JPS608565A - 車両用変速機における流体継手用補助クラツチの作動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの出力を該エンジンに変速用クラッ
チを介して連結される手動変速機を介して車両のハヘｆ
１・０輪に伝達するようにした車両用変速機における流
体継手用補助クンラグ−の作動制御装置に関する。

本願出願人は、先にこの種車両用変速機として特願昭５
８−２１７１８号によシ、エンジンと手動変速機との間
に流体継手を介在させて、ｉ亥流体継手での滑シによジ
エンジンのトルク変動を吸収し出るようにし、更に該流
体継手にその入力側と出力側とを機械的に連結すべく作
動する断接自在の補助クラッチを設けて、該補助クラッ
チを所定車速以上で作動させ、高速巡航特等エンジンの
トルク変動が小さな領域では該流体継手での滑シを防止
した機械的直結状態での効率的なトルク伝達を行い得ら
れるようにしたものを提案したが、このものでは補助り
２ノチの作動範囲を広げるべく該所定車速を比較的低速
に設定すると％　４速や５速等の高速伝動系を用いての
低速走行を行ったｕ４合、エンジンのトルク変動が該補
助クラッチを介して駆動輪側に伝達されて車体振動や騒
音を生ずるだめ、これを比較的高速に設定せざるを７（
Ｉず、その結果比較的低車速域で使用する１速く・２速
の低速伝動系による走行時には補助クラッチを有効に活
用し１ｇなくなる不４ｉｉＳ合を伴う。

本発明は、かかる不都合を解消すべく、比較的低車速域
では補助クラッチを滑り状態で作ルリさυ−、トルク変
動を補助クラッチの滑りで吸収し得るようにし、てその
作動範囲を広げ、低速伝動系での走行時にも補助クラッ
チを作動させて動力伝達効率の向上を図ねるようにした
補助クラッチの作動制御装置を提供する仁とをその目的
とするもので、上記した先の提案のものにおいて、補助
クラクチの作動状態を流体継手の入力側と出力側との滑
りを許容する滑り状態と滑りをＩＳｌ、１止する直結状
態とに切換自在とする切換装置を設け、該切換装置を車
速に応動させて比較的低速では該滑り状態と比較的高速
では該直結状態とが選択されるようにしたことを特徴と
する。

次いで本発明を図示の実抱例にけ説明する。

第１図は本発明に係る車両用変速機の全体構成を示し、
（１）はエンジン、（２）は流体継手、（３）は変速用
クラッチ、（４）は手動変速機であ一ノて、該エンジン
（１）　ｙｊｓらの出力を該流体継手（２）と該変速用
クラッチ（３）と該手動変速機（４）とを介して車両の
駆動輪（５）に伝達すべく構成される。

該手動変速機（４）は、前進５段後進１段の変速を行う
もので、該袈速用クラッチ（３）に連結さｔＬる駆動軸
（４ａ）と、該駆動輪（５）に連結される被動軸（４ｂ
）との間に前進用の１速乃至５速、の伝動系（Ｇｌ）（
Ｇ２）・・・（０５）と後進用伝動系（ｏｉりとを備え
。

前進用の該各伝動系（Ｇｌ）（０２）・・・（Ｇ５）は
図示しないシフトレバに連動する各シンクロメツシュ機
栴（６）により選択的に確立されるようにし、又該後進
用伝動系（ＧＩＬ）は該ンフトレ／々に連動するシフト
フォーク（７）により切換動作される中間のアイドルギ
ア（８）を備えて、該アイドルギア（８）の第１図に点
線で示す後進位置−・の切換えで確立されるようにした
。

前記変速用クラッチ（３）は、ｆ５２図に明示する如く
流体継手（２）の出力側に連結されるクラッチホイール
（９）に対向するクラッチディスク（ＩＩをダンパθＤ
を介して該手動変速機（４）の駆動軸（４ａ）に連結し
て成るもので、該ディスクｕＯ）をその背側のプレクシ
ャプレートθつに作用さぜるダイヤフラムスプリング（
Ｊ３１の押圧力で常時は該ホイール（９）に摩擦係合さ
せるが、変速時等はレリーズフォーク（１４）によシ該
スプリング（１３）を該ディスク００）から離間する方
向に変位させて、該ディスクＧＯの該ホイール（９）に
対する摩擦係合を解除しｔＵるように構成される。

又、前記流体継手（２）は、エンジン（１）のクランク
４１＋（Ｉａ）に連結される一側の入力ケース（１５）
とこれに連結され４他側のポンプ兵車θｅとで囲われる
内ハ１−視隙ａＤに該ポンプ翼Ｓ（則に対向するタービ
ン翼車０槌をｆｌｆｉｉえ、該タービン呉車（１９に連
る中心の出力軸（２ａ）に」、・いてＡｆｌ記クラりチ
ホイール（９）に連結されろもので、更に本発明によれ
＆Ｊ’、　＊　ｎｌ。

流体継手（２）にその入力側の例えば入力ケース（國と
出カイＩすの例えばタービン翼車０槌θ→とを１（゛目
１１Ｑ的に連結すべく作動する断接自在の補助クラッチ
（１１メを設けるものとし％該りラッチ（Ｉ’１１の！
４ＩＪ断時ｔよ前記両具車ａＯα榎間の内部流体の循環
による流体トルク伝達と、該クラッチ（１１のｊ／＝続
時翰、該クラッチ（１！１に一介しての機械的トルク伝
達とがＪｊえしれるようにした。該クラッチ四は、多板
式摩擦クラッチや一方向りラッチト）抽々のものを用い
られるが１図示（・）ものではこれをＪ１′８板式摩ｊ
ダクンノチとして、タービン放ｆｌｊ賭にダン・ξスプ
リング翰を介して連結されるクラッチ４１（（１！Ｌ＋
）を１１にタービン翼車０槌と入力ケース（ｌωとの間
に１踊方向に移動自在に配置イシ、該クラッチ板（１９
；Ｉ）とｉｉｋ入力ケース０９との間に内部空隙α７）
に対し該クラッチ板（］　９ａ　）で区割された油室ｔ
２１）を形成して。

藤油室し１）への給油によれば該クラッチ板（１９ａ）
が該入力ケース０９から離間される切断状態と。

該油室（７！刀からの排油によれば該クラッチ板（１９
ａ）が該内部空隙θカの内圧に押されて該入力ケースａ
鴎に摩擦係合される接続状態とに切換えられるようにし
、この給排油を車速に応動する制御弁（２りによシ切換
制御するようにしだ。

これを更に詳述するに該制御弁Ｑつは、第２図に示す如
く油圧源（ハ）からの圧油をレギュレータ弁（２４Ｊを
介して導く第■油路（Ｌｌ）を油室（２〃に連る第２油
路（Ｌ２）に康続して核油室（２］）への給油を行う右
側のり２ツチ切断位置（図示の位置）と、該第１油路（
ＬＬ）ｆ：内部空隙（［ηに連る１′江３油路（Ｌ３）
に接続して該空隙（１７）への給油と該第２油路（Ｌ２
）をオイルクーラ（２り）に連る第１排油路（ＬＤＩ）
に接続して該油室０υからの排油を行う左側のクラッチ
接続位置とに切換自在であシ、車速に応動するガバナ弁
（２［９からのがパナ圧で該制御弁ｃ！榎をクラッチ接
続位Ｊｉｆｆ、側に押圧し、所定車速又　以上では該制
御弁（２−がクラッチ接続位置に切換えられて該クラッ
チα坤が接続されるようにした。

尚、該クラッチ［１１の接続時は、クラッチ板（１９ａ
）に形成した小孔（１９ｂ）を介して内部空隙囲〃・ら
油室ＱＤにその静合作動を阻害しない程度に油を排出し
て油温の上ｆｊ−ｆ防止し肖るようにし、又５′１．ク
ラツチ（１シ）の切断時は該空隙（１１）に該油室００
を介して給油し、該空隙αＤの内圧を該制御１弁し乃の
クラッチ切断位置において第３油路（Ｌ３）に接続され
る第２よ１１．油路（Ｌｌ２）に介在させた一ｆ−エン
ク弁（２７１によｔ）　ｊ”Ｊ［定圧へに調圧せしめる
ようにした。

更に図示のものでは該制御弁０乃にガバナ圧に対向して
エンジンのスロットル開度に応動するスロットル弁Ｏｉ
ｊからのスロットル圧を作用へ−１゜スロットル開数の
Ｊ”＋Ｊｉ　）Ｊ’ａに伴いｉ、゛（制（ｉ＋１１弁匹
のクノノチｊ妾絖位眞への切換えがよシ１１．）速で行
われるえりにし、かくてアクセルペダルを踏込んでの加
速時に０．該タランチ個が切ＩＩ；’ｌされて、エンジ
ン回転数がより旨い出力トルクを［（）られる回転数ま
で円滑に引−にけられるようにし、該クラッチ（［３を
接続した壊まとしておく　、％Ｉ、、合に比し加速Ｐ、
Ｌが向」二されるようにしだ。

又Ｓ該制御弁（！２にガノ々す王を導く第４油路（Ｌ４
）ニハ、スロットル弁（ハ）の操作用プランジャで構ノ
戊される開閉弁ＣＪＩを介在させ、スロットル開度が所
定開度００以下のときは該開閉弁−によシ該制御弁Ｑ４
へのガバナ圧の入力を断ってこれをクラッチ切断位置に
復帰させ、アクセルペダルを戻しての減速時に発生する
減速ショックを該クラッチ０の切断による流体継手（２
）の滑シで効果的に吸収し寿るようにしだ。

図面て６υ）０υは前記駆動軸（４ａ）の軸孔（３″Ｉ
Ｊに挿設した第１と第２の給油Ａイブを示し、第２油路
（Ｌ２）を第１給油Ａイノ（至）を介して前記油室（２
Ｕと１Ｍ３油路（Ｌ３）を第２給油パイゾ０１）と該軸
孔０４とを介して前記内部空隙ａηとに各連通させるも
のとした。

以上は上記した先の提案のものと特に異らないが１本発
明によれば、補助クラッチ０の作動状態を流体継手（２
）の入力側と出力側との滑シを許容する滑シ状態と１両
者の滑勺を組止する直結状態とに切換自在とする切換装
置（ハ）を設け、該切換装置（ト）を車速に応動させて
比較的低速では該滑９状態と比較的高速では該直結状態
とが選択されるようにしだ。

該切換装置０階は、内部空隙αηの内圧と油室（２＋１
の内圧との差圧で決定される該クラッチ０１の係合力を
増減して滑り状態と直結状態との９）換えを行うもので
、第２図示のものでは該空隙θｎの内圧を車速に応じて
増減して係合力を増減制６１１　Ｊ−べく以下の！ノ１
１＜構成した。

即ち、該空隙０７）に連る第３油路（Ｌ３）にこれを第
１排油路（ＬＤＩ）に連通すべく作動するＨ１勺Ｉ１．
弁θ４）を接糾してこれによｐ該切換装置（３’９を構
成するものとし、該調圧弁Ｇつを前記第４油路（Ｌ４）
から分岐した分岐路（Ｌ４ａ）を介して入力さ！するガ
バナ圧によシ閉じ側に押圧さｊしる車速応動型に（ト￥
成し、前記制御弁（２邊のクラッチ接続位置への切換を
生ずる所定車速■１　以上では、第３図に示す如く該空
隙α力の内圧が前８［２第２排油路（Ｉ・１）２）に介
在させたチェック弁（２０で設定されるＩｏｏからＰ、
に、上昇してその後車速の垢゛加に応じて」１）加され
るようにし、この場合車速の増加によジ該内圧が必要以
上に高くならないよう、該分岐路（Ｌ４ａ）　Ｋモジュ
レータ弁（ハ）を介在させて該調圧弁■に入力するガノ
々す圧の一定圧以上への上昇を阻止し、所定の高車速ｖ
２　以上では該内圧が一定圧Ｐ！に維持されるよう忙し
、かくて補助クラッチ０１の係合力に第４図に示す如き
変化特性が得られるようＫした。

し、クラッチ切断時に東速か４１へ＜低速成いはスロツ
なくなっても、内部空隙（１７）の内圧は該チェック弁
（イ）で定められるＰｏに維持されるようにした。

次すでその作動を説明するに、車速が増加して所定車速
Ｖ、に達すると制御弁■がクラッチ接続位置に切換えら
れて補助クラッチ００が作動され。

流体継手（２）の入力側と出力側とが該クラッチ０１を
介して機械的に連結されるが、■２以下の比較的低速域
では第４図に示す如く該クラッチ萌の係合力は比較的小
さく、エンジントルクがこの係合力を上回って該クラッ
チａ鐘は滑シ状態で作動され、トルク変動は該クラッチ
（Ｉｌの清シで効果的に吸収される。

そして車速か増力口すると、第３図示の如く内部空隙面
の内圧が増加し、これに伴い係合力が増加して滑り量が
減少され、■２　以上の泊、遠域ではエンジントルクを
上回る係合力が発生されて、該クラッチ（ｌｉは直結状
態で作動され、ｍシＲｔ失を無くした効率的なトルク伝
達が行われる。

以上、切換装置（ハ）を内部空隙（１７）の内圧を車速
に応じて増減する型式のものに構成した実施例について
説明したが、補助クラッチ０１の係合力は油室Ｑυの内
圧の変化によっても変化するもので。

切換装置（３濠を車速に応じて核油室Ｑυの内圧を制御
する型式のものに構成することも可能であり。

かかる実施例を第５図に示す。

これを詳述するに％第５図示のものでは該油室（２υに
連る第２油路（Ｌ２）と第１排油路（＋、ＤＩ）との制
御弁Ｑ３を介しての接続を廃止し１代りに該第１排油路
（ＬＤりを調圧弁−を介して該第２油路（Ｌ２）に接続
して該調圧弁−により切換装置０濠を構成するものとし
、クラッチ切断時は該第２油路（Ｌ２）を介して給油さ
れる該油室Ｃ１！υの内圧及び該油室シυを介して給油
される該空隙（Ｉ７）の内圧を第２排油路（ＬＤ２）に
介在させたチェック弁Ｉ２力の設定圧Ｐｏに保持するが
、車速の７１以上への増加で制御弁シ２が左方のクラッ
チ接続位置に切換ると、第４油路（Ｌ４）に該制御弁Ｑ
ｚを介して接続される第５油路（Ｌ５）を介して該調圧
弁−にガバナ圧が入力され、これにより該調圧弁０１が
調圧ばね（３６ａ）に抗して開き側に押圧されるように
した。

ここでクラッチ接続詩は、クラッチ板（１９りに形成し
た小孔（１９に＋）を介して内部空隙Ｑ７）から核油室
シυ内に油が流入し、該油室Ｃ！υの内圧は該第２油路
（Ｌ２）を介しての排油量に応じこれに反比例して変化
されるもので、かくて該調圧弁ｅ・を開き側に押圧する
ガバナ圧により車速に応じて排油量が増すと、該油室Ｑ
υの内圧は第６図にａ線で示す如くＰ。から順次低下し
、車速が、■！以上になると該調圧弁１（Ｉが全開とな
って該内圧は零（大気圧）になる。

一方、内部空隙Ｑ７）の内圧は、制御弁（２乃のクラッ
チ接続位置への切換によシ第６図にｂ線で示す如く第２
排油路（ＬＤ２）に介在させたチェック弁（２’ｌｌの
設定圧Ｐｏから第３油路（Ｌ３）に介在させたモジュレ
ータ弁０７）で設定される比較的高圧のＰ２に昇圧され
てこの値に維持さｈるもので、かくて補助クラッチ（２
）の係合力は油室Ｃ！υの内圧が低下する程大きくなシ
、保合力の変化４￥註は第４図示の如くとなシ、上記実
殉例と同様の作動を１１Ｉられる。

この様に本発明によるときは、補助クラッチを比較的低
速では滑シ状態で、又高速では直結状態で作動させるよ
うにしだもので、補助クラッチの作動を開始する車速を
低速に設定しても、高速伝動系による低速走行時のトル
ク変動は補助クラッチの滑シ状態での作動による滑り工
効果的に吸収されて、車体振動や騒音を生ずることが無
く、補助クラッチの作動範囲を広げて低速伝動系による
走行時にも補助クラッチを有効に活用することが可能と
なり、且つエンジンのトルク変Φノ１が比較的小さくな
る高車速域では補助クラッチが直結状態で作動されるた
め、動力・）伝達効率の面でも上記した先の提案のもの
に劣らない効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を適用する車両用変速機の１例の線
図、弔２図はその要部の具体的構造を示す截断側面図、
第３図はその流体継手の内部空隙の内圧の変化特性を示
す線図、第４図はその補助クラッチの係合力の変化特性
を示す線図。 ＠５図は他の実施例の要部の裁断側面図、第６図は一亡
の流体継手の内部空隙と油室との内圧の変化特性を示す
線図である。 ［１）・・・エンジン　（２）・・・流体継手（３）・
・・変速用クラッチ　（４）・・・手動変速機（５）・
・・駆動軸　Ｑｌ・・・補助クラッチ（ト）・・・切換
装置 特許出願人　本田技研工業株式会社 第１図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力を該エンジンに変速用クラッチを介して
   連結される手動変速機を介して車両の駆動輪に伝達する
   ようにした車両用変速機であって、該エンジンと該変速
   用クラッチとの間に流体継手を介在させると共に、該流
   体継手にその入力側と出力側とを機械的に連結すべく作
   動する補助クラッチを設けて、該補助クラッチをす［定
   車速以上で作動させるようにしたものにふ・いて、該補
   助クラッチの作動状態を該入力側と該出力側との滑シを
   許容する滑υ状態と滑シを阻止する直結状態とに切換自
   在とする切換装置を設け、該切換装置を車速に応動させ
   て比較的低速では該滑シ状態と比較的高速では該直結状
   態とが選択されるようにしたことを特徴とする車両用変
   速機における流体継手用補助り２ツチの作動制御装置。