohne über einen halbgekuppelten Zustand oder einen Kupplungsschlupfzustand, in den EIN-Zustand zurückgebracht. Die Schaltkupplung Cc ist nämlich von einem EIN- und AUS-Typ, ohne halbgekuppelten Bereich, und hat eine Drehmomentübertragungsfähigkeit, die größer eingestellt ist als jene des Drehmomentwandlers T.
Wieder zurück zu 3. Der Drehmomentwandler T umfasst einen Pumpenimpeller 50, einen Turbinenimpeller 51 und einen Statorimpeller 52. Der Pumpenimpeller 50 ist benachbart der Druckaufnahmeplatte 22 angeordnet und hat eine Nabe 50a, die an der Kurbelwelle 2 mit einem dazwischen angeordneten Nadellager 53 gelagert ist. Die Übertragungsplatte 24, die mit dem Innenumfang der Reibkupplungsplatte 23 im Keilnuteingriff steht, ist an einer Außenoberfläche des Pumpenimpellers 50 gesichert. Daher wird ein von der Reibkupplungsplatte 23 übertragenes Drehmoment durch die Übertragungsplatte 24 auf den Pumpenimpeller 50 übertragen.
Eine Statorwelle 60 ist zwischen der Nabe 50a des Pumpenimpellers 50 und dem Kugellager 3' angeordnet, welches die Kurbelwelle 2 trägt, und ist an ihrem rechten Ende an der Kurbelwelle 2 mit einem dazwischen angeordneten Nadellager 54 gelagert. Eine Nabe 52a des Statorimpellers 52 ist mit der Statorwelle 60 durch einen Konkav-Konvex-Eingriff verbunden. Ein Statorhebel 56 ist an einem linken Ende der Statorwelle 60 gesichert, wobei eine Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 56a, der an einem Zwischenabschnitt der Statorhebelplatte 56 sitzt, an dem Kurbelgehäuse 1 mit einem dazwischen angeordneten Kugellager 57 gelagert ist. Ein Außenumfang der Statorhebelplatte 56 ist auch an dem Kurbelgehäuse 1 mit einem dazwischen angeordneten Freilauf 58 gelagert.
Der Turbinenimpeller 51, der dem Pumpenimpeller 50 gegenüber liegt, hat eine Turbinenwelle 59, die an seinem Mittelabschnitt integral vorgesehen ist und an ihrem rechten Ende an der Statorwelle 60 mit einem dazwischen angeordneten Nadellager 61 gelagert ist. Die Turbinenwelle 59 ist an ihrem linken Ende an einer Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 56a der Statorhebelplatte 56 mit einem dazwischen angeordneten Kugellager 62 gelagert. Eine Einwegkupplung 64 ist zwischen der Turbinenwelle 59 und der Kurbelwelle 2 vorgesehen, um sich durch eine Querbohrung 63 in der Statorwelle 60 zu erstrecken. Wenn eine Rückwärtslast auf die Turbinenwelle 59 ausgeübt wird, wird die Einwegkupplung 64 in einen EIN-Zustand gebracht, um die Turbinenwelle 59 und die Kurbelwelle 12 direkt miteinander zu verbinden.
Wie in 3 gezeigt, dient ein Abstand, der zwischen der Nabe 50a des Pumpenimpellers 50, der Turbinenwelle 59 und der Nabe 52a des Statorimpellers 52 definiert ist, als Fluideinlass 47i in den Drehmomentwandler T, und ein Fluidauslass 47o in dem Drehmomentwandler T ist an jenem Abschnitt der Turbinenwelle 59 vorgesehen, der sich aus dem Turbinenimpeller 51 heraus erstreckt. Der Fluideinlass 47i steht mit der zweiten Einströmbohrung 43b in der Kurbelwelle 2 in Verbindung, und der Fluidauslass 47o steht mit der Ausströmbohrung 45 in der Kurbelwelle 2 durch die Querbohrung 63 in der Statorwelle 60 in Verbindung. Wenn daher das Öl, das von der Ölpumpe 44 der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a in der Kurbelwelle 2 zugeführt wird, in die zweite Einströmbohrung 43b eintritt, fließt es durch den Fluideinlass 47 in die Ölkammer, die zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 definiert ist, um die Ölkammer sowie eine Hydraulikdruckkammer 77 in einer Überbrückungskupplung Lc zu füllen, was später beschrieben wird, und fließt dann durch den Fluidauslass 47o über die Ausströmbohrung 45 zu der stromabwärtigen Ölzufuhrpassage 27b in der Kurbelwelle 2.
Das Antriebszahnrad 14a der Primäruntersetzungsvorrichtung 14 ist integral an der Turbinenwelle 59 ausgebildet, und das Antriebszahnrad 14b, das mit dem Antriebszahnrad 14a in Eingriff steht, ist mit der Eingangswelle 10 des Getriebes M durch Keilvernutung gekuppelt. Die Primäruntersetzungsvorrichtung 14, die in der obigen Weise aufgebaut ist, ist zwischen dem Kurbelgehäuse 1 und dem Drehmomentwandler T angeordnet.
Nachfolgend wird der Betrieb des Drehmomentwandlers T beschrieben.
Wenn das Ausgangsdrehmoment von der Kurbelwelle 2 durch die Schaltkupplung Cc, die in dem EIN-Zustand ist, auf den Pumpenimpeller 50 übertragen wird, wird sie durch die Wirkung der Ölfüllung innerhalb des Drehmomentwandlers T fluidmäßig auf den Turbinenimpeller 51 übertragen. Wenn hierbei zwischen den beiden Impellern 50 und 51 ein Drehmomentverstärkungseffekt erzeugt worden ist, wird die sie begleitende Reaktionskraft von dem Statorimpeller 52 aufgenommen, und der Statorimpeller 52 ist durch die Sperrwirkung des Freilaufs 58 fest an dem Kurbelgehäuse 1 abgestützt. Wenn kein Drehmomentverstärkungseffekt erzeugt wird, kann der Statorimpeller 52 durch eine Reaktionswirkung des Freilaufs 58 laufen, und daher drehen sich die drei Impeller: der Pumpenimpeller 50, der Turbinenimpeller 51 und der Statorimpeller 52, alle in der gleichen Richtung.
Das Drehmoment, das von dem Pumpenimpeller 50 auf den Turbinenimpeller 51 übertragen worden ist, wird durch die Primäruntersetzungsvorrichtung 14 auf die Eingangswelle 10 des Getriebes M übertragen und wird dann aufeinanderfolgend über die eingelegten Schaltgetriebezüge G1 bis G4, die Ausgangswelle 11 und die Enduntersetzungsvorrichtung 19 auf das Hinterrad (nicht gezeigt) übertragen, um das Hinterrad anzutreiben.
Während der Ausführung einer Motorbremsung, während das Fahrzeug fährt, wird die Einwegkupplung 64 in den EIN-Zustand gebracht, indem das Rückwärtslastdrehmoment auf die Kurbelwelle 59 übertragen wird. Dabei werden die Turbinenwelle 59 und die Kurbelwelle 2 direkt miteinander verbunden, wodurch das Rückwärtslastdrehmoment auf die Kurbelwelle 2 übertragen wird, ohne über den Drehmomentwandler T zu gehen. Somit ist es möglich, einen guten Motorbremseffekt zu erhalten.
Zurück zu 3. Eine Überbrückungskupplung Lc ist zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 vorgesehen und in der Lage, den Pumpenimpeller 50 und den Turbinenimpeller 51 direkt miteinander zu verbinden. Die Überbrückungskupplung Lc enthält eine zylindrische Pumpenverlängerung 70, die mit dem Außenumfang des Pumpenimpellers 50 umgeben ist, um den Turbinenimpeller 51 zu umgeben, eine Druckplatte 72, die verschiebbar durch Keilvernutung auf einem Tragrohr 51 sitzt, das an der Außenumfangsfläche der Turbinenwelle 59 drehbar gelagert ist, eine Druckaufnahmeplatte 73, die öldicht an einem Ende der Pumpenverlängerung 70 gegenüber der Druckplatte 72 gesichert ist und die durch Keilnuten auf dem Tragrohr 51 sitzt, sowie eine ringförmige Reibkupplungsplatte 74, die zwischen der Druckplatte 72 und der Druckaufnahmeplatte 43 angeordnet ist. Ein Außenumfang der Reibkupplungsplatte 74 steht durch Keilnuten mit einer Übertragungsplatte 75 in Eingriff, die an der Außenoberfläche des Turbinenimpellers 51 gesichert ist (siehe 9). Die eingefahrene Stellung der Druckplatte 52 zu der Druckaufnahmeplatte 73 ist durch einen Anschlagring 76 begrenzt, der an dem Tragrohr 71 verrastet ist.
Eine Hydraulikdruckkammer 77 ist in der Innenseite der Pumpenverlängerung 90 durch die Druckaufnahmeplatte 73 definiert und steht mit den Innenseiten des Pumpenimpellers 50 und des Turbinenimpellers 51 durch gegenüberliegende Abstände zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 in Verbindung. Wenn während des Betriebs des Drehmomentwandlers T das Öl die Hydraulikdruckkammer 77 füllt, hat die Hydraulikdruckkammer 77 einen hohen Druck, wie auch die Innenseiten des Pumpenimpellers 50 und des Turbinenimpellers 51.
Wie in den 3, 11 und 12 gezeigt, sind eine Mehrzahl von (in der dargestellten Ausführung drei) Ventilbohrungen 78, 79 in jeder der Druckplatte 72 und der Druckaufnahmeplatte 73 mit gleichen Umfangsabständen an der Seite des Innenumfangs der Reibkupplungsplatte 74 vorgesehen, und ein Steuerventil 18, das ein Reed-Ventil aufweist, welches die Ventilbohrungen 78 in der Druckplatte 72 an der Seite der Hydraulikdruckkammer 77 öffnen und schließen kann, ist an seinem einen Ende mit der Druckplatte 72 durch Verstemmung gekoppelt.
Die Ventilbohrungen 78 und 79 in der Druckplatte 72 und der Druckaufnahmeplatte 73 sind koaxial zueinander angeordnet, und eine Steuerstange 81 zum Steuern des Öffnens und Schließens des Steuerventils 80 ist in den Ventilbohrungen 78 und 79 verschiebbar aufgenommen. Die Steuerstange 81 weist an ihrem Außenumfang eine sich axial erstreckende Verbindungsnut 81a uf. Wenn die Steuerstange 81 eine linke Stellung gemäß 3 einnimmt (siehe obere Hälfte von 3 und siehe 11), wird das Schließen der Ventilbohrungen 78 durch die Federkraft des Steuerventils 80 zugelassen, und gleichzeitig wird der Innenumfang der Reibkupplungsplatte 74 zur Außenseite der Ventilbohrung 79 in der Druckaufnahmeplatte 73 durch die Verbindungsnut 81 in der Steuerstange 81 geöffnet. Wenn die Steuerstange 81 eine rechte Stellung gemäß 3 einnimmt (siehe untere Hälfte von 3 und siehe 12), wird die Ventilbohrung 79 in der Druckaufnahmeplatte 73 durch die Steuerstange 81 geschlossen, und gleichzeitig wird das Steuerventil 80 einwärts der Hydraulikdruckkammer 77 gebogen, um ihm zu gestatten, dass gegenüberliegende Seitenflächen der Druckplatte 72 durch die Verbindungsnut 81a an der Seite des Innenumfangs der Reibkupplungsplatte 74 miteinander verbunden werden.
Eine Ventilbetätigungsplatte 82 ist mit einem Außenende der Steuerstange 81 verbunden. Die Ventilbetätigungsplatte 82 ist an dem Tragrohr 71 gemäß 3 in Querrichtung gleitbeweglich gelagert. Ein Anschlagring 83 zum Definieren einer linken Stellung der Ventilbetätigungsplatte 82 ist an dem Tragrohr 71 verrastet, und eine Rückstellfeder 84 zum Spannen der Ventilbetätigungsplatte 82 zu dem Anschlagring 83 hin ist unter Druck zwischen der Druckaufnahmeplatte 73 und der Ventilbetätigungsplatte 72 angebracht.
Ein Hebel 86a einer Überbrückungskupplungbetätigungswelle 86 (ein Betätigungsmittel) steht mit der Ventilbetätigungsplatte 82 durch ein Ausrücklager 85 in Eingriff, das konzentrisch zu dem Tragrohr 71 angeordnet ist, sodass die Ventilbetätigungsplatte 82 seitlich zusammen mit der Steuerstange 81 im Zusammenwirken mit der Rückstellfeder 84 durch Hin- und Herdrehen der Überbrückungskupplungsbetätigungswelle 86 bewegt werden kann.
Ein elektrischer oder elektromagnetischer Überbrückungskupplungsaktuator 87 ist mit der Überbrückungskupplungsbetätigungswelle 86 verbunden, um die Überbrückungskupplungsbetätigungswelle 86 zu drehen, wie in 6 gezeigt. Der Überbrückungskupplungsaktuator 87 empfängt ein Ausgangssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 zum Erfassen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und bewegt sich in Antwort auf das Signal, um die Überbrückungskupplungsbetätigungswelle 86 in einer Richtung zu drehen, um die Ventilbetätigungsplatte 82 gemäß 3 nach rechts zu bewegen.
Nachfolgend wird der Betrieb der Überbrückungskupplung Lc beschrieben. Wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert erfasst, um ein Ausgangssignal auszugeben, wird der Überbrückungskupplungsaktuator 87 unter dem Empfang des Signals betätigt, um die Überbrückungskupplungsbetätigungswelle 86 zu drehen und hierdurch die Ventilbetätigungsplatte 82 gemäß 3 nach rechts zu bewegen. Mit dieser Bewegung öffnet die Steuerstange 81 das Steuerventil 80, um zu erlauben, dass die entgegengesetzten Seitenflächen der Druckplatte 72 durch die Verbindungsnut 81a miteinander in Verbindung treten, wie in der unteren Hälfte von 3 und in 2 gezeigt. Daher wird der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer 77 gleichermaßen auf die entgegengesetzten Seitenflächen der Druckplatte 72 ausgeübt, und die Druckplatte 72 wird durch die Spannkraft der Steuerstange 71 auf das Steuerventil 80 in die eingefahrene Stellung gespannt, wodurch der Reibeingriff der drei Platten: die Druckplatte 72, die Druckaufnahmeplatte 73 und die Reibkupplungsplatte 74, nicht stattfindet, und die Überbrückungskupplung Lc den AUS-Zustand einnimmt. Daher ist in diesem Zustand die Relativdrehung des Pumpenimpellers 50 und des Turbinenimpellers 51 möglich, und daher kann ein Drehmomentverstärkungseffekt erzielt werden. In diesem Fall werden die Ventilbohrungen 79 in der Druckaufnahmeplatte 73 durch die Steuerstangen 81 geschlossen und daher kann der nutzlose Austritt des Hydraulikdrucks von der Druckaufnahmekammer 77 zu den Ventilbohrungen 79 verhindert werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem Niveau gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ansteigt und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 die Ausgabe des Ausgangssignals stoppt, kehrt der Überbrückungskupplungsaktuator 87 in seinen Außerbetriebszustand zurück, und die Ventilbetätigungsplatte 82 wird durch die Spannkraft der Rückstellfeder 84 in die linke Stellung eingefahren, wie in der oberen Hälfte von 3 und in 11 gezeigt, um hierdurch zu gestatten, dass die Ventilbohrungen 78 durch das Steuerventil 80 geschlossen werden und sich der Innenumfang der Reibkupplungsplatte 74 zur Außenseite der Ventilbohrungen 79 durch die Verbindungsnuten 81a in den Steuerstangen öffnet. Daher erhält die Druckplatte 72 auf ihrer Innenoberfläche den Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer 77, um die Reibkupplungsplatte 74 gegen die Druckaufnahmeplatte 73 zu spannen. Im Ergebnis werden die Druckplatte 72, die Druckaufnahmeplatte 73 und die Reibkupplungsplatte 74 miteinander in Eingriff gebracht, wodurch die Überbrückungskupplung Lc in den EIN-Zustand gebracht wird, um den Pumpenimpeller 50 und den Turbinenimpeller 51 direkt miteinander zu verbinden. Während das Kraftrad Vm mit hoher Geschwindigkeit fährt, kann daher der Schlupf beider Impeller 50 und 51 beseitigt werden, um die Übertragungseffizienz zu verbessern.
Während der Motor E in Betrieb ist, fließt das von der Ölpumpe 44 ausgegebene Öl zuerst in die stromaufwärtige Ölzufuhrpassage 27a und dann über die erste Einströmbohrung 43a in die Hydraulikdruckkammer 27 in der Schaltkupplung Cc, als Beitrag zum Betrieb an der Kühlung der Schaltkupplung Cc. Zusätzlich fließt das Öl über die zweite Einströmbohrung 43b in die Ölkammer, die zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 definiert ist, und in die Hydraulikdruckkammer 77 in der Überbrückungskupplung Lc, als Beitrag zum Betrieb und der Kühlung des Drehmomentwandlers T und der Überbrückungskupplung Lc. Das Öl, das von der Hydraulikdruckkammer 77 durch die Ausströmbohrung 45 in die stromabwärtigen Ölzufuhrpassage 27b abgeführt wird, wird dem Nadellager 79 um den Außenumfang des Kurbelzapfens zugeführt, als Beitrag zur Schmierung des Nadellagers 49. Das Öl, das die Schmierung beendet hat, wird mit der Drehung der Kurbelwelle 2 in die Umgebung verspritzt, um den Kolben 7 und dgl. zu schmieren. Die Ölpumpe 44 hat ursprünglich die Wirkung, das Schmieröl dem Motor E zuzuführen, wobei das Öl aber auch als Betriebsöl für die Schaltkupplung Cc, den Drehmomentwandler T und die Überbrückungskupplung Lc genutzt wird. Daher ist es nicht notwendig, eine gesonderte Pumpe zur Zufuhr des Betriebsöls anzubringen, um hierdurch die Vereinfachung der Anordnung zu ermöglichen.
Die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Ölzufuhrpassagen 27a und 27b, die in der Kurbelwelle 2 vorgesehen sind, stehen durch die Drosselöffnung 48 direkt miteinander in Verbindung, und daher strömt ein Teil des Öls, das von der Ölpumpe 44 zu der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a gefördert wird, durch die Drosselöffnung 48 zu der stromabwärtigen Ölzufuhrpassage 27b, ohne über den Drehmomentwandler T und dgl. zu laufen. Daher kann der Anteil der Verteilung des Öls zu dem Drehmomentwandler T und dem Motor E durch die Auswahl der Drosselöffnung 48 frei bestimmt werden.
Andererseits findet in dem Drehmomentwandler T eine gewisse Drehmomentübertragung zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 auch dann statt, während der Motor E leerläuft. Jedoch wird, während des Leerlaufs des Motors E, die Schaltkupplung Cc in den AUS-Zustand gesteuert, und daher kann, auch wenn der Erste-Gang-Getriebezug G1 des mehrstufigen Getriebes M eingelegt worden ist, die Kraftübertragung zur Schaltkupplung Cc und dgl. unterbrochen werden, unabhängig vom Vorhandensein des Drehmomentwandlers T, um hierdurch ein Kriechphänomen zu verhindern. Dies bedeutet, dass die Übertragungselemente des mehrstufigen Getriebes M in einen lastfreien Zustand versetzt werden. Auch wenn daher die Schaltkupplung G2b gemäß 2 nach links geschaltet wird, um den Ersten-Gang-Getriebezug G1 einzulegen, um das Kraftrad Vm anzufahren, kann dieses Schalten glattgängig ohne einhergehenden Drehmomentstoß durchgeführt werden. Wenn die Drehung des Motors E beschleunigt wird, um das Kraftrad anzufahren, wird die Schaltkupplung Cc in einem Zug über den halbgekuppelten Bereich hinaus in den EIN-Zustand gebracht, wobei aber der einhergehende Drehmomentstoß durch die gegenseitige Schlupfwirkung des Pumpenimpellers 50 und des Turbinenimpellers 51 des Drehmomentswandlers T absorbiert wird, wodurch das Kraftrad mit der Hilfe des Verstärkungseffekts glattgängig angefahren werden kann. Dies kann zu einer Verbesserung des Fahrkomforts beitragen.
Auch wenn die Schaltzahnräder G2b und G3a bei fahrendem Kraftrad in eine gewünschte Richtung verschoben werden, um einen gewünschten Schaltvorgang durchzuführen, wird die Schaltkupplung Cc jedes Mal in den AUS-Zustand gesteuert, wie oben beschrieben, und die Übertragungselemente des mehrstufigen Getriebes M werden in ihre lastfreien Zustände gebracht. Daher kann das Schalten glattgängig ohne einhergehenden Drehmomentstoß durchgeführt werden. Auch nach dem Schalten wird die Schaltkupplung Cc in einem Zug über den halbgekuppelten Bereich hinaus in den EIN-Zustand gebracht, wobei aber der einhergehende Drehmomentstoß durch die gegenseitige Schlupfwirkung des Pumpenimpellers 50 und des Turbinenimpellers 51 des Drehmomentwandlers T absorbiert wird. Daher wird dem Fahrer nicht das Gefühl von Unkompatibilität vermittelt, und es wird eine Verbesserung im Fahrkomfort erreicht.
Auf diese Weise wird der Drehmomentstoß, der beim Ein- und Ausschalten der Kupplung erzeugt wird, durch den Drehmomentwandler T absorbiert, und daher kann die Schaltkupplung Cc als EIN- und AUS-Kupplung ohne halbgekuppelten Bereich konstruiert werden. Zusätzlich ist es möglich, das auf das Halbkuppeln zurückgehende Erhitzen und den Verschleiß des Reibkupplungsteils zu vermeiden und die Haltbarkeit der Schaltkupplung Cc zu verbessern.
Die Drehmomentkapazität der Schaltkupplung Cc ist größer eingestellt als jene des Drehmomentwandlers, wie oben beschrieben, und daher kann auch in einem Volllastzustand der Schlupf der Schaltkupplung Cc verhindert werden, und kann die Haltbarkeit der Schaltkupplung sichergestellt werden.
Zusätzlich wird die Kurbelwelle 2 mit hoher Geschwindigkeit durch die Eingangswelle 10 des mehrstufigen Getriebes M gedreht, welche durch die Untersetzungsvorrichtung 14 von der Kurbelwelle 2 angetrieben wird. Daher ist das übertragene Drehmoment, das von dem Drehmomentwandler T und der an der Kurbelwelle 2 angebrachten Schaltkupplung Cc aufgenommen wird, relativ klein, und dann können die Übertragungskapazitäten des Drehmomentwandlers T und der Schaltkupplung Cc entsprechend reduziert werden, was zur Kompaktheit des Drehmomentwandlers T und der Schaltkupplung Cc beiträgt. Zusätzlich kann die Antriebseinheit P kompakt gemacht werden, obwohl sowohl der Drehmomentwandler T als auch die Schaltkupplung Cc vorgesehen sind.
Darüber hinaus ist, unter der Primäruntersetzungsvorrichtung 14, dem Drehmomentwandler T und der Schaltkupplung Cc, die Primäruntersetzungsvorrichtung 14 der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 1 am nächsten angeordnet, und der Drehmomentwandler T ist der rechten Seitenwand näher angeordnet. Daher kann das Biegemoment, das auf die Kurbelwelle 2 und die Eingangswelle 10 beim Betrieb der Primäruntersetzungsvorrichtung 14 ausgeübt wird, minimiert werden. Zusätzlich ist das Gewicht des Drehmomentwandlers T größer als jenes der Schaltkupplung Cc, wobei aber das Biegemoment, das auf die Kurbelwelle 2 aufgrund der Gewichte des Drehmomentwandlers T und der Schaltkupplung Cc ausgeübt wird, minimiert werden, wodurch die Haltbarkeit der Kurbelwelle 2, der Eingangswelle 10 und der Lager 3' und 12', welche die Kurbelwelle 2 und die Eingangswelle 10 tragen, im Zusammenwirken mit der Kompaktheit des Drehmomentwandlers T und der Schaltkupplung Cc verbessert werden kann.
Da zusätzlich die Gruppe der Primäruntersetzungsvorrichtung 14, des Drehmomentwandlers T und der Schaltkupplung Cc sowie die Gruppe der Steuerübertragungsvorrichtung 91 und des Generators 16 an entgegengesetzten Seiten an der Kurbelwelle 2 mit der dazwischen angeordneten Kurbelkammer angeordnet sind, wie oben beschrieben, kann die seitliche Gewichtsverteilung der Antriebseinheit P vergleichmäßigt werden. Darüber hinaus kann auch bei einem Viertaktmotor die Primäruntersetzungsvorrichtung 14 der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 1 am nächsten angeordnet werden, ohne dass sie durch die Steuergetriebevorrichtung 91 irgendwie gestört wird, und kann die Haltbarkeit der Kurbelwelle 2, der Eingangswelle 10 und der Lager 3' und 12', welche die Kurbelwelle 2 und die Eingangswelle 10 tragen, sichergestellt werden.
Da ferner der Generator 16 und der Drehmomentwandler T an der Kurbelwelle 2 koaxial angeordnet sind, kann die im Generator 16 erzeugte Drehschwingung durch den Drehmomentwandler T absorbiert werden, was zur Laufruhe der Antriebseinheit P beiträgt.
Nun wird eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben, die in 13 gezeigt ist.
Die zweite Ausführung unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen Ausführung in Bezug auf eine Überbrückungskupplung Lc', die als in Abhängigkeit von der Drehzahl des Pumpenimpellers 50 automatisch gesteuerte Bauart konstruiert ist. Insbesondere enthält die Überbrückungskupplung Lc' eine zylindrische Pumpenverlängerung 70, die mit einem Außenumfang des Pumpenimpellers 50 verbunden ist und den Turbinenimpeller 51 umgibt, eine Druckaufnahmeplatte 93, die an der Turbinenwelle 59 drehbar gelagert ist und mit einem offenen Ende der Pumpenverlängerung 70 öldicht gekoppelt ist, eine Druckplatte 94, die an der Turbinenwelle 59 verschiebbar gelagert ist und einer Innenoberfläche der Druckaufnahmeplatte 93 gegenüberliegend angeordnet ist, eine ringförmige Reibkupplung 95, die zwischen der Druckplatte 94 und der Druckaufnahmeplatte 93 angeordnet ist, eine Scheiben- oder Tellerrückstellfeder 96, die zwischen der Pumpenverlängerung 70 und der Druckplatte 94 angeordnet ist, um die Druckplatte 94 in Richtung entgegengesetzt der Druckaufnahmeplatte 93 zu spannen. Ein Außenumfang der Reibkupplungsplatte 95 steht mit der Übertragungsplatte 75 in Eingriff, die am Außenumfang des Turbinenimpellers 51 gesichert ist. Die Druckaufnahmeplatte 93 und die Druckplatte 94 weisen eine Klaue 97 und eine Vertiefung 98 auf, die in ihren jeweiligen gegenüberliegenden Oberflächen vorgesehen sind und miteinander in Eingriff stehen, sodass die Druckaufnahmeplatte 93 und die Druckplatte 74 in axialer Richtung relativ zueinander verschoben werden können, während sie gemeinsam miteinander gedreht werden.
Eine Hydraulikdruckkammer 99 ist in der Innenseite der Pumpenverlängerung 70 durch die Druckaufnahmeplatte 93 definiert. Die Hydraulikdruckkammer 99 steht mit den Innenseiten des Pumpenimpellers 50 und des Turbinenimpellers 51 durch gegenüberliegende Abstände zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 in Verbindung, sodass das Öl die Hydraulikdruckkammer 99 füllt.
In der Druckaufnahmeplatte 93 vorgesehen sind eine Ausströmbohrung 100, die den Innenumfang der Reibkupplungsplatte 95 zur Außenseite der Druckaufnahmeplatte 93 öffnet, und eine Entlüftungsnut 101, die sich axial in einer Innenumfangsfläche der Druckaufnahmeplatte 93 erstreckt.
Die andere Anordnung ist die gleiche wie die Anordnung in der ersten Ausführung, und daher sind jene Abschnitte oder Komponenten, die jenen in der ersten Ausführung entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und die Beschreibung davon ist weggelassen.
Wenn die Drehzahl des Pumpenimpellers 50 gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, ist die Zentrifugalkraft des Öls, welches die Hydraulikdruckkammer 99 in der Pumpenverlängerung 70 füllt, klein. Aus diesem Grund steigt der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer 99 nicht an, und die Druckplatte 94 ist durch die Spannkraft der Rückstellfeder 96 in ihre eingefahrene Stellung zurückgebracht worden, um die Reibkupplungsplatte 95 zu lösen. Daher befindet sich die Überbrückungskupplung Lc' in ihrem AUS-Zustand.
Währenddessen fließt das Öl in der Hydraulikdruckkammer 99 durch die Ausströmbohrung 100 in der Druckaufnahmeplatte 93 zur Außenseite, wobei jedoch seine Menge extrem gering ist. Daher behindert das Ausfließen des Öls den Anstieg des Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer 99 nicht.
Wenn die Drehzahl des Pumpenimpellers 50 den vorbestimmten Wert überschreitet, steigt die Zentrifugalkraft des Öls in der Hydraulikdruckkammer 99 entsprechend dem Anstieg des Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer 99 an. Daher wird die Druckplatte 94 durch diesen angestiegenen Hydraulikdruck zur Druckaufnahmeplatte 93 hin ausgefahren, um die Reibkupplungsplatte 95 zwischen der Druckplatte 94 und der Druckaufnahmeplatte 93 einzuklemmen, wodurch die Überbrückungskupplung Lc' in ihren EIN-Zustand gebracht wird. Die Überbrückungskupplung Lc' in dem EIN-Zustand verbindet den Pumpenimpeller 50 und den Turbinenimpeller 51 direkt miteinander und daher kann der gegenseitige Schlupf beider Impeller 50 und 51 aufgehoben werden, um die Übertragungseffizienz zu verbessern.
In diesem Fall steigt der Hydraulikdruck an der Seite des Innenumfangs der Reibkupplungsplatte 95 nicht an, weil das Öl durch die Ausströmbohrung 100 nach außen fließt. Daher wird eine große Druckdifferenz zwischen den gegenüberliegenden Oberflächen der Druckplatte 94 erzeugt, wodurch das Einklemmen der Reibkupplungsplatte 95 effizient erfolgen kann.
Durch Nutzung des Zentrifugalhydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer 99 innerhalb der Pumpenverlängerung 70, die mit dem Pumpenimpeller 50 verbunden ist, kann daher leicht erreicht werden, dass die automatische Steuerung der Überbrückungskupplung Lc' von der Drehzahl des Pumpenimpellers 50 abhängig ist.
Nachfolgend wird eine dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben, die in 14 gezeigt ist.
Die dritte Ausführung unterscheidet sich von der zweiten Ausführung dahingehend, dass eine Überbrückungskupplung Lc'' als von der Drehzahl des Pumpenimpellers 52 abhängig automatisch gesteuerter Typ aufgebaut ist. Die Überbrückungskupplung Lc'' ist außerhalb eines Drehmomentwandlerseitendeckels 105 angeordnet, der mit der Pumpenverlängerung 70 des Pumpenimpellers 50 öldicht gekoppelt ist, um den Turbinenimpeller 51 abzudecken. Der drehmomentwandlerseitige Deckel 105 ist am Außenumfang der Turbinenwelle 59 drehbar gelagert und seine Innenseite steht mit einer Ölkammer in Verbindung, die zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 definiert ist, und ist, wie auch die Ölkammer, mit Arbeitsöl gefüllt.
Die Überbrückungskupplung Lc'' enthält einen flachen Kupplungszylinder 106a, der durch Keilnuten mit einem linken Ende der Turbinenwelle 59 gekoppelt ist, wobei sein offenes Ende zu den drehmomentwandlerseitigen Deckel 105 hin weist, einen Druckkolben 107, der in einer Zylinderbohrung 106 in dem Kupplungszylinder 106 mit einem dazwischen angeordneten Dichtungselement 113 verschiebbar aufgenommen ist, um zwischen dem Druckkolben 107 und einer Endwand des Kupplungszylinders 106 eine Hydraulikdruckkammer 108 zu definieren, einen Druckaufnahmering 109, der an einer Innenumfangsfläche des Kupplungszylinders 106 an einer dem offenen Ende näheren Stelle verrastet ist, eine Mehrzahl von (in der dargestellten Ausführung zwei) ringförmigen Abtriebsreibungskupplungsplatten 111, 111, die durch Keilnuten mit der Innenumfangsfläche des Kupplungszylinders 106 zwischen dem Druckaufnahmering 109 und dem Druckkolben 107 verschiebbar in Eingriff stehen, eine ringförmige Antriebsreibkupplungsplatte 110, die zwischen den Abtriebsreibungskupplungsplatten 111, 111 angeordnet ist und die eine Innenumfangsfläche aufweist, die axial verschiebbar mit einer Mehrzahl von Übertragungsklauen 112 in Eingriff stehen, die an einer Außenoberfläche des drehmomentwandlerseitigen Deckels 105 vorstehen, sowie eine Kolbenrückstellfeder 114, die zwischen dem Druckkolben 107 und dem drehmomentwandlerseitigen Deckel 105 an der Seiten der Innenumfänge der Antrieb- und Abtriebsreibungskupplungsplatten 110 und 111 angeordnet sind, um den Druckkolben 107 zu der Hydraulikdruckkammer 108 hin zu spannen. Der Kupplungszylinder 106 und der Druckkolben 107 weisen Klauen 115 und Vertiefungen 116 auf, die in ihren gegenüberliegenden Oberflächen vorgesehen sind und miteinander in Eingriff stehen, sodass der Kupplungszylinder 106 und der Druckkolben 107 in axialer Richtung relativ zueinander verschoben werden können, während sie sich miteinander gemeinsam drehen.
Ein Fluidauslass 47o und eine Einlassbohrung 117 sind in der Turbinenwelle 59 vorgesehen und ermöglichen, dass die Innenseite des drehmomentwandlerseitigen Deckels 105 und die Hydraulikdruckkammer 108 in dem Kupplungszylinder 106 mit dem Innenumfang der Turbinenwelle 59 in Verbindung stehen. Somit werden die Innenseite des drehmomentwandlerseitigen Deckels 105 und der Hydraulikdruckkammer 108 in dem Kupplungszylinder 106 durch den Fluidauslass 47o und die Einlassbohrung 117 und durch die Innenseite der Turbinenwelle 59 miteinander in Verbindung gesetzt.
Eine Mehrzahl von Ausströmbohrungen 118 sind in einer Umfangswand des Kupplungszylinders 106 mit gleichen Umfangsabständen vorgesehen, um die Hydraulikdruckkammer 108 zur Außenseite des Kupplungszylinders 106 zu öffnen. Eine Ringnut 119 ist in der Innenumfangsfläche des Kupplungszylinders 106 vorgesehen, um die Verbindung zwischen den Ausströmbohrungen 118 zu ermöglichen, und ein Zentrifugalventil 120 ist in der Ringnut 119 angeordnet und verschließt die Ausströmbohrungen 118 durch Zentrifugalkraft, wenn die Drehzahl des Kupplungszylinders 106 gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist. Das Zentrifugalventil 120 ist aus einem freiendigen Ring gebildet, der aus einem einzigen Federdrahtmaterial hergestellt ist, wobei zumindest ein Ende 120 davon mit einer der Vertiefungen 116 in dem Druckkolben 107 in Eingriff steht, sodass das Zentrifugalventil 120 zusammen mit dem Druckkolben 107 und somit dem Kupplungszylinder 106 gedreht wird. Das Zentrifugalventil 120 ist derart ausgestaltet, dass es sich radial zusammenzieht, um in seinem freien Zustand die Ausströmbohrungen 118 zu öffnen, wobei aber, wenn die Drehzahl des Kupplungszylinders 106 gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ist, das Zentrifugalventil 120 durch die Zentrifugalkraft radial aufgeweitet wird, um in engen Kontakt mit einer Bodenfläche der Ringnut 119 zu kommen, um alle Ausströmbohrungen 118 zu schließen.
Die andere Anordnung ist die gleiche Anordnung wie in der ersten Ausführung und daher sind solche Teile und Komponenten, die jenen in der ersten Ausführung entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung davon ist weggelassen.
Wenn das Öl, das von der Ölpumpe 44 zu der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a in der Kurbelwelle 2 gefördert wird, in die zweite Einströmbohrung 43b eintritt, fließt das Öl in die Ölkammer zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 durch den Fluideinlass 47i, um die Ölkammer und die Innenseite des drehmomentwandlerseitigen Deckels 105 zu füllen, und fließt dann durch den Fluidauslass 47o in die Turbinenwelle 59. Das aus der Turbinenwelle 59 fließende Öl wird in die Einlassbohrung 117 und die Ausströmbohrung 45 aufgeteilt. Das in die Einlassbohrung 117 eintretende Öl fließt in die Hydraulikdruckkammer 108 in der Überbrückungskupplung Lc'', während das in die Ausströmbohrung 45 eintretende Öl zu der stromabwärtigen Ölzufuhrpassage 27b in der Kurbelwelle 2 fließt, wie in der vorherigen Ausführung.
Der Kupplungszylinder 106 der Überbrückungskupplung Lc'' ist durch Keilnuten mit der Turbinenwelle 59 gekoppelt und dreht sich zusammen mit der Turbinenwelle 59. Wenn daher die Drehzahl der Turbinenwelle 59 gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert ist, wird das Zentrifugalventil 120 entgegen der Zentrifugalkraft in seinem kontrahierten Zustand gehalten, um die Ausströmbohrungen 118 zu öffnen, sodass das Öl, welches durch den Einlass 117 in die Hydraulikdruckkammer 108 fließt, aus dem Kupplungszylinder 106 durch die Ausströmbohrungen 118 ausströmt. Daher steigt der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer 108 nicht an, wodurch der Druckkolben 107 durch die Spannkraft der Kolbenrückstellfeder 114 in seiner eingefahrenen Stellung gehalten wird, und die Antriebs- und Abtriebskupplungsreibplatten 110 und 111 in ihre nicht eingerückten Zustände versetzt werden. Die Überbrückungskupplung Lc'' ist nämlich in dem AUS-Zustand.
Wenn in diesem Fall Fremdstoff, wie etwa Schneidpulver oder Abriebpulver in der Hydraulikdruckkammer 108 vorhanden sind, können die Fremdstoffe durch die Ausströmbohrungen 118 zusammen mit dem Öl aus dem Kupplungszylinder 106 ausgeworfen werden.
Wenn die Drehzahl der Turbinenwelle 59 den vorbestimmten Wert übersteigt, wird das Zentrifugalventil 120, das sich zusammen mit der Turbinenwelle 59 dreht, durch seine eigene erhöhte Zentrifugalkraft expandiert, um alle Ausströmbohrungen 118 zu schließen. Im Ergebnis wird die Hydraulikdruckkammer 108 mit dem Öl gefüllt, das durch die Einlassbohrung 117 zugeführt wird, und durch die Zentrifugalkraft des Öls entsteht ein Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer 108. Somit wird der Druckkolben 107 zu dem Druckaufnahmering 109 durch diesen entstandenen Hydraulikdruck ausgefahren, um die Antriebs- und Abtriebsreibkupplungsplatten 110 und 111 in die Reibeingriffszustände zu bringen, wodurch die Überbrückungskupplung LC" in den EIN-Zustand gebracht wird. Die Überbrückungskupplung Lc'' in dem EIN-Zustand bringt den Pumpenimpeller 50 und den Turbinenimpeller 59 in direkt verbundene Zustände, und daher kann der gegenseitige Schlupf des Pumpenimpellers 50 und des Turbinenimpellers 59 unterbunden werden, um die Übertragungseffizienz zu verbessern.
Wenn die Drehzahl des Turbinenimpellers 59 unter den vorbestimmten Wert absinkt, öffnet das Zentrifugalventil 120 wieder, und dann kann der Restdruck in der Hydraulikdruckkammer 108 rasch durch die Ausströmbohrungen 118 abgelassen werden. Daher kann die Einschaltleitung der Überbrückungskupplung Lc'' verbessert werden.
Indem somit der Zentrifugalhydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer 108 in den Kupplungszylinder 106, der mit dem Turbinenimpeller 59 verbunden ist, genutzt wird, kann leicht erreicht werden, dass die automatische Steuerung der Überbrückungskupplung Lc'' von der Drehzahl des Turbinenimpellers 59 abhängig ist.
Schließlich wird eine vierte Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben, die in den 15 bis 17 gezeigt ist.
Zuerst sind, in Bezug auf die 15 und 16, in einem Vierradbuggy Vb ein Kraftstofftank Tfb und ein Sattel Sb jeweils an einer vorderen Stelle und einer hinteren Stelle eines Oberteils eines Hauptrahmens Fb angebracht, der ein Paar von Vorderrädern Wfa und Wfb und ein Paar von Hinterrädern Wra und Wrb trägt, und eine Antriebseinheit P ist an einem unteren Teil des Hauptrahmens Fb angebracht. Linke und rechte Vorderradantriebswellen 121a und 121b, die jeweils mit den linken und rechten Vorderrädern Wfa und Wfb verbunden sind, sind durch ein Differenzial 122 miteinander verbunden, und die linken und rechten Hinterräder Wra und Wrb sind durch eine einzige Hinterradantriebswelle 123 direkt miteinander verbunden.
Die Antriebseinheit P ist so angeordnet, dass eine Kurbelwelle 2 eines Motors E quer zum Vierradbuggy Vp weist. Eine Antriebswelle 126 ist längs benachbart einem Generator 16 der Antriebseinheit P angeordnet und ist mit einer Ausgangswelle 11 eines Getriebes M durch eine Kegelradgetriebevorrichtung 125 verbunden. Die Antriebswelle 126 ist an ihrem Vorderende mit dem Differenzial 122 durch eine erste Antriebswelle 128 und eine Kegelraduntersetzungsvorrichtung 129 verbunden, und an ihrem Hinterende mit der Hinterradantriebswelle 123 durch ein einstellbares Gelenk 130, eine hintere Antriebswelle 131 und eine Kegelraduntersetzungsvorrichtung 132. Daher können die Vorderräder Wfa und Wfb und die Hinterräder Wra und Wrb durch eine Kraft angetrieben werden, die von der Antriebseinheit P auf die Antriebswelle 126 übertragen wird.
Wie in 17 gezeigt, unterscheidet sich die Antriebseinheit P in der vierten Ausführung von jener der ersten Ausführung in Bezug auf die Anordnungen einer Schaltkupplung Cc' und eines Drehmomentwandlers T'.
Die Schaltkupplung Cc' enthält eine Antriebsplatte 135, die durch Keilnuten auf der Kurbelwelle 2 sitzt und daran durch eine Mutter 134 gesichert ist, sowie ein mit Boden versehenes zylindrisches Kupplungsaußenelement 137, das verschiebbar an einem Tragrohr 136 gelagert ist, das integral von einer Außenoberfläche der Antriebsplatte 135 vorsteht. Die Antriebsplatte 135 ist benachbart einer Endwand des Kupplungsaußenelements 137 angeordnet und hat einen Außenumfang, der durch Keilnuten mit einem Innenumfang des Kupplungsaußenelements 137 verbunden ist. Ein Kupplungsinnenelement 138 ist koaxial in dem Kupplungsaußenelement 137 angeordnet, und eine Mehrzahl ringförmiger Reibkupplungplatten 139, die verschiebbar durch Keilnuten mit einem Innenumfang eines zylindrischen Abschnitts des Kupplungsaußenelements 137 in Eingriff stehen, und eine Mehrzahl ringförmiger Abtriebsreibplatten 140, die verschiebbar mit einem Außenumfang des Kupplungsinnenelements 138 in Eingriff stehen, abwechselnd geschichtet angeordnet. In diesem Fall sind zwei Antriebsreibplatten 139, 139 innerhalb und außerhalb der Gruppe der Reibplatten 139 und 140 angeordnet, und ein Druckaufnahmering 141, der zu einer Au ßenseite der äußeren Antriebsreibplatte 139 weist, ist an dem Innenumfang des zylindrischen Abschnitts des Kupplungsaußenelements 137 gesperrt.
Eine Abstandshalterfeder 142 ist unter Druck zwischen beiden Antriebsreibplatten 139, 139 angebracht, um die Antriebsreibplatten 139, 139 in eine Abstandsrichtung zu spannen. Ein Flansch 138a, der am Außenumfang des Kupplungsinnenelements 138 vorsteht, ist gegenüber der inneren Antriebsreibplatte 140 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Zentrifugalgewichten 143 sind an der Antriebsplatte 135 durch ein Gelenk 144 schwenkbar angebracht und derart angeordnet, dass ein Spannhebelabschnitt 143a jedes Zentrifugalgewichts 143 auf die innere Antriebsreibplatte 139 drücken kann. Ein Anschlag 145 ist an dem Tragrohr 136 der Antriebsplatte 135 angebracht, um eine Gleitbewegungsgrenze in einer Auswärtsrichtung des Kupplungsaußenelements 137 zu definieren (Richtung nach rechts gemäß 17), und eine Kupplungsfeder 146 ist zwischen der Antriebsplatte 135 und dem Kupplungsaußenelement 137 angebracht, um das Kupplungsaußenelement 137 zu dem Anschlag 145 hin zu spannen.
Ein ringförmiges Übertragungselement 148 ist mit dem Kupplungsinnenelement 148 durch einen bekannten Rückwärtslastübertragungsschneckenmechanismus 147 verbunden und ist mit einem Außenumfang einer Nabe 50a eines Pumpenimpellers 50 des Drehmomentwandlers T' durch Keilnuten gekoppelt.
Während der Motor E leerläuft, ist die Drehzahl der Antrirebsplatte 135, die sich zusammen mit der Kurbelwelle 2 dreht, gering, und die Zentrifugalkraft des Gewichtsabschnitts des Zentrifugalgewichts 143 ist klein. Daher ist auch die Spannkraft des Spannhebelabschnitts 143a auf die Antriebsreibplatte 139 klein. Daher sind die Antriebsreibplatten 139, 139 an den entgegengesetzten Seiten durch die Spannkraft der Abstandsfeder 142 mit Abstand voneinander angeordnet worden, um die Abtriebsreibplatten 140 zu lösen, und die Schaltkupplung Cc' ist in ihrem AUS-Zustand. Daher unterbricht die Schaltkupplung Cc' in dem AUS-Zustand die Kraftübertragung von der Kurbelwelle 2 auf den Pumpenimpeller 50 des Drehmomentwandlers T', und daher ist es, auch wenn eine Radbremse nicht in Betrieb ist, möglich, eine sehr langsame Vorwärtsbewegung des Vierradbuggys Vb aufgrund eines Kriecheffekts durch den Drehmomentwandler T' zu verhindern.
Wenn die Drehzahl des Motors E auf gleich oder höher als einen vorbestimmten Wert ansteigt, nimmt auch die Zentrifugalkraft des Gewichtsabschnitts des Zentrifugalgewichts 143 mit diesem Drehzahlanstieg zu, wodurch der Spannhebelabschnitt 143a die Gruppe der Antriebs- und Abtriebsreibplatten 139 und 140 stark gegen den Druckaufnahmering 141 spannt, um die Antriebs- und Abtriebsreibplatten 139, 140 miteinander in Reibeingriff zu bringen. Daher wird die Schaltkupplung Cc' automatisch in den EIN-Zustand gebracht, um die Kraft der Kurbelwelle 2 von dem Kupplungsinnenelement 138 durch das Übertragungselement 148 auf den Pumpenimpeller 50 des Drehmomentwandlers T' zu übertragen.
Wenn die Spannkraft der Zentrifugalgewichte 143 auf die Gruppe der Antriebs- und Abtriebsreibplatten 139 und 140 eine vorbestimmte Last der Kupplungsfeder 146 überschreitet, wird das Kupplungsaußenelement 137 gemäß 17 nach links versetzt, während die Kupplungsfeder 146 durchgebogen wird. Ferner werden die Zentrifugalgewichte 143 danach durch einen Anschlagring 147 an dem Kupplungsaußenelement 137 aufgenommen, sodass eine weitere Auswärtsschwenkbewegung unterbunden wird. Die Kraft des gegenseitigen Druckkontakts zwischen den Antriebs- und Abtriebsreibplatten 139 und 140 wird nicht auf größer als die Last der Kupplungsfeder 146 erhöht.
Das Kupplungsau ßenelement 137 weist eine Nabe 137a auf, die von seiner Außenfläche vorsteht, und ein Ausrücknocken 150 ist an der Nabe 137a mit einem dazwischen angeordneten Ausrücklager 149 angeordnet. Ein stationärer Nocken 152, der an dem rechten Seitendeckel 15a durch einen Einstellbolzen 151 angebracht ist, ist gegenüber dem Ausrücknocken 150 angeordnet, und eine Kugel 153 ist an dem stationären Nocken 152 angebracht und steht mit einer Vertiefung 150a in dem Ausrücknocken 150 in Eingriff.
Der Ausrücknocken 150 enthält einen Hebel 154, der an seinem Außenende eine Kerbe 154a aufweist, und der radial vorsteht, und ein Außenende eines Kupplungshebels 156, der an einer Wechselspindel 155 für den Schaltbetrieb des Getriebes M gesichert ist, steht mit der Kerbe 154a in Eingriff.
Wenn somit die Wechselspindel 155 gedreht wird, um das Getriebe M während der Fahrt des Vierradbuggys Vb zu schalten, dreht der Kupplungshebel 156 den Ausrücknocken 150 in der ersten Hälfte dieser Drehbewegung der Wechselspindel 155, und der Ausrücknocken 150 drückt die Kugel 153 an dem stationären Nocken 152 mit der Drehbewegung des Ausrücknockens 150 aus der Vertiefung 150 hinaus. Eine hierbei erzeugte Reaktionskraft bewirkt, dass das Kupplungsau ßenelement 137 gegen die Last der Kupplungsfeder 176 durch das Ausrücklager 149 gemäß 17 nach links gespannt wird, um den Druckaufnahmering 141 von der Gruppe der Antriebs- und Abtriebsreibplatten 139 und 140 weg zu versetzen. Andererseits wird die Auswärtsschwenkbewegung der Zentrifugalgewichte 143 durch den Anschlagring 157 unterbunden, wie oben beschrieben, und der Spannhebelabschnitt 143a wird in einer früheren Spannstellung für die Antriebs- und Abtriebsreibplatten 139 und 140 gestoppt. Daher werden die Antriebs -und Abtriebsreibplatten 139 und 140 zuverlässig mit Abstand voneinander gehalten, wodurch die Schaltkupplung Cc' in den AUS-Zustand gebracht wird.
Die zweite Hälfte der Drehbewegung der Wechselspindel 155 ist beim Schalten des Getriebes M in Betrieb. Nach dem Schalten des Getriebes M kehrt der Ausrücknocken 150 mit der Rückbewegung der Wechselspindel 155 in seine Ausgangsstellung zurück, und die Schaltkupplung Cc' kehrt durch Zusammenwirken der Spannkraft der Kupplungsfeder 146 mit der Zentrifugalkraft der verbundenen Zentrifugalgewichte 143 in den EIN-Zustand zurück.
In dem Drehmomentwandler T' ist die Nabe 50a des Pumpenimpellers 50, die durch Keilnuten mit dem Übertragungselement 148 gekoppelt ist, an der Kurbelwelle 2 durch ein dazwischen angeordnetes Kugellager 159 gelagert, und die Turbinenwelle 159, die mit dem Turbinenimpeller 51 verbunden ist, ist an der Statorwelle 60 mit dazwischen angeordneten linken und rechten Nadellagern 160 und Kugellagern 161 gelagert. Die Nabe 52a des Statorimpellers 52 ist an der Kurbelwelle 2 mit dazwischen angeordneten Kugellagern 162 oder Nadellagern gelagert und ist durch Keilnuten mit der Statorwelle 60 gekoppelt.
Ein drehmomentwandlerseitiger Deckel 163 ist öldicht mit der Pumpenverlängerung 70 verbunden, die mit dem Pumpenimpeller 50 verbunden ist, um die Außenseite des Turbinenimpellers 51 abzudecken, und eine Einwegkupplung 64 ist zwischen dem drehmomentwandlerseitigen Deckel 163 und der Turbinenwelle 59 angeordnet, um nur ein Rückwärtslastdrehmoment von der Turbinenwelle 59 auf den drehmomentwandlerseitigen Deckel 163 zu übertragen. Wenn daher ein Rückwärtslastdrehmoment, das auf die Antriebswelle 126 ausgeübt wird, über das Getriebe M und die Primäruntersetzungsvorrichtung 14 auf die Turbinenwelle 59 während der Ausführung von Motorbremsung übertragen wird, wird die Einwegkupplung 64 in einen Verbindungszustand gebracht, um das Rückwärtslastdrehmoment von der Pumpenverlängerung 70 auf den Pumpenimpeller 50 und das Übertragungselement 148 zu übertragen.
Wenn das Rückwärtslastdrehmoment auf das Übertragungselement 148 übertragen worden ist, wird das Kupplungsinnenelement 138 in der Schaltkupplung Cc' gemäß 17 durch den Betrieb des schneckenmechanismus 147 nach links gespannt, wodurch der Flansch 138a des Kupplungsinnenelements 138 die Gruppe der Antriebs- und Abtriebsreibplatten 139 und 140 gegen den Druckaufnahmering 141 drückt, wobei die innere Antriebsreibplatte 139 belassen und daher die Schaltkupplung Cc' in den EIN-Zustand gebracht wird. Daher wird das Rückwärtslastdrehmoment auf die Kurbelwelle 2 übertragen, um für einen guten Motorbremseffekt zu sorgen.
Eine Trennwand 165 ist an der Kurbelwelle 2 vorgesehen, um die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Ölzufuhrpassagen 27a und 27b voneinander zu trennen. Ein Trennstopfen 166 ist in die stromaufwärtige Ölzufuhrpassage 27a eingepresst, um die stromaufwärtige Ölzufuhrpassage 27a in einen stromaufwärtigen Abschnitt und einen stromabwärtigen Abschnitt zu unterteilen.
In der Schaltkupplung Cc' ist eine Ölkammer 168 in dem Tragrohr 136 definiert, wobei eine offene Seite durch einen Deckel 167 geschlossen ist, und steht mit dem Innenumfang des Kupplungsinnenelements 138 durch eine Durchgangsbohrung 169 in Verbindung. Die Ölkammer 168 steht auch mit dem stromaufwärtigen Abschnitt und dem stromabwärtigen Abschnitt der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a durch eine Einströmbohrung 170 und eine Ausströmbohrung 171 in Verbindung, die in der Kurbelwelle 2 vorgesehen sind.
In dem Drehmomentwandler T' ist eine erste kleine Ölkammer 172 an der rechten Seite der Nabe 52a des Statorimpellers 52 vorgesehen, und eine zweite kleine Ölkammer 173 ist an der linken Seite der Nabe 52a vorgesehen. Die erste kleine Ölkammer 172 steht mit der Ölkammer, die zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 151 definiert ist, und auch mit dem stromabwärtigen Abschnitt der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a durch eine Einströmbohrung 175, die in der Kurbelwelle 2 vorgesehen ist, in Verbindung. Die zweite kleine Ölkammer 173 steht mit der Ölkammer, die zwischen dem Turbinenimpeller 51 und dem Statorimpeller 52 definiert ist, und auch mit der stromabwärtigen Ölzufuhrpassage 27b durch eine Ausströmbohrung 176, die in der Kurbelwelle 2 vorgesehen ist, in Verbindung.
Ferner stehen die ersten und zweiten kleinen Ölkammern 172,173 durch Abstände zwischen den die Nabe 52a tragenden Lagern 162 und einer in der Nabe 52a vorgesehenen Durchgangsbohrung 174 miteinander in Verbindung.
Wenn das Öl von der durch den Motor E angetriebenen Ölpumpe 44 durch die Ölpassage 27 zu der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a gefördert wird, fließt das Öl durch die Einströmbohrung 170 in die Ölkammer 168 und wird davon in die Durchgangsbohrung 169 und die Ausströmbohrung 171 aufgeteilt. Das Öl, das durch die Durchgangsbohrung 169 hindurchgetreten ist, wird Reibabschnitten und Gleitabschnitten der Schaltkupplung Cc' zugeführt, als Beitrag zur Kühlung und Schmierung derselben.
Andererseits fließt das Öl, das durch die Ausströmbohrung 171 getreten ist, durch den stromabwärtigen Abschnitt der oberen Ölzufuhrpassage 27a und dann durch die Einströmbohrung 175 über die erste kleine Ölkammer 172, um die Ölkammer zu füllen, die zwischen dem Pumpenimpeller 50 und dem Turbinenimpeller 51 definiert ist. Dann fließt das Öl von der Ölkammer über die zweite kleine Ölkammer 173 und die Ausströmbohrung 176 zu der stromabwärtigen Ölzufuhrpassage 127b, um verschiedene Teile des Motors E zu schmieren.
Die Nabe 52a des Statorimpellers 52 ist an der Kurbelwelle 2 mit den dazwischen angeordneten Lagern 162 gelagert, und daher wird eine stabile Drehung sichergestellt. Darüber hinaus weisen entgegengesetzte Enden der Lager 162 zu den ersten und zweiten Kleinen Ölkammern 172 und 173 an den entgegengesetzten Seiten der Nabe 52a, und daher können die Lager 162 immer gut geschmiert werden. Die ersten und zweiten kleinen Ölkammern 172 und 173 stehen durch die Lager 162 und die Durchgangsbohrung 174 miteinander in Verbindung, und wenn daher die von der Ölpumpe 44 zugeführte Ölmenge gering ist, ist eine große Ölmenge von der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a zu der ersten kleinen Ölkammer 172 ungenügend, wenn der Pumpenimpeller 50 sie durch Rotation dort hinein saugen möchte. Jedoch fließt das Öl von der zweiten kleinen Ölkammer 173 durch die Durchgangsbohrung 174 und die Lager 162 in die erste kleine Ölkammer 172, um diese Fehlmenge zu kompensieren, und daher wird es möglich, das Erzeugen von Luftblasen in dem Öl in dem Drehmomentwandler T' zu unterbinden, um eine Abnahme der Übertragungseffizienz zu verhindern und die Lager 162 effizient zu schmieren.
Die ersten und zweiten Ölkammern 172 und 173 können um die Lager 162 herum durch eine Durchgangsbohrung 174' oder durch sowohl die Lager 162 als auch die Durchgangsbohrung 174' miteinander in Verbindung stehen.
Die direkte Verbindung zwischen der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a und der stromabwärtigen Ölzufuhrpassage 27b in der Kurbelwelle 2 wird durch die Trennwand 165 zwischen der Einströmbohrung 175 und der Ausströmbohrung 176 unterbrochen. Daher strömt das Öl, das von der Ölpumpe 44 zu der stromaufwärtigen Ölzufuhrpassage 27a gefördert wird, zwangsweise in dem Drehmomentwandler T' durch die Einströmbohrung 175 und die Ausströmbohrung 176, und auch wenn die Ölpumpe 44 eine relativ kleine Kapazität hat, lässt es sich bis zum Äußersten verhindern, dass das Arbeitsöl in dem Drehmomentwandler T' ungenügend ist, was für das Kleinfahrzeug effizient ist.
Die andere Anordnung ist im Wesentlichen die gleiche wie in der ersten Ausführung, und daher sind Teile oder Komponenten, die jenen in der ersten Ausführung entsprechen, in den 15 bis 17 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die Beschreibung davon ist weggelassen.
Obwohl die Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben worden sind, versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt ist und zahlreiche konstruktive Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, der in den Ansprüchen definiert ist. Z. B. ist in der oben beschriebenen Ausführung die Schaltkupplung Cc, Cc' zwischen dem Motor E und dem Drehmomentwandler T, T' an dem Übertragunsgweg zwischen dem Motor E und der Primäruntersetzungsvorrichtung 14 angeordnet, kann jedoch auch zwischen dem Drehmomentwandler T, T' und der Primäruntersetzungsvorrichtung 14 angeordnet sein. Zusätzlich kann der Drehmomentwandler T, T' durch eine Fluidkupplung ersetzt werden, die keine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist.
In einem Übertragungssystem für ein Kleinfahrzeug, in dem eine Kurbelwelle eines Motors und eine Eingangswelle eines mehrstufigen Getriebes durch eine Fluidübertragungsvorrichtung miteinander verbunden sind, ist eine Schaltkupplung zwischen der Kurbelwelle des Motors und dem mehrstufigen Getriebe in serieller Beziehung zu der Fluidübertragungsvorrichtung angeordnet. Eine Überbrückungskupplung ist zwischen einem Pumpenimpeller und einem Turbinenimpeller der Fluidübertragungsvorrichtung angeordnet. Wenn somit das mehrstufige Getriebe geschaltet werden soll, kann, trotz eines Kriechphänomens der Fluidübertragungsvorrichtung, der Schaltvorgang leicht durchgeführt werden, indem die Schaltkupplung in einen AUS-Zustand gebracht wird. Darüber hinaus kann, während der Konstantfahrt des Fahrzeugs, der Schlupf der Fluidübertragungsvorrichtung durch die AUS-Zustand der Überbrückungskupplung unterbunden werden, um die Übertragungseffizienz zu verbessern.

Claims

In einem Kleinfahrzeug, das einen Motor (E) mit einer Kurbelwelle (2) und ein mehrstufiges Getriebe (M) mit einer Eingangswelle (10) aufweist, ist ein Übertragungssystem zwischen der Kurbelwelle und der Eingangswelle angeordnet und weist ein Fluidübertragungsmittel (T) auf, wobei die Kurbelwelle (2) und die Eingangswelle (10) durch das Fluidübertragungsmittel (T), das einen zu dem Motor (E) führenden Pumpenimpeller (15) und einen zu dem mehrstufigen Getriebe (M) führenden Turbinenimpeller (51) enthält, miteinander verbunden sind, wobei das Übertragungssystem eine Schaltkupplung (Cc) enthält, die zwischen der Kurbelwelle (2) des Motors (E) und der Eingangswelle (10) des mehrstufigen Getriebes (M) angeordnet ist, wobei die Schaltkupplung (Cc) in serieller Beziehung zu dem Fluidübertragungsmittel (T) ist, sowie eine Überbruckungskupplung (Lc, Lc', Lc''), die zwischen dem Pumpenimpeller und dem Turbinenimpeller des Fluidübertragungsmittels angeordnet ist, wobei die Überbrückungskupplung (Lc, Lc', Lc'') in der Lage ist, beide Impeller direkt miteinander zu verbinden, und eine Pumpenverlängerung (70) aufweist, die mit dem Pumpenimpeller (50) verbunden ist und den Turbinenimpeller (51) umgibt, wobei eine Druckaufnahmeplatte (73) mit einem Außenende der Pumpenverlängerung (70) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckaufnahmeplatte (73) innerhalb der Pumpenverlängerung (70) eine Hydraulikdruckkammer (77) definiert, die mit einer Ölkammer in Verbindung steht, die zwischen dem Pumpenimpeller (50) und dem Turbinenimpeller (51) definiert ist, eine Druckplatte (72) der Druckaufnahmeplatte (73) gegenüberliegt und durch Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer (77) zu der Druckaufnahmeplatte hin vorgespannt ist, eine ringförmige Reibkupplungsplatte (74) zwischen der Druckaufnahmeplatte (73) und der Druckplatte (72) angeordnet und mit dem Turbinenimpeller (51) verbunden ist, erste und zweite Ventilbohrungen (78, 79) in der Druckplatte bzw. der Druckaufnahmeplatte an der Seite eines Innenumfangs der Reibkupplungsplatte (74) vorgesehen sind, ein Steuerventil in der Druckplatte 172) vorgesehen ist, um die erste Ventilbohrung (78) zu verschließen, eine Steuerstange (81), die in den ersten und zweiten Ventilbohrungen (78, 79) aufgenommen und beweglich ist zwischen einer eingefahrenen Stellung, in der die Steuerstange (61) bewirkt, dass der Innenumfang der Reibkupplungsplatte (74) zur Außenseite der zweiten Ventilbohrung (79) offen ist, während sie das Verschließen des Steuerventils (80) gestattet, und einer ausgefahrenen Stellung, in der die Steuerstange (81) bewirkt, dass das Steuerventil (80) offen ist, um zu gestatten, dass der Innenumfang der Reibkupplungsplatte (74) mit der Hydraulikdruckkammer (77) in Verbindung steht, während die zweite Ventilbohrung (79) verschlossen wird, sowie ein Betätigungsmittel (86) zum Betätigen der Steuerstange (81).
Übertragungssystem für ein Kleinfahrzeug nach Anspruch 1, das ferner eine Einwegkupplung (64) enthält, die zwischen der Kurbelwelle (2) und dem Turbinenimpeller (51) angeordnet ist und in einen EINschaltzustand gebracht wird, wenn der Turbinenimpeller ein Rückwärtslast-Drehmoment erhält.
In einem Kleinfahrzeug, das einen Motor (E) mit einer Kurbelwelle (2) und ein mehrstufiges Getriebe (M) mit einer Eingangswelle (10) aufweist, ist ein Übertragungssystem zwischen der Kurbelwelle und der Eingangswelle angeordnet und weist ein Fluidübertragungsmittel (T) auf, wobei die Kurbelwelle (2) und die Eingangswelle (10) durch das Fluidübertragungsmittel (T), das einen zu dem Motor (E) führenden Pumpenimpeller (15) und einen zu dem mehrstufigen Getriebe (M) führenden Turbinenimpeller (51) enthält, miteinander verbunden sind, wobei das Übertragungssystem eine Schaltkupplung (Cc) enthält, die zwischen der Kurbelwelle (2) des Motors (E) und der Eingangswelle (10) des mehrstufigen Getriebes (M) angeordnet ist, wobei die Schaltkupplung (Cc) in serieller Beziehung zu dem Fluidübertragungsmittel (T) ist, sowie eine Überbruckungskupplung (Lc, Lc', Lc''), die zwischen dem Pumpenimpeller und dem Turbinenimpeller des Fluidübertragungsmittels angeordnet ist, wobei die Überbrückungskupplung (Lc, Lc', Lc'') in der Lage ist, beide Impeller direkt miteinander zu verbinden, und eine Pumpenverlängerung (70) aufweist, die mit dem Pumpenimpeller (50) verbunden ist und den Turbinenimpeller (51) umgibt, wobei eine Druckaufnahmeplatte (73) mit einem Außenende der Pumpenverlängerung (70) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckaufnahmeplatte (93) innerhalb der Pumpenverlängerung (70) eine Hydraulikdruckkammer (99) definiert, die mit einer Ölkammer in Verbindung steht, die zwischen dem Pumpenimpeller (50) und dem Turbinenimpeller (51) definiert ist, eine Druckplatte (93) der Druckaufnahmeplatte (93) zu Ausfahr- und Einfahrbewegungen gegenüberliegt, eine ringförmige Reibkupplungsplatte (95) zwischen der Druckaufnahmeplatte (93) und der Druckplatte (94) angeordnet und mit dem Turbinenimpeller (51) verbunden ist, eine Rückstellfeder (96) zum Spannen der Druckplatte (94) in eine Einfahrrichtung relativ zu der Druckaufnahmeplatte (93), sowie eine Ausströmbohrung (100), die eine Verbindung zwischen der Innenseite und der Außenseite der Druckaufnahmeplatte (93) an einer Innenumfangsseite der Reibkupplungsplatte (95) gestattet, wobei dann, wenn die Drehzahl des Pumpenimpellers (50) gleich oder höher als der vorbestimmte Wert wird, die Druckplatte (94) die Reibkupplungsplatte (95) im Zusammenwirken mit der Druckaufnahmeplatte (93) unter der Wirkung eines Zentrifugalhydraulikdrucks, der in der Hydraulikdruckkammer (99) entsprechend der Drehzahl des Pumpenimpellers (50) ansteigt, einklemmt.
In einem Kleinfahrzeug, das einen Motor (E) mit einer Kurbelwelle (2) und ein mehrstufiges Getriebe (M) mit einer Eingangswelle (10) aufweist, ist ein Übertragungssystem zwischen der Kurbelwelle und der Eingangswelle angeordnet und weist ein Fluidübertragungsmittel (T) auf, wobei die Kurbelwelle (2) und die Eingangswelle (10) durch das Fluidübertragungsmittel (T), das einen zu dem Motor (E) führenden Pumpenimpeller (15) und einen zu dem mehrstufigen Getriebe (M) führenden Turbinenimpeller (51) enthält, miteinander verbunden sind, wobei das Übertragungssystem eine Schaltkupplung (Cc) enthält, die zwischen der Kurbelwelle (2) des Motors (E) und der Eingangswelle (10) des mehrstufigen Getriebes (M) angeordnet ist, wobei die Schaltkupplung (Cc) in serieller Beziehung zu dem Fluidübertragungsmittel (T) ist, sowie eine Überbruckungskupplung (Lc, Lc', Lc''), die zwischen dem Pumpenimpeller und dem Turbinenimpeller des Fluidübertragungsmittels angeordnet ist, wobei die Überbrückungskupplung (Lc, Lc', Lc'') in der Lage ist, beide Impeller direkt miteinander zu verbinden, dadurch gekennzeichnet, dass die Überbrückungskupplung (Lc'') so konstruiert ist, dass sie von der Drehzahl des Turbinenimpellers (51) abhängig ist und automatisch arbeitet, wenn die Drehzahl des Turbinenimpellers (51) gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird, wobei die Überbrückungskupplung (Lc'') einen Kupplungszylinder (106) aufweist, der mit dem Turbinenimpeller (51) verbunden ist, einen Druckkolben (107), der in einer Zylinderbohrung (106a) in dem Kupplungszylinder (106) gleitend aufgenommen ist, um eine Hydraulikdruckkammer (108) zu definieren, eine Kolbenrückstellfeder (114) zum Spannen des Druckkolbens (107) zu der Hydraulikdruckkammer (108) hin, ein Mittel (117) zum Einführen von Öl in die Hydraulikdruckkammer (108) sowie ein Reibeingriffsmittel (110–112), das zwischen dem Kupplungszylinder (106) und dem Pumpenimpeller (50) vorgesehen ist, wobei dann, wenn die Drehzahl des Turbinenimpellers (51) gleich oder höher als der vorbestimmte Wert wird, der Druckkolben (107) das Reibeingriffsmittel (110–112) unter der Wirkung eines Zentrifugalhydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer (108), der entsprechend der Drehzahl des Turbinenimpellers (51) ansteigt, antreibt, um den Kupplungszylinder (106) direkt mit dem Pumpenimpeller (50) zu verbinden, und dass der Kupplungszylinder (106) mit einer Ausströmbohrung (118) versehen ist, die einen Außenumfang der Hydraulikdruckkammer (108) zur Außenseite hin öffnet, und einem Zentrifugalventil (120), das dazu ausgelegt ist, die Ausströmbohrung (118) zu öffnen, wenn die Drehzahl des Kupplungszylinders (106) niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und die Ausströmbohrung (118) zu verschließen, wenn die Drehzahl des Kupplungszylinders (106) gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ist.