DE2923983C2 - Hydraulische Steuereinrichtung für eine Überbrückungskupplung eines hydrokinetischen Drehmomentwandlers in einem automatischen Fahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuereinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der US-PS 40 51 932 bekannten hydraulischen Steuereinrichtung sind zwischen das Schaltventil und das Überbrückungssteuerventil mehrere weitere Ventile geschaltet, um sicherzustellen, daß das Überbrückungssteuerventil erst dann in seine Sperrstellung umgeschaltet wird, wenn der zweite Druck über den bestimmten Wert hinaus ansteigt, wobei dieser bestimmte Wert höher liegt als der zum Umschalten des Schaltventils in seine Stellung für die hohe Gangstuft, die hier dem dritten Gang entspricht, erforderliche Wert des zweiten Druckes.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß diese hinsichtlich der Verbindung zwischen dem Schaltventil und dem Überbrükkungssteuerventil konstruktiv einfacher und kompakter ausgebildet ist.

Bei einer Steuereinrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei der trfindungsgemäßen Steuereinrichtung sind das Schaltventil und sein Schieber derart ausgebildet, daß der Schieber in seiner Stellung für die hohe Gangstufe eine Auslaßöffnung des Schaltventils mit einem Raum innerhalb diesem verbindet, der mit der Druckflüssigkeit des zweiten Druckes beaufschlagt ist. Die genannte Auslaßöffnung des Schaltventils ist unmittelbar mit dem volumenveränderlichen Raum des Überbrückungssteuerventils verbunden. Steigt daher der zweite Druck der an das Schaltventil gegebenen Druckflüssigkeit über den bestimmten Wert an, so setzt sich dieser bestimmte Wert unmittelbar in den volumenveränderlichen Raum des Überbrückungssteuerventils fort, wo er dann zu einer Verschiebung des Schiebers des Überbrückungssteuerventils führt, was die Umschaltung des Überbrückungssteuerventils in seinen Sperrzustand bewirkt. Damit ergibt sich eine konstruktiv sehr einfache und kompakte unmittelbare Verbindung zwischen dem Schaltventil und dem Überbrückungssteuerventil.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Im einzelnen zeigt
F i g. 1 schematisch eine Drehmomenlwandleranordnung mit einem hydrokinetischen Drehmomentwandler und einer Überbrückungskupplung,

Fig.2 schematisch ein automatisches Fahrzeuggetriebe, das die Drehmomentwandleranordnung aus

F i g. 1 umfaßt,

F i g. 3A und 3B (nachfolgend als F i g. 3 zusammengefaßt) schematisch ein Ausführungsbeispiel einer gemäß der Erfindung ausgebildeten hydraulischen Steuereinrichtung für das in F i g. 2 gezeigte automatische Getriebe und

Fig.4 eine graphische Darstellung ti.cs Zusammenhangs zwischen der Geschwindigkeit eines mit dem Getriebe ausgestatteten Fahrzeugs und dem Öffnungsgrad einer Drosselklappe für den Motor des Fahrzeugs, zwar bei Gangschaitvorgängen und einem Bereich, innerhalb welchem die Überbrückung des Drehmomentwandlers bewirkt wird.

Die in F i g. 1 gezeigte Drehmomentanordnung 10 umfaßt ein Wandlergehäuse 12 und eine Schwungscheibe 14, die an einer Antriebswelle 16 wie etwa einer Kurbelwelle eines nicht gezeigten Motors mittels Bolzen 18 über ein Anschlußteil 20 befestigt ist. Ein Ringzahnrad 22 zum Anlassen des Motors ist fest am Umfang der Schwungscheibe 14 befestigt Ein Wandlerdekkel 24 ist zwischen dem Wandlergehäuse 12 und der •Schwungscheibe 14 angeordnet und fest und konzentrisch an der Schwungscheibe 14 mittels Schrauben 26 befestigt, die durch Distanzstücke 28 hindurchgehen.

Zum Zentrieren des Wandlerdeckels 24 ist eine Hülse 30 konzentrisch und fest am Wandlerdeckel 24 befestigt, steht von diesem ab und ist in das Anschlußteil 20 eingepaßt.

Ein Pumpenläufer 32 ist durch eine Schweißstelle an einem Endabschnitt einer ringförmigen Seitenwand 34 befestigt, die sich von einer Endwand 36 des Wandle· deckeis 24 aus erstreckt. Der Pumpenläufer 32 wird vom Motor über die Antriebswelle 16, die Schwungscheibe 14 und dem Wandlerdeckel 24 angetrieben. Ein Turbinenläufer 38 ist fest an einem Flansch einer Nabe 40 durch Nieten befestigt und wird durch eine unter Druck stehende hydraulische Druckflüssigkeit angetrieben, die vom Pumpenläufer 32 geliefert wird. Ein Stator 42 ist drehbar an einer feststehenden Hohlwelle 44 mittels einer Ein-Weg-Kupplung 46 angebracht, die verhindert, daß sich der Stator 42 in Drehrichtung entgegen der der Antriebswelle 16 dreht. Der Pumpenläufer 32, der Turbinenläufer 38 und der Stator 42 bilden einen hydrokinetischen Drehmomentwandler 48.

Eine Getriebeeingangswelle oder Turbinenwelle 50 durchdringt die feststehende Hohlwelle 44 und weist gegenüber der Innenwandoberfläche der feststehenden Hohlwelle 44 einer. Abstand auf. Drei ringförmige Hülsen 52,54 und 56 sind im Ringspiel zwischen der Innenwandfläche der feststehenden Hohlwelle 44 und der Turbinenwelle 50 axial zur Turbinenwelle 50 unbeweglich angeordnet und weisen zueinander in Axialrichtung der Turbinenwelle 50 einen Abstand auf. Ein erster Ringraum 58 ist zwischen den Hülsen 52 und 54 sowie zwischen den Wellen 44 und 50 festgelegt und ist gegenüber seiner Außenseite abgedichtet, während ein zweiter Ringraum 60 zwischen den Hülsen 54 und 56 sowie zwischen den Wellen 44 und 50 festgelegt ist und gegenüber seiner Außenseite abgedichtet ist. Die Nabe 40 des Turbinenläufers 38 ist auf die Turbinenwelle 50 aufgenutet. Ein Endfläche der Turbinenwelle 50 weist gegenüber dem Wandlerdeckel 24 einen Abstand auf, so daß eine Kammer 62 zwischen diesen Teilen gebildet ist. Eine ringförmige Hülse 64 ist zwischen dem Wandlerdeckel 24 und einer Endfläche der Nabe 40 derart eingesetzt, daß sie die Kammer 62 umgibt. Strömungsmittelkanäle 66 und 68 sind in der Turbinenwelle 50 ausgebildet und stellen eine Verbindung zwischen dem zweiten Ringraum 60 und der Kammer 62 her.

Ein Oberbrückungskupplungskolben 70 ist zwischen dem Wandlerdecke] 24 und dem Turbinenläufer 38 zum Wandlerdeckel 24 hin und von diesem fort beweglich angeordnet und ist verschieblich auf einen inneren zylindrischen Abschnitt 71 an einer äußeren Umfangsoberfläche der Nabe 40 aufgepaßt. Eine ringförmige Belagplatte 72 ist fest an der Seitenoberfläche des Kupplungskclbens 70 befestigt und kann mit dem Wandlerdeckel 24 in Berührung gebracht werden. Der Kupplungskolben 70, die Belagplatte 72 und der Wandlerdeckel 24, der der Belagplatte 72 zugewandt ist, bilden eine Überbrückungskupplung 73, welche in Eingriff gelangt, wenn die Belagplatte 72 gegen den Wandlerdeckel 24 angedrückt wird, und gelöst ist, wenn die Belagplatte 72 nicht gegen den Wandlerdeckel 24 angedrückt ist. Eine Druckkammer 74 ist zwischen dem Wandlerdeckel 24 und dem Kupplungskolben 70 sowie zwischen der Hülse 64 und der Belagplatte 72 festgelegt und steht mit der Kammer 62 über eine Nut 76 in Verbindung, die an der Endfläche der Nabe 40 ausgebildet ist. Eine Drehmoment-Wandlerkammer 77 ist zwischen dem Turbinenläufer 38 und dem Kupplungskolben 70 gebildet und steht mit dem Innenraum des Drehmomentwandlers 48 in Verbindung. Ein ringförmiges Verbindungsteil 78, das im Querschnitt eine winklige Form aufweist, ist fest an einer Seitenfläche des Kupplungskolben 70 befestigt, die dem Turbinenläufer 38 zugewandt ist. Ein Torsionsdämpfer 80 ist in einem verhältnismäßig breiten Raum an einem radial einwärts gelegenen Abschnitt der Drehmomentwandlerkammer 77 angeordnet.

Der Torsionsdämpfer 80 umfaßt eine Antriebsplatte 82, ein Paar angetriebener Platten 84 und 86, die jeweils an beiden Seiten der Antriebsplatte 82 angeordnet sind, sowie eine bei Torsion belastbare Feder 88, die zwischen den Antriebsplatten 84 und 86 eingelegt ist. Der Torsionsdämpfer 80 weist eine Dämpfungsfunktion sowie einen Mechanismus ähnlich dem eines Torsionsdämpfers auf, der für eine Kupplungsscheibe und dgl. verwendet wird. Die Antriebsplatte 82 trägt an ihrem radial einwärts gelegenen Abschnitt eine Nabe 90, die rund um den zylindrischen Abschnitt 71 des Kupplungskolben 70 angeordnet ist und gegenüber dem zylindrischen Abschnitt 71 einen Abstand aufweist. Die angetriebenen Platten 84 und 86 sind auf die beiden Seitenabschnitte der Nabe 90 aufgepaßt und miteinander durch Niete 92 verbunden. Die Antriebsplatte 82 ist mit durchgehenden runden Löchern 94 und Kerben 96 ausgebildet. Die Schaftabschnitte der Niete 92 passen jeweils durch die runden Löcher 94 hindurch, wobei ein Spielraum zwischen dem Schaftabschnitt eines jeden Nietes 92 und einer Inner.vvaridfläche eines jeden Loches 94 gebildet ist. Die Kerben 96 sind mit gleichen Abständen radial außerhalb der runden Löcher 94 angeordnet. Die Kerben 96, die auf die Löcher 94 ausgerichtet sind, stehen mit diesen in Verbindung. Das Verbindungsteil 78 weist an seinem radial einwärts gelegenen Abschnitt Vorsprünge 98 auf, die sich axial zum Turbinenläufer 38 hin erstrecken.

Die Vorsprünge 98 laufen durch die Kerben 96 hindurch und stehen innerhalb dieser in Eingriff, um eine gegenseitige Antriebsverbindung des Verbindungsteils 78 und des Torsionsdämpfers 80 herzustellen. Die Antriebsplatte 86 neben dem Turbinenläufer 38 ist konzentrisch und fest am Turbinenläufer 38 durch eine Schweißstelle befestigt.

Das Wandlergehäuse 12 ist fest an einem offenen Ende nahe dem Pumpenläufer 32 an einem Geiriebegehäu-

se 100 zusammen mit einem Pumpengehäuse 102 und einem Pumpendeckel 104 mittels Schrauben 106 befestigt. Der Pumpendeckel 104 ist mit einem Flansch ausgebildet, der einstückig mit der feststehenden Hohlwelle 44 ausgebildet ist. Das Pumpengehäuse 102 enthält ein seinem Inneren eine ölpumpe 108, die ein Außenzahnrad 110 und ein Innenzahnrad 112 umfaßt, welches mit dem Außenzahnrad 110 kämmt. Eine Pumpenantriebswelle 114 ist mit ihrem mittleren Abschnitt in einer Büchse 116 aufgenommen, welche im Pumpengehäuse 102 angebracht ist. Die Pumpenantriebswelle 114 nimmt die Form einer Hülse ein, die rund um die feststehende Hohlwelle 44 angeordnet und fest mit dem einen Ende am Pumpenläufer 32 befestigt ist, und mit dem anderen Ende mit dem Innenzahnrad 112 in Nutverbindung steht. Ein Ringkanal 118 ist zwischen der feststehenden Hohlwelle 44 und der Pumpenantriebswelle 114 gebildet und stellt am einen Ende eine Verbindung mit dem Inneren des Pumpenläufers 32 und am anderen Ende mit einer Reguliereinrichtung für den Druck des Arbeitsströmungsmittels des Drehmomentwandlers her, und zwar, wie nachfojgend ausgeführt wird, mittels eines Kanals, der in der Ölpumpe 108 vorgesehen ist.

Eine Öffnung 120 ist in der feststehenden Hohlwelle 44 ausgebildet und stellt eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Turbinenläufers 38 und dem ersten Ringraum 58 her. Er erste Ringraum 58 steht mit einem Vorratsbehälter für Druckflüssigkeit über ein Druckhalteventil, ein Entlastungsventil und verschiedene Schmierstellen in Verbindung, wie es nachfolgend noch erläutert wird. Der zweite Ringraum 60 steht mit einem Überbrückungssteuerventil 122 über einen Kanal 124 in Verbindung, der im Pumpendeckel 104 ausgebildet ist. Der Kanal 124 ist gegenüber der Umgebung durch Stahlkugeln 126 und 128 abgedichtet, die in den Kanal 124 eingepreßt sind. Das Überbrückungssteuerventil 122 bewirkt das Umschalten der Verbindung des Kanals 124 wechselweise mit einer Reglereinrichtung und mit dem Vorratsbehälter für die Druckflüssigkeit

Das in F i g 2 gezeigte Fahrzeuggetriebe weist drei Vorwärtsgange und einen Rückwärtsgang auf und umfaßt in üblicher Weise als Reibungsschaltelemente eine vordere Kupplung 130. eine rückwärtige Kupplung 132, eine zweite Bremse 134. eine Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang, eine Ein-Weg-Kupplung 138. eine Zwischenwelle 140, einen ersten Planetengetriebesatz 142, einen zweiten Planetengetriebesatz 144. eine Antriebswelle 146, ein erstes Reglerventil 148 und ein zweites Reglerventil 150.

Der erste Planetengetriebesatz 142 umfaßt ein innenverzahntes Ringrad 152, das an der Zwischenwelle 140 befestigt ist. ein außenverzahntes Sonnenrad 154, das an der Hohlwelle 156 befestigt ist, mindestens zwei Planetenräder 158. die sowohl mit dem Ringrad als auch dem Sonnenrad 152,154 kämmen, und einen vorderen Planetenradträger 160, der an der Antriebswelle 146 befestigt ist und die Planetenräder 158 trägt Jedes der Planetenräder 158 ist um seine Achse drehbar und kann gleichzeitig eine Bahnbewegung um das Sonnenrad 154 ausführen. Der zweite Planetengetriebesatz 144 umfaßt ein innenverzahntes Ringrad 162, das an der Antriebswelle 146 befestigt ist ein außenverzahntes Sonnenrad 164, das an der Hohlwelle 156 befestigt ist mindestens zwei Planetenräder 166, die sowohl mit dem Ringrad als auch dem Sonnenrad 162 und 164 kämmen, und einen rückwärtigen Planetenradträger 168, der die Planetenräder 166 trägt und mit der Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang sowie mit der Ein-Weg-Kupplung 138 verbunden ist. Jedes der Planetenräder 166 ist um seine Achse drehbar und kann gleichzeitig hiermit um das Sonnenrad 164 eine Bahnbewegung ausführen. Die vordere Kupplung 130 bewirkt die Verbindung der Turbinenwelle 50 mit der Hohlwelle 156 über eine Bremstrommel 172, die hieran befestigt ist, und zwar wenn die vordere Kupplung 130 im Eingriff ist, während die rückwärtige Kupplung 132 die Verbindung der Eingangswelle 50 mit dem Ringrad 152 des ersten ίο Planetengetriebesatzes 142 über die Zwischenwelle 140 bewirkt, wenn die rückwärtige Kupplung 132 in Eingriff steht oder angezogen ist. Die zweite Bremse 134 nimmt die Form eines Bandes an, welches rund um die Bremstrommel 172 herumgelegt ist und das Blockieren der

!5 Hohlwelle 156 sowie beider Sonnenräder 154 und 164 bewirkt, wenn das Band eng um die Bremstrommel 172 herumgeschlungen ist. Die Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang bewirkt das Blockieren des rückwärtigen Planetenradträgers 168 des zweiten Planetengetriebesatzes 144, wenn die Bremse 136 angelegt ist. Die Einwegkupplung 138 ist derart aufgebaut und angeordnet, daß sie die Drehung des rückwärtigen Planetenradträgers 168 in der gleichen Richtung wie die der Drehung der Antriebswelle 16, nicht aber die Drehung in der umgekehrten Richtung gestattet. Das erste und zweite Reglerventil 148 und 150 ist jeweils an der Antriebswelle 146 befestigt und liefert jeweils einen drehzahlabhängigen Reglerdruck, welcher einen Kennwert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt und auch als zweiter Druck bezeichnet ist, und sie bilden einen Teil einer hydraulischen Steuereinrichtung für das Fahrzeuggetriebe 129, wie dieses nachfolgend beschrieben wird.
Das bisher beschriebene Getriebe 129 wird auf die folgende Weise beschrieben:

Wenn ein Handwählhebel für das Fahrzeuggetriebe 129 in eine Stellung D für den automatisch schaltenden Vorwärtsfahrtbereich eingestellt wird, dann wird lediglich die rückwärtige Kupplung 132 in Eingriff gebracht.

Die Antriebsleistung des Motors wird dann auf das Ringrad 152 des ersten Planetengetriebesatzes 142 über die rückwärtige Kupplung 132 übertragen, nachdem sie auf die Antriebswelle 50 über den Turbinenläufer 38 übertragen wurde. Die Planetenräder 158 werden vorn Ringrad 152 in dessen Drehrichtung gedreht. Dementsprechend wird das Sonnenrad 154 von den Planetenrädern 158 in der entgegengesetzten Richtung gedreht, und da das Sonnenrad 164, das in fester Verbindung mit dem Sonnenrad 154 gedreht wird, in gleicher Weise in der umgekehrten Richtung gedreht wird, werden die Planetenräder 166 des zweiten Planetengetriebesatzes 144 vom Sonnenrad 164 in der gleichen Richtung wie die der Drehung der Eingangswelle 50 gedreht. Die Einwegkupplung 138 wirkt als am feststehenden Teil abgestützte Reaktionsbremse, welche den rückwärtigen Planetenradträger 168 daran hindert, vom Sonnenrad 164 in der umgekehrten Richtung gedreht zu werden. Dementsprechend wird das Ringrad 162 von den Planetenrädern 166 in der gleichen Richtung wie diese gedreht Deshalb wird auch die Abtriebswelle 146, die in fester Verbindung mit dem Ringrad 162 gedreht wird, ebenfalls in der gleichen Richtung gedreht Der erste Gang für Vorwärtsfahrt wird somit hergestellt Bei diesem Betriebszustand wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, die zweite Bremse 134 angezogen. Die Antriebsleistung des Motors von der Eingangswelle 50 wird dann auf das Ringrad 152 über die rückwärtige Kupplung 132 ähnlich wie im Fall des ersten Ganges

übertragen. Die zweite Bremse 134 wirkt als Reaktionsbremse, welche die Bremstrommel 172 sperrt, um die Drehung des Sonnenrades 154 zu verhindern. Daher laufen die Planetenräder 158 um das Sonnenrad 154, das gegenüber den Planetenrädern 158 keine Relativbewegung ausführt, während es sich um seine Achse dreht. Demzufolge drehen sich der vordere Planetenträger 160 und in fester Verbindung hiermit die Abtriebswelle 146 mit einer Drehzahl, die größer ist als im Fall des ersten Ganges, aber niedriger als die der Eingangswelle 50, und zwar in der gleichen Drehrichtung wie diese. Somit wird der zweite Gang für Vorwärtsfahrt wirksam. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter zunimmt, wird die zweite Bremse 134 gelöst und die vordere Kupplung 130 in Eingriff gebracht. Die Motorleistung von der Antriebswelle 50 wird auf das Ringrad 152 über die rückwärtige Kupplung 132 einerseits und auf das Sonnenrad 154 über die vordere Kupplung 130 andererseits übertragen. Das Ringrad 152 und das Sonnenrad 154 sind gegeneinander blockiert und werden !gemeinsam zusammen mit dem vorderen Planetenträger 160 und der Abtriebswelle 146 mit derselben Drehzahl wie die der Eingangswelle 50 in der gleichen Richtung wie diese gedreht. Somit wird der dritte Gang wirksam. In diesem Beispiel wirken die vordere und rückwärtige Kupplung 130 und 132 als Eingangskupplungen, und da das Motordrehmoment nicht vom Planetengetriebesatz erhöht wird, findet keine Reaktionswirkung statt.

Wenn der Handwählhebel auf die Stellung R für den Rückwärtsgang eingestellt wird, werden die vordere Kupplung 130 und die Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang angezogen. Die Motorleistung von der Eingangswelle 50 wird auf die Sonnenräder 154 und 164 über die vordere Kupplung 130 und die Bremstrommel 172 übertragen. Da der rückwärtige Planetenradträger 168 von der Bremse für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang blockiert ist, werden, wenn das Sonnenrad 164 in der gleichen Drehrichtung wie die Antriebswelle 50 gedreht wird, das Ringrad 162 und die Abtriebswelle 146 zusammen mit einer Drehzahl gedreht, die niedriger ist als die der Eingangswelle 50, und in der Gegenrichtung zu dieser. Somit ist der Rückwärtsgang wirksam.

In Fig.3 ist ein Ausführungsbeispiel der hydraulischen Steuereinrichtung für das automatische Fahrzeuggetriebe 129 gezeigt. Die hydraulische Steuereinrichtung umfaßt die Ölpumpe 108, die von dem Motor durch den Pumpenläufer 32 und die Pumpenantriebswelle 114 angetrieben wird. Die ölpumpe 108 saugt Druckflüssigkeit aus einem Behälter 176 über ein Sieb 178, das Fremdkörper abhält, und liefert die unter Druck stehende Druckflüssigkeit in den Kanal 182. Die ölpumpe 108 steht mit einem Druckregulierventil 180 über den Kanal 182 in Verbindung. Das Druckregulierventil 180 reguliert den Strömungsmitteldruck im Kanal 182 auf einen Leitungsdruck, der einen bestimmten ersten Wert hat, dessen Quelle dieses Ventil ist Der Kanal 182 steht mit dem Ringkanal 118 über das Druckregulierventil 180 und einen Kanal 184 in Verbindung, um den Arbeitsdruck in den Drehmomentwandler 48 einzuspeisen. Das Druckregulierventil 180 weist einen Schieber 186 und eine Feder 188 auf, die den Schieber 186 in der Zeichnung nach oben drückt Der Leitungsdruck im Kanal 182 wirkt auf den Schieber 186 über eine Drosselstelle 190, um den Schieber 186 in der Zeichnung nach unten zu drücken. Das Druckregulierventil 180 steht mit einem Kanal 192 in Verbindung, um Strömungsmitteldruck auf den Schieber 186 derart zu geben, daß dieser nach unten gedrückt wird, um den Leitungsdruck im Kanal 182 zu verringern. Ein Druckverstärkungsventil 194 steht mit einem Kanal 196 in Verbindung, um von diesem den Leitungsdruck zu erhalten, sowie mit einem Kanal 198, um einen Drosseldruck aufzunehmen, und es weist einen Schieber 200, der vom Leitungsdruck im Kanal 196 und vom Drosseldruck im Kanal 198 in der Zeichnung nach oben gedrückt wird. Der Schieber 200

ίο drückt den Schieber 186 nach oben, um den Leitungsdruck im Kanal 182 zu erhöhen, wenn er nach oben gedrückt wird. Der Kanal 184 steht mit einer vorderen Schmierstelle eines kraftübertragenden Mechanismus über ein Ventil 210 in Verbindung, welches geöffnet

!5 wird, um die Schmierung zu bewirken. Der erste Ringraum 58 steht mit einem Druckhalteventil 212 in Verbindung, welches den Druck im Raum 58 unter einem vorbestimmten Wert hält. Wenn der Druck im ersten Ringraum 58 über dem vorbestimmten Wert liegt, wird das Druckhalteventil 212 geöffnet, um die Verbindung zwischen dem Raum 58 und einem Kanal 214 herzustellen, um Druckflüssigkeit einer rückwärtigen Schmierstelle des Kraftübertragungsmechanismus zuzuführen. Der Kanal 214 steht mit einem Entlastungsventil 216 in Verbindung, welches geöffnet wird, um den Druck der schmierenden Druckflüssigkeit zu vermindern, wenn der Druck der schmierenden Druckflüssigkeit übermäßig hoch ist.

Ein Handwählventil 218 weist eine öffnung, die mit dem Kanal 182 in Verbindung steht, und einen Schieber 220 auf, der mit dem Handwählhebel über ein Hebelgestänge verbunden ist Das Handwählventil 218 hat Stellungen für die Bereiche P, R, N, D, II und I sowie Öffnungen a, b, c, d, e und / und wird in die Stellungen der Bereiche P, R, N, D, II und I bewegt, um die Verbindung zwischen dem Kanal 180 und den Öffnungen a, b, c, d, e und / zu steuern, wenn der Handwählhebel betätigt wird. Die Öffnung c stellt eine Verbindung mit dem zweiten Steuerventil 150 her, welches den Leitungsdruck in den Reglerdruck modifiziert, welcher dem ersten Steuerventil 148 über einen Kanal 222 zugeführt wird, wenn das Fahrzeug sich in Fahrt befindet. Das erste Reglerventil 148 dient als An-Aus-Ventil, in welchem ein Schieber 224 bewegt wird, um im Ruhezustand die Verbindung zwischen dem Kanal 222 und dem Kanal 228 zu sperren und eine Verbindung zwischen diesen herzustellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht. Die Ventile 148 und 150 sind zusammen als Quelle für Druckflüssigkeit mit dem zweiten Druck aufzufassen. Der Kanal 228 steht mit einem Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang, einem Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang und einem Druckanpaßventil 234 in Verbindung. Der Reglerdruck im Kanal 228 wirkt auf ein Ende eines Schiebers eines jeden der Ventile 230,232 und 234 ein, um den Schieber in der Zeichnung nach links zu drücken, welcher in der Zeichnung durch eine Feder nach rechts gedrückt wird. Die Öffnungen a und b stehen mit einem zweiten Sperrventil 236 über Kanäle 238 bzw. 240 in

Verbindung. Der Leitungsdruck von der Öffnung s wirkt auf einen Schieber 244 des zweiten Sperrventils 236, um den Schieber 244 in der Zeichnung nach oben zu drücken. Eine Feder 246 drückt den Schieber 244 nach unten. Der Leitungsdruck aus der Öffnung b wirkt auf den Schieber 244 derart ein, daß er diesen in der Zeichnung nach unten drückt. Ein Kanal 248 steht mit einer Betätigungskammer 250 einer Servoeinrichtung 252 in Verbindung, welche die zweite Bremse 134 steuert Der

Kanal 248 kann wechselweise mit dem Kanal 240 und einem Kanal 242 über das zweite Sperrventil 236 in Verbindung gebracht werden. Der Kanal 238 kann mit einem Kanal 257 über einen Kanal 255, ein Drossel-Rückschlagventil 259, einem Kanal 256 und das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung gebracht werden. Der Kanal 257 steht mit einer Lösekammer 254 der Servoeinrichtung 252 in Verbindung, sowie mit der vorderen Kupplung 130, und zwar über eine Drosselstelle 261 und ein Zeitschaltventil 263 für den zweiten und dritten Gang, welche parallel zueinander angeordnet sind. Die Öffnung c kann mit dem Kanal 242 über einen Kanal 258 und das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang in Verbindung gebracht werden und steht mit der rückwärtigen Kupplung 132 über den Kanal 258 und einen Kanal 260 in Verbindung. Ein der Drosselklappe zugeordnetes Drosselventil 262 steht mit den Kanälen 182 und 198 in Verbindung und wird durch eine Membraneinrichtung 264 betätigt, die auf den Ansaugunterdruck des Motors anspricht. Das Drosselventil 262 moduliert den Leitungsdruck aus dem Kanal 182 in Übereinstimmung mit dem Motoransaugunterdruck und liefert in den Kanal 198 einen Drosseldruck, der sie in Übereinstimmung mit der Belastung des Motors ändert. Die öffnung d steht mit einem Drossel-Hilfsventil 266 und mit einem Ventil 268 für das zwangsweise Herunterschalten über einen Kanal 270 in Verbindung. Ein Kanal 271 stellt eine Verbindung zwischen dem Drosselventil 262 und dem Drossel-Hilfsventil 266 her. Der Kanal 271 steht mit dem Kanal 198 über das Drosselventil 262 in Verbindung und kann mit dem Kanal 270 über das Drossel-Hilfsventil 266 in Verbindung gebracht werden. Der Kanal 182 steht mit dem Ventil 268 zum Herunterschalten in Verbindung. Ein Kanal 272 steht mit dem Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang und dem Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung und kann wechselweise mit den Kanälen 182 und 270 über das Ventil 268 zum Herunterschalten in Verbindung gebracht werden. Die Öffnung e kann mit der Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang sowie mit dem Drossel-Hilfsventil 266 über einen Kanal 273, das Ventil 230 für den ersten und zweiten Gang und einen Kanal 274 in Verbindung gebracht werden. Die Öffnung / steht mit dem Druckregulierventil 180 über den Kanal 196 in Verbindung und kann mit dem Kanal 257 über den Kanal 1% und das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung gebracht werden.

Das Handwählventil 218 stellt eine Verbindung zwischen dem Kanal 182 und den Öffnungen a, b und c her, wenn der Handwähfhebel auf die Stellung des Bereichs D eingestellt wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck aus der Öffnung c der rückwärtigen Kupplung 132 zugeführt, um diese einzurücken, und der Schieber .244 des zweiten Sperrventils 236 wird nach oben in eine obere Lage gedruckt, wie dies in der rechten Hälfte der Darstellung des Ventils 236 gezeigt ist, und stellt eine Verbindung zwischen den Kanälen 242 und 248 her. Somit bewirkt das Fahrzeuggetriebe 129 den ersten Vorwärtsgang, wenn das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang sich in der Zeichnung in der rechten Stellung befindet, um die Verbindung zwischen den Kanälen 242 und 258 zu blockieren, und das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang befindet sich in der in der Zeichnung rechten Lage, um die Verbindung zwischen den Kanälen 256 und 257 zu blockieren. In diesem Zustand wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf einen bestimmten Wert zunimmt, der Schieber 275 des Schaltventils 230 für den ersten und zweiten Gang vom Reglerdruck im Kanal 228 gegen die Wirkung der Feder 276 aus der in der Zeichnung rechten Stellung in die linke Stellung bewegt, um eine Verbindung zwischen den Kanälen 242 und 258 herzustellen. Der Leitungsdruck im Kanal 258 wird in die Betätigungskammer 250 der Servoeinrichtung 252 über den Kanal 242, das zweite Sperrventil 236 und den Kanal 248 eingespeist, um die zweite Bremse 134 anzulegen. Das Fahrzeuggetriebe 129 wird somit automatisch aus dem ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang geschaltet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter bis auf einen bestimmten höheren Wert zunimmt, dann wird der Schieber 277 des Schaltventils 232 für den zweiten und dritten Gang vom Reglerdruck im Kanal 228 gegen die Wirkung der Feder 278 aus der in der Zeichnung rechten Stellung in eine linke Stellung bewegt, um eine Verbindung zwischen den Kanälen 256 und 257 herzustellen. Der Leitungsdruck aus dem Kanal 257 wird einerseits der Lösekammer 254 der Servoeinrichtung 252 zugeführt, um die zweite Bremse 134 zu lösen, und andererseits der vorderen Kupplung 130, um diese einzurücken. Das Getriebe 129 wird automatisch aus dem zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang geschaltet.

Das Handwählventil 218 stellt eine Verbindung zwischen dem Kanal 182 und den Öffnungen b, cund c/her, wenn der Handwählhebel in die Lage des Bereichs II (Sperre nach dem zweiten Vorwärtsgang) eingestellt wird. In diesem Fall wird, da die Öffnung a von dem Kanal 182 getrennt ist, so daß der Leitungsdruck nicht aus dem Kanal 238 dem zweiten Sperrventil 236 zugeführt wird, der Schieber 244 des zweiten Sperrventils 236 durch den Leitungsdruck im Kanal 240 gegen die Wirkung der Feder 246 nach unten in eine untere Stellung gedrückt, wie dies in der linken Hälfte der Darstellung des Ventils 236 gezeigt ist, und stellt eine Verbindung zwischen den Kanälen 240 und 248 her. Der Leitungsdruck wird aus dem Kanal 248 der Betätigungskammer 250 der Servoeinrichtung 252 zugeführt, um die zweite Bremse 134 anzulegen, und wird auch von der öffnung c der rückwärtigen Kupplung 132 zugeführt, um diese einzurücken. Da der Leitungsdruck nicht aus der Öffnung a dem Kanal 255 zugeführt wird, so daß das Lösen der zweiten Bremse 134 und das Einrücken der vorderen Kupplung 130 nicht stattfindet, wird das Fahrzeuggetriebe 129 nicht in den dritten Vorwärtsgang geschaltet Somit ist das Fahrzeuggetriebe 129 in der Stellung des zweiten Vorwärtsganges gesperrt Das Drossel-Hilfsventil 266 liefert einen Druck in den Kanal 271 in Abhängigkeit vom Leitungsdruck aus dem Kanal 270. Das Drosselventil 262 liefert in den Kanal 198 einen Druck, der größer als der Drosseldruck und unabhängig von der Motorbelastung ist, in Abhängigkeit vom Druck aus dem Kanal 271. Das Druckregulierventil 180 erhöht den Leitungsdruck in Abhängigkeit vom hydraulischen Druck aus dem Kanal 198, so daß die Motorbremswirkung vergrößert wird.

Das Handwählventil 218 wird bewegt um eine Verbindung zwischen dem Kanal 182 und den öffnungen c, i/und eherzustellen, wenn der Handwählhebel nicht auf die Stellung des Bereichs I eingestellt ist. (Sperre im ersten Vorwärtsgang). Die rückwärtige Kupplung 132 wird durch den Leitungsdruck eingerückt, der von der öffnung c über den Kanal 268 zugeführt wird. Das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang wird vom Leitungsdruck in die rechte Lage bewegt, der aus

der öffnung d über das Ventil 268 zum Herunterschalten und dem Kanal 272 zugeführt wird. Die Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang wird vom Leitungsdruck: angelegt, der aus der Öffnung e über das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang und dem Kanal 274 zugeführt wird. Somit liefert das Fahrzeuggetriebe 129 den ersten Vorwärtsgang. Der Leitungsdruck aus dem Kanal 274 wirkt auch auf das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang, um dieses in der rechten Lage zu blockieren. Somit ist der erste Vorwärtsgang eingelegt. Das Drossel-Hilfsventil 266 stellt den Druck in dem Kanal 271 ein, so daß das Drosselventil 262 den Drosseldruck an den Kanal 198 gibt.

Das Handwählventil 218 stellt eine Verbindung zwischen dem Kanal 182 und den öffnungen d, e und /her, wenn der Handwählhebel in die Stellung des Bereiches R (Rückwärtsgang) eingestellt wird. Die Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang wird dann vom Leitungsdruck aus der öffnung e angelegt, während der Leitungsdruck aus der öffnung /der Lösekammer 254 der Servoeinrichtung 252 und der vorderen Kupplung 130 über das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang und den Kanal 257 zugeführt wird, um die zweite Bremse 134 zu lösen und die vordere Kupplung 130 einzurücken. Somit befindet sich das Fahrzeuggetriebe 129 im Rückwärtsgang.

Das Überbrückungssteuerventil 122 ist der hydraulischen Steuereinrichtung 174 vorgesehen, um eine hydraulische Steuereinrichtung zum Steuern des Drehmomentwandlers 48 und der Überbrückungskupplung 73 zu bilden. Das Überbrückungssteuerventil 122 ist derartig aufgebaut und angeordnet, daß die Überbrückungskupplung 73 eingerückt wird, um die Überbrückung des Drehmomentwandlers 48zu bewirken, wenn das Fahrzeuggetriebe 129 den obersten Vorwärtsgang herstellt und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem bestimmten Wert liegt. Das Überbrückungssteuerventil 122 umfaßt ein Ventilgehäuse 280, einen Schieber 282, der verschieblich in das Ventilgehäuse 280 eingepaßt ist, sowie eine Feder 284, die den Schieber 282 in der Zeichnung nach rechts drückt. Ein volumenveränderlicher Raum 286 ist zwischen einer Stirnfläche des Schiebers 282 und einer Innenwandfläche des Ventilgehäuses 280 gebildet, um den Leitungsdruck aufzunehmen. Eine öffnung 290 ist in einem Ventilgehäuse des Schaltventils 232 für den zweiten und dritten Gang ausgebildet, und kann mit dem Kanal 228 in Verbindung gebracht werden, um aus diesem den Reglerdruck zu entnehmen. Ein Kanal 292 stellt eine Verbindung zwischen dem Raum 286 und der Öffnung 290 her. Der Schieber 277 des Schaltventils 232 weist einen Steg 294 auf. welcher die Verbindung zwischen der Öffnung 290 und dem Kanal 228 blockiert, wenn sich der Schieber 277 in der rechten Stellung befindet, die in der unteren Hälfte der Darstellung des Schaltventils 232 gezeigt ist, und die Verbindung zwischen der Öffnung 290 und dem Kanal 228 gestattet, wenn sich der Schieber 277 in der linken Lage befindet, die in der oberen Hälfte der Darstellung des Ventils 232 gezeigt ist Der Reglerdruck im Raum 286 drückt den Schieber 282 in der Zeichnung nach links.

Das Ventilgehäuse 280 des Überbrückungssteuerventils 122 ist mit einer Einlaß- und einer Auslaßöffnung 298 und 300 ausgebildet, sowie mit einer Ablaßöffnung 302, die eine Verbindung mit einer Ablaßleitung (nicht gezeigt) herstellt Die Einlaßöffnung 298 steht mit dem Kanal 184 über einen Kanal 304 in Verbindung, während die Auslaßöffnung 300 mit dem Kanal 124 in Verbindung steht und wechselweise mit der Einlaß- und der Ablaßöffnung 298 und 302 in Verbindung gebracht werden kann. Der Schieber 282 weist einen Stegabschnitt 306 sowie eine Nut 308 auf. Der Stegabschnitt 306 blokkiert die Verbindung zwischen der Auslaß- und Ablaßöffnung 300 und 302 und die Nut 308 stellt eine Verbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung 298 und 300 her, wenn sich der Schieber 282 in einer Lage befindet, wie sie in der oberen Hälfte der Darstellung

ίο des Ventils 122 gezeigt ist. Der Stegabschnitt 306 blokkiert die Verbindung zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung 298 und 300 und die Nut 308 stellt eine Verbindung zwischen der Auslaß- und der Ablaßöffnung 300 und 302 her, wenn sich der Schieber 282 in einer Stellung befindet, wie sie in der unteren Hälfte der Darstellung des Ventils 122 gezeigt ist.

Die hydraulische Steuereinrichtung 174 für den Drehmomentwandler 48, soweit er bisher beschrieben ist, wird wie folgt betrieben:

Wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, wobei sich das Fahrzeuggetriebe 129 in einem anderen Gang als dem obersten Gang befindet, sperrt das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang die Verbindung zwischen den Kanälen 228 und 292, so daß der Reglerdruck

nicht in den Raum 286 des Überbrückungssteuerventils 122 eingespeist wird. Wenn das Fahrzeuggetriebe 129 sich im obersten Gang bei einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als ein bestimmter Wert 5, wie er in F i g. 4 gezeigt ist, befindet, ist die Kraft des Reglerdrucks im Raum 286, die auf den Schieber 282 einwirkt, kleiner als die Kraft der Feder 284. In diesen beiden Fällen steht, da der Schieber 282 des Überbrückungssteuerventils 122 durch die Wirkung der Feder 284 in die rechte Stellung bewegt wird, die in der oberen Hälfte der Darstellung

des Ventils 122 gezeigt ist, die Öffnung 300 mit der Öffnung 298 in Verbindung, so daß der Arbeitsdruck dem Drehmomentwandler 48 über den Kanal 304, die Öffnungen 298 und 300 und die Kanäle 124, 60, 68, 66 und 62 zugeführt wird. Dementsprechend stehen die Arbeitsdrücke, die auf die beiden Seitenflächen des Überbrückungskupplungsgehäuses einwirken, miteinander im Gleichgewicht, so daß die Belagplatte 72 des Kupplungskolbens 70 nicht gegen den Wandlerdeckel 24 gedrückt wird. Somit wird der Überbrückungszustand des Drehmomentwandlers 4S aufgehoben.

In diesem Zustand überträgt die Druckflüssigkeit, die innerhalb des Drehmomentwandlers 48 strömt, das Drehmoment des Pumpenläufers 32 auf den Turbinenläufer 38 unter der Gegenwirkung, die vom Stator 42 erzeugt wird, was die Drehmomentwandlung durchführt, so daß der Drehmomentwandler 48 die das Drehmoment vervielfachende Wirkung hat. Die Leistung des Motors wird aus dem Turbinenläufer 38 auf die Eingangswelle 50 über die Nabe 40 und dann auf die Zahnradreihe des Fahrzeuggetriebes 129 übertragen.

Wenn das Fahrzeuggetriebe 12S den dritten Gang oder den größten Gang im D-Bereich herstellt, dann befindet sich der Schieber 277 des Schaltventils 232 für den zweiten und dritten Gang in der linken Stellung, die in der oberen Hälfte der Darstellung des Ventils 232 gezeigt ist. Dementsprechend steht die Öffnung 290 mit dem Kanal 228 derart in Verbindung, daß der Reglerdruck in den Raum 286 des Überbrückungssteuerventils 122 über den Kanal 292 gegeben wird. Bei diesem Zustand wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf einen Wert oberhalb des bestimmten Wertes S im Schaltschema von Fi g. 4 erhöht wird und das Getriebe vom zweiten auf den dritten umschaltet oder sich be-

reits im dritten Gang befindet der Druck im Raum 286 des Überbrückungssteuenientils 122 in Abhängigkeit von der Zunahme der Fahraeuggeschwindigkeit erhöht, um den Schieber 282 in d;,r linke Stellung zu bewegen, welche in der unteren Hälfte der Darstellung des Ventils 122 gezeigt ist, und zwar gegen die Kraft der Fedf>r 284. Dadurch wird die öffnung 300 von der öffnung 298 getrennt und mit der Ablauföffnung 302 verbunden, damit die Druckflüssigkeit in der Druckkammer 74 in die Aolaßleitung über die Kan Sie 64,62,66,68,60 und 124 sowie die Öffnungen 300 und 302 entweicht. Dementsprechend wird der Kupplungskolben 70 zum Wandlerdeckel 24 hin durch den Druckunterschied bewegt, der zwischen der Druckkammer 74 und der Drehmomentwandlerkammer 77 erzeugi wird, um die Belagplatte 72 des Kupplungskolbens 70 gegen eine innere Endwandoberfläche des Wandlerdeckels 24 zu drücken. Durch den Eingriff der Überbrückungskupplung 73 sind die Antriebswelle 16 und der Pumpenläufer 32 unmittelbar mit dem Turbinenläufer 38 über den Wandlerdeckel 24, den Kupplungskolben 70 und den Torsionsdämpfer 80 verbunden, um den Überbrückungszustand des Drehmomentwandlers 48 zu bewirken, bei dem der Turbinenläufer 38 nicht durch die Druckflüssigkeit angetrieben wird. Bei diesem Zustand wird der Kupplungskolben 70 gemeinsam mit der Antriebswelle 16 und somit mit dem Pumpenläufer 32 gedreht. Die Drehung des Kupplungskolbens 70 wird auf den Turbinenläufer 38 über den Torsionsdämpfer SCI übertragen, d. h. insbesondere das Verbindungsteil 7li·, die Vorsprünge 98, die Antriebsplatte 82, die Torsionsfeder 88 und die angetriebenen Platten 84 und 85 in der genannten Reihenfolge. Ein Stoß im Anfangsstadium der Übertragung des Motordrehmoments auf den Turbinenläufer 38 wird von der in Torsionsrichtung wirkenden Feder 88 aufgenommen.

Der Bereich, in welchem der Überbrückungszustand des Drehmomentwandlers 48 erreicht wird, ist ein Bereich, der durch diagonale Linien in F i g. 4 gezeigt ist, unterhalb einer jeden Linie für den Schaltvorgang vom zweiten in den dritten und vom dritten in den zweiten Gang liegt und höher liegt {ils der bestimmte Wert S.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims (5)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuereinrichtung für eine Überbrückungskupplung eine hydrokinetischen Drehmomentwandlers in einem automatischen Fahrzeuggetriebe, mit einer Drehmomentwandlerkammer und einer von dieser durch einen Kupplungskolben abgeteilten Druckkammer, mit jeweils einer Quelle für Druckflüssigkeit mit einem ersten Druck und für Druckflüssigkeit mit einem zweiten, einen Kennwert der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden Druck, mit einem Überbrückungssteuerventil, das den Zu- und Ablauf von Druckflüssigkeit mit dem ersten Druck für die Druckkammer steuert und in einer Sperrstellung ein Einrücken und in einer Lösestellung ein Lösen der Überbrückungskupplung bewirkt, mit strömungsmittelbetätigten Schaltventilen für Reibungsschaltelemente des automatischen Fahrzeuggetriebes, die mit Druckflüssigkeit vom zweiten Druck beaufschlagbar sind, wobei ein Schaltventil, dessen Schieber zwischen einer Stellung für eine hohe Gangstufe und einer Stellung für eine niedrige Gangstufe betätigbar ist, mit dem Überbrückungssteuerventil in Strömungsverbindung steht und in der Stellung dieses Schiebers für die hohe Gangstufe das Überbrückungssteuerventil dem Einfluß des zweiten Druckes derart unterliegt, daß es oberhalb eines bestimmten Wertes dieses zweiten Druckes seine das Einrücken der Überbrükkungskupplung bewirkende Sperrstellung einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (277) des Schaltventils (232) in seiner Stellung für die hohe Gangstufe die dieses Schaltventil (232) beaufschlagende, den zweiten Druck aufweisende Druckflüssigkeit unmittelbar zu einem volumenveränderlichen Raum (286) des Überbrückungssteuerventils (122) weiterleitet.

2. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Überbrückungssteuerventil (122) einen Schieber (306) aufweist, der abhängig vom Druck im volumenveränderlichen Raum (286) zwischen der Sperr- und der Lösestellung beweglich ist.

3. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Überbrückungssteuerventil (122) in Strömungsverbindung stehende Schaltventil (232) mit der Quelle (180) für Druckflüssigkeit mit dem ersten Druck und mit einem weiteren Schaltventil (230) in Strömungsverbindung steht, ferner eine volumenveränderliche Kammer umfaßt, die an einen Kanal (228) angeschlossen ist, der mit der Quelle für Druckflüssigkeit mit dem zweiten Druck in Verbindung steht und eine öffnung (290) aufweist, die mit dem volumenveränderlichen Raum (286) des Überbrükkungssteuerventils (122) in Strömungsverbindung steht und je nach Stellung des Schiebers (277) des Schaltventils (232) entweder mit einer an diesem Schaltventil vorgesehenen Ablaßöffnung verbunden ist oder Druckflüssigkeit mit dem zweiten Druck aus dem diese führenden Kanal (228) erhalten kann.

4. Hydraulische Steuereinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß von der Quelle (180) für Druckflüssigkeit mit dem ersten Druck ein Speisekanal (184) zur Drehmomentwandlerkammer (77) führt und daß an die Drehmomentwandlerkammer (77) ein Ablaßka-

nal (58) angeschlossen ist

5. Hydraulische Steuereinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (277; des Schaltventils (232) die Verbindung der zum Überbrückungssteuerventil (122) führenden Öffnung (290) nur mit dem Druckflüssigkeit vom zweiten Druck aufweisenden Kanal (228) herstellt, wenn er die Stellung für die hohe Gangstufe einnimmt, während er die Verbindung dieser Öffnung (290) nur mit der Ablaßöffnung herstellt, wenn er die Stellung für die niedrige Gangstufe einnimmt