JPS58102864A - 自動変速機における直結クラツチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機、特に流体式トルクコンバー
タと、それの出力側に選択的に接続される、速度比の異
る複数段の歯車列とそれらを作動するための複数の油圧
作動式摩擦係合手段とを有する補助変速機と、前記トル
クコンバータのポンプ羽根車及びタービン羽根車間を直
結し得る油圧作動式直結クラッチとよりなる自動変速機
において、前記直結クラッチを成る条件下で作動するよ
うにした、直結クラッチの制御装置に関する。

前記直結クラッチは、これが作動すると、トルクコンバ
ータのポンプ羽根車及びタービン羽根車間を直結するた
め、両羽根車間の滑り損失が無（なり、巡航時の静粛性
と低燃費性の向上に大きく寄与するので、できるだけそ
の使用される範囲を拡げたいが、その使用を２段の速度
比に亘って行おうとする場合に種々の問題が生じる。

第一の問題は、直結クラッチが作動している最中に速度
比の切換選択が行われると、変速時のショックが従来の
ものに較べどうしても太き（なり勝ちであり、直結クラ
ッチの目的とする静粛で快適なドライブという命題に逆
行することである。

そこで、本発明の第一の目的は、直結クラッチの使用さ
れるべき２つの速度比の境界には直結クラッチの作動し
ていない緩衝地帯を設け、直結クラッチが作動したまま
変速が行われることを防止するようにした前記制御装置
を提供することにある。

第二の問題は、直結クラッチが作動するとトルクコンバ
ータ本来のトルク増幅機能が失われてしまうために、動
力性能が低下することである。例えば前速３段の自動変
速機の２速（２ＮＤ）と３速（ＴＯＰ）に直結クラッチ
の作動域を設けた場合、３速ヘシフトアツプした直後動
力性能が速度比の違いの分だけ落ちてしまい、エンジン
の出力トルクカーブが低速回転時には一般に低いことの
ために、早目にシフおアップの行われる軽負荷時には特
にこの動力性能の不足感が強い。

そこで、本発明の第二の目的は、前記緩衝地帯を一定の
幅とせずに低負荷時には広（とり、ある程度エンジンの
回転速度が回復した後に直結クラッチを作動させるよう
にして、この問題の解決を図ることにある。

また、この動力性能の低下は、車両がランプウェイから
高速道路の車の流れの中に入ろうとするときとか、高速
路で追越をかける必要に迫まられたときのようにエンジ
ンの絞弁を全開に近い状態にして運転するときには好ま
しくなく、特にＴＯＰ走行時のように比較的高速段の歯
車列をもって走行している場合にはこの動力性能低下が
著しく、かかる特殊な条件下では静粛性とか低燃費性と
かを犠牲にしても直結クラッチの作動を解除した方が望
ましい。

そこで、本発明の第三の目的は、高出力を要求されると
きには直結クラッチの作動を解除するようにして、この
動力性能低下の問題を解決することにある。

そうは言っても、最高速度附近での巡航時のように高出
力は伝達しているけれども静粛性や低燃費性が要求され
る場合もあるので、本発明の第四の目的は最高速段の歯
車列による走行中の成る車速以上では直結クラッチを作
動し続けるようにして、この要求を満足させることにあ
る。

更に、巡航中にエンジンの絞弁開度を減少させて先行車
両との車間距離を調節したり、下り坂で速度の調節を行
うときのようにエンジン出力を必要としない場合は直結
クラッチが作動していると、エンジンブレーキがより強
くかがり、燃費の点がらは好ましくない。特にエンジン
が高い回転速度で回わる領域ではかかる無用のエンジン
ブレーキがかかることを防止するためには直結クラッチ
の作動を解除した方が好ましい。

そこで、本発明の第五の目的は、エンジンブレーキがよ
り強くかかる領域では直結クラッチの作動を解除して直
結クラッチを持たない自動変速機による場合と同効のエ
ンジンブレーキに保持し得るようにし、もって燃費の悪
化を防止することにある。

上記の種々の細やかな直結クラッチの制御を従来の自動
変速機の制御のように油圧で行おうとすれば相当な本数
の制御弁が必要であり、これを収納するためのスペース
が要るし、重量も重（なる。

また、その制御弁には一般にスプール弁が用いられるの
で、この弁の滑動のために、どうしてもある程度の嵌合
隙間が必要であり、これら複数の制御弁からの洩れ損失
が高温時においては深刻な稈長（、これを補償するため
には、油圧ポンプの容量も又大きくしなければいけない
ので、直結クラッチが作動することによって得られる筈
の低燃費性の向上の一部または全てを食いつぶしかねな
い。

そこで、本発明の第六の目的は制御弁の数を極力減らし
た前記制御装置を提供することにある。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥの出力は流体式トル
クコンバータＴｃのポンプ羽根車Ｐへ伝えられ、それか
ら流体力学的にタービン羽根車Ｔへ伝えられる。両羽根
車Ｐ、Ｔ間に相対速度があってトルク増幅作用があると
きは、その反力をステータＳが受けもつ。タービン羽根
車Ｔの出力トルクは補助変速機Ｇ及び差動装置りを介し
て自動車の駆動車輪Ｗへ伝達される。補助変速機Ｇは、
速度比を異にする前進３段の歯車列及び後進１段の歯車
列（いずれも図示せず）と、これら歯車列をそれぞれ作
動させるための油圧作動式のクラッチ、プレ、−キ等の
原振係合手段ｃ１１ｃｍＩＣ８及びＣγを備えている。

ポンプ羽根車Ｐとタービン羽根車Ｔとの間にはその両者
Ｐ、Ｔを機械的に直結する直結クラッチＤｃが設けられ
、この直結クラッチＤｃは後述するように切換弁１を介
して油圧作動される。

ポンプ羽根車Ｐは歯車機構その他適当な伝動手段２を介
して油圧源たる油圧ポンプ３を駆動し、油タンク４内の
作動油を速度比選定手段５に圧送するようになっており
、油圧ポンプ３の吐出圧力を所定の圧力に調圧するため
に、油圧ポンプ３の吐出側と油タンク４間を接続する油
路に調圧弁６が設けられる。

速度比選定手段５は車速と、エンジンＥの出力の大きさ
を代表するスロットル開度とを検出して、これら２つの
検出値が所定の基準値を超す毎に油圧ポンプ３の吐出油
圧を前記摩擦係合手段Ｃ３゜”＊　　＋　Ｃ３ｇ　ＩＺ
’？”に供給するようになっている。

而して、摩擦係合手段Ｃ１＊　Ｃ，ｌ　ＣＭ　　＋　Ｃ
ｒは油圧を供給されると対応する歯車列を作動させるこ
とにより、前進車速、同２速、同３速（ＴＯＰ）、後進
の速度比を確立する。

以上の構成は公知であって、本発明の基本部分をなすも
のではないので、これ以上の詳細な説明は省略する。

切換弁１は、特に第２図に明示するように電磁切換弁と
される。即ち、ソレノイド１αと、このソレノイド１α
の通電時その励磁力により作動される可動鉄心１ｂと、
この可動鉄心１ｂに連接されたスプール弁体１Ｃと、こ
のスプール弁体１Ｃを上記ソレノイド１αの励磁力と反
対方向に付勢するばね１ｄとより構成される。

２速用摩擦像合手段Ｃ８または３速用摩擦動ピストンに
導（ために２連用摩擦像合手段Ｃ３と速度比選定子＄５
間を結ぶ作動油路り、から分岐路ｌ、を、また３速用摩
擦像合手段Ｃ５と速度比選定手段５間を結ぶ作動油路り
、から分岐路ｌ。

をそれぞれ延出させ、これら分岐路１．　　、１．は電
磁切換弁１を介して、直結クラッチＤＣの作動油路Ｌｄ
に選択的に接続される。而して、電磁切換弁１のソレノ
イド１αが励磁されていない状態では、スプール弁体１
Ｃはばね１ｄの力により図示のように左動位置に保持さ
れて分岐路ｔ、を作動油路Ｌｄに連通させる。したがっ
て、速度比選定手段５より３連用摩擦係合手段Ｃ８に作
動油圧が供給される場合に限って、直結クラッチＤｃは
上記油圧が上記油路ｌ、、Ｌｄ、を通して供給され、接
続状態となる。これとは反対に、ソレノイド１ａが励磁
されると、その励磁力によりスプール弁体１Ｃはばね１
ｄの力に抗して右動され、今度は分岐路ｌ、を作動油路
Ｌｄに連通させるので、速度比選定手段５より２連用摩
擦係合手段Ｃ２に作動油圧が供給される場合に限って、
直結クラッチＤｃ、は作動油圧を上記油路り、、Ｌｄを
通して供給され、接続状態となる。

前記電磁切換弁１のソレノイド１αには制御回路１０が
接続され、この制御回路１０は車速センサ１１、絞弁開
度センサ１２、車速検出回路１３、ロジック回路１４及
び出力増幅回路１５より構成される。

次に、第２図により電磁切換弁１及びその制御回路１０
について詳細に説明すると、車速センサ１１は、車体の
適所に固定されたリードスイッチ２１と、車輪に連動し
て回転する部材、例えばスピードメータケーブル１６に
固着されたマグネットロータ１７より構成される。この
ロータＩＴは外周に永久磁石１７αを備えており、スピ
ードメータケーブル１６０回転に伴いその磁石１７αが
リードスイッチ、２１の直前を通過する毎に、該スイッ
チ２１を閉じて出力信号を車速検出回路１３に送るよう
になっている。したがって、その出力信号の周波数はス
ピードメータケーブル１６の回転速度、即ち車速Ｖに比
例する。

車速検出回路１３は抵抗２２，２３、コンデンサ２４、
インバータ２５、コンデンサ２６、抵抗２７、インバー
タ２８、ＨＡＮＤ回路２９、コンデンサ３０、抵抗３１
、インバータ３２、抵抗３３、トランジスタ３４、抵抗
３５，３６．３８、コンデンサ３７．３９及びコンバー
タ４０を図示のように接続して構成され、車速センサ１
１からの信号に同期した一定幅のパルスを作り、これを
平滑化して車速Ｖに比例した電圧Ｖをロジック回路１４
の第１．第２及び第３コンパレータ４５．５Ｇ。

５５に出力するようになっている。

絞弁開度センサ１２は、車内で操縦者により踏込操作さ
れるアクセルペダル１８に連設したカム５６と、それに
対設した常閉型スイッチ５７とより構成され、アクセル
ペダル１８の踏込量、したがってエンジンの絞弁開度θ
が所定値θ、より小さいときと、その値θ、より大きい
所定値θ、より太きいときにスイッチ５７はカム５６か
ら解放されてその接点を閉じ、また、絞弁開度θが上記
所定値θ、とθ、の間にあるときにスイッチ５１はカム
５６に押圧されてその接点を開かれるようになっており
、そしてその接点を開くときにロジック回路１４のイン
バータ６１に高レベルの出力信号を送る。

ロジック回路１４の第１．第２及び第３コ／パレータ４
５，５０．５５は車速検出回路１３の出力電圧Ｖを所定
の基準電圧と比較するもので、それぞれの基準電圧は設
定車速７　　、’ｚ　、’ｓ　　（但し、Ｖｌ　＜Ｖｌ
　＜Ｖｓ　　）に対応した電圧ｖ８　。

ｖ、、　ｖ、（但し、υ−＜ｖ＊　＜ｖ−）に設定され
、これらの設定は抵抗４３，４４；４８，４９；５３．
５４により行われる。而してコンパレータ４５．５０，
５５は、車速検出回路１３の出力電圧υが基準電圧ｖ１
．ν８．Ｖ、より太きいときにそれぞれの出力が高レベ
ルとなり、また、小さいときにはそれぞれの出力が低レ
ベルとなる。

ロジック回路１４において、第ｌ及び第３コンパレータ
４５，５５の出力信号は３つの入力ゲータ５０の出力信
号はインバータ６２を介してＮＡＮＤ回路６４の第１人
力ゲート６４ａに入力され、その第２人力ゲート６４ｂ
には前記インバータ６１の出力信号がインバータ６３を
介して入力される。

サラに、第２コンパレータ５０の出力信号はＭΦ回路６
５の第１入力ゲート６５αにも入力され、その第２人力
ゲート６５ｂにはインバータ６１の出力信号が直接入力
される。ＮＡ　ＮＤ回路６４及び６５の出力信号はＮＡ
ＮＤ回路６６の第１及び第２人力ゲート６６α、６６ｂ
にそれぞれ入力され、そのＮＡＮＤ回路６６の出力信号
が前記ＮＡＮＤ回路６Ｂの第２人力ゲート６８ｂに入力
される。ＮＡＮＤ回路６８の出力信号はインバータ６９
を介して出力増幅回路１５に入力される。

出力増幅回路１５は抵抗７０とＮｐＮ型トランジスタ７
１とより構成され、インノζ−夕６９の出力が高レベル
のときトランジスタ７１が導通状態となって、電磁切換
弁１の通電回路を閉路するようになっている。

イマ、υくｖ８であれば、第１コンノ（レータ４５の出
力は低レベルを示すので、ＮＡＮＤ回路６８の出カバ高
レベル、インバータ６９の出力は低レベルとなり、した
がってトランジスタ７１は遮断状態を保ち、電磁切換弁
１は消磁されている。

また、υ〉Ｖ゛、であれば、第３コンノ（レータ５５の
出力は高レベルを示すので、インバータ６γの出力は低
レベル、ＮＡＮＤ回路６８の出力は高レベルとなり、し
たがって、ｖ　（ｖ　、のときと同様に電磁切換弁１は
消磁されている。

また、υ、くｖくｖ、であれば、第１コンノ（レータ４
５の出力は高レベル、第３コンノ（レータ５５の出力は
低レベル、インバータ６７の出力は高レベルとなるので
、ＮＡＮＤ回路６８の第１及び第３人力ゲート６８α、
６８Ｃへの入力が共に高レベルとなる。したがって、こ
の場合、ＮＡＮＤ回路６８の出力レベルは第２人力ゲル
トロ８ｂへの入力レベルによって決定される。

そこで、先ず、ν１くｖくν、の場合を考えるに、θ〈
θ、またはθ〉θ、であれば、第２コンパレータ５０の
出力は低レベルを示すのでＮＡＮＤ回路６５の出力は低
レベルである。一方、スイッチ５７は閉じられていてイ
ンバータ６１の出力は高レベルを示すが、それはインバ
ータ６３で再反転されるためＮＡＮＤ回路６４の出力も
低レベルである。したがって、両ＮＡＮＤ回路６４．６
５の出力は高レベル、ＮＡＮＤ回路６６の出力は低レベ
ルを示し、それを第２人力ゲート６８ｂの入力とするＮ
ＡＮＤ回路６８の出力は低レベルを示すので、電磁切換
弁１は消磁されている。

ところが、この場合に、θ１くθくθ２であれば、第２
コンパレータ５０の出力は低レベルを示し、またスイッ
チ５７は開かれてインバータ６１の出力も低レベルを示
すので、インバータ６２゜６３０出力はそれぞれ高レベ
ルとなり、それらを入力とするＨＡＮＤ回路６４の出力
は低レベル、しので、それを第２人力ゲート６８ｂに受
けるＮＡＲＤ回路６８の出力（ま低レベルとなる。する
と、インバータ６９の出力は高レベルとなるから、電磁
切換弁１は励磁される。

次に、ｖ、くυくυ、の場合について考えるに、θ〈θ
農　またはθ〉θ、であれば、第２コンパレータ５０の
出力も、またインバータ６１の出力も高レベルを示すの
で、それらを入力とするＮＡＲＤ回路６５の出力は低レ
ベル、したがってＮＡＮＤ回路６６の出力は高レベルと
なり、それを第２人力ゲート６８ｂに受けるＮＡＮＤ回
路６８の出力は低レベルとなり、このため電磁切換弁１
は励磁される。

また、この場合に、θ、くθくθ、であれば、第２コン
パレータ５０の出力は高レベルであるのに対してインバ
ータ６１の出力は低レベルを示すから、ＮＡＮＤ回路６
５の出力は高レベルとなる。

また、第２コンパレータ５０の高レベル出力はインバー
タ６２に反転されてＮＡＮＤ回路６４に入力されるので
、該回路６４の出力も高レベルとなり、したがって、Ｎ
ＡＮＤ回路６６の出力、即ちＮＡＮＤ回路６８の第２人
力ゲート６８ｂへの入力は低レベルを示すので、結局電
磁切換弁１は消磁される。

上記動作に基づ（電磁切換弁１の状態をグラフに示すと
第４図の通りであり、図中斜線部分が励磁領域、その他
の部分が消磁領域である。これによって第３図のような
直結クラッチＤｃの制御のためのスケジュールマツプが
得られ、斜線部分が直結クラッチＤｃの接続領域、その
他の部分が遮断領域である。また点線Ｘ、Ｙは変速特性
線で、点、ｉＸの左側が１速領域、点線ＸとＹの間が２
速領域、点線Ｙの右側が３速領域である。

第３，４図より明らかなように、Ｖ〈ν、即ちＶくＶ、
の場合には、３速領域は存在せず、しかも電磁切換弁１
は消磁されているので、直結クラッチＩｎｃは接続され
ない。

ｖ、くｖくｖ、、即ちＶｔ　＜　Ｖ＜Ｖｔの場合には、
θ１くθくθ、であるときのみ電磁切換弁１は励磁され
るので、２速用摩擦係合手段Ｃ′、に作動油圧が供給さ
れるときに直結クラッチＤｃは接続され、この領域が第
３図のＡｌである。また、この場合、θ〉θ、であれば
、電磁切換弁１は消磁されているも３速領域が存在しな
いため、直結クラッチＤｃは遮断状態におかれるが、θ
くθ１であれば電磁切換弁１は消磁され、且つ３速領域
が存在するので、３速用摩擦係合手段Ｃ１に作動油圧が
供給されるときに限り直結クラッチＤｃは接続される。

この領域が第３図のＡ４である。

この領域Ａ４では、速度比が最高で且つエンジンの回転
速度のもともと低いところであるために、エンジンブレ
ーキの効果は少なく、シたがって直結クラッチＤＣが接
続しているにも拘らず、燃費に及ぼす影響は極めて少な
い。

Ｖ雪くｖくυ８、即ちＶｔ　＜　Ｖ＜Ｖｓの場合には、
θ１くθくθ！であれば電磁切換弁１は消磁され、且つ
３速領域が存在するので、３速用摩擦係合手段Ｃ１に作
動油圧が供給されたときに限り直結クラッチＤｃは接続
される。この領域が第３図のＡ、である。また、この場
合、θくθ１　またはθ〉θ、であれば、電磁切換弁１
は励磁され、且つ２速領域が存在するので、２速用摩擦
係合手段Ｃ１に作動油圧が供給されるときに限り直結ク
ラッチＬ）ｃは接続状態となる。この領域は第３図のＡ
、である。

この領域Ａ、では、直結クラッチＤｃが接続し続けるた
めに動力性能は幾分低下することになるが、ここは２速
の領域であるから、その速度比で分に高いためにトルク
カーブも回復しているので、実用上の問題は僅少である
。

ν〉ｖ、の場合には、θに関係なく電磁切換弁１は消磁
され、且つ常に３速領域であるので、直結クラッチＤｃ
は常に接続状態に保たれる。この領域は第３図のＡ、で
あり、ここでは直結クラッチＤｃが接続され放しになる
ので、アウトパー７を絞弁の全開状態で走行するときで
も、静かで且つ経済的な高速巡航を楽しむことができる
。

第３図の領域Ｂユ　ｓＢ＊＋Ｂａは直結クラッチＤｃを
遮断させた緩衝地帯であり、ここにおいては２速、３速
間のシフトアップ、シフトダウンに際して生じ・る変速
ショックをトルクコンバータＴｃに吸収させることがで
きる。尚、領域Ｂ、はθ。

とＶ、の選定のし方で消滅することもあり、消滅しても
実用上は差支えない。

また、一般の市街地を走行する場合には、絞弁開度θが
小さい（エンジン出力の弱い）とき程、早目早目にシフ
トアップが行われるので、動力性能は低下し、その低下
分をトルクコンバータＴｃのトルク増幅機能で補う必要
があるが、特に上記領域Ｂ、、Ｂ、は絞弁開度θの低い
側に拡がっているので、２速または３速ヘシフトアツプ
した後も、車速Ｖが上昇してＶｌまたはＶ、に達するま
で直結クラッチＤＣを遮断状態に保つことができ、した
がって上記要求に応えることができる。同様なことは絞
弁開度θが０１以上の運転状態についても言えることで
あり、即ち、２速領域では車速ＶがＶ、に達するまで、
３速領域ではＶ、に達するまで直結クラッチＤＣは遮断
状態を維持し得るから、こうした急発進若しくは急加速
を必要とする場合には、トルクコンバータＴｃ本来のト
ルク増幅機能が充分に発揮されて不都合がない。

第３図の領域Ｂ４は直結クラッチＤｃを遮断させたエン
ジンブレーキ緩和地帯であり、ここでは、高速走行（Ｖ
２〜Ｖ３）中に減速すべ（絞弁開度θをθ、以下に閉じ
ると、直結クラッチＤＣが遮断されてトルクコンバータ
Ｔｃに滑りが発生するため、エンジンブレーキの効果が
減少し、これによりエンジンＥの回転速度の過度の上昇
を抑えることにより燃費の悪化を防止することができる
。

以上において、直結クラッチＤｃは、その作動時、トル
クコンバータＴｃの両羽根車ｐ、ｒ間でいずれの方向か
らもトルク伝達をなし得る式のものや、ポンプ羽根車Ｐ
からタービン羽根車Ｔへの一方向にのみトルク伝達をな
し得る式のもの等が適用可能であるが、後者のように一
方向クラッチ機能をもつものを採用する場合には、θく
θ、となるとき直結クラッチＤｃの作動を解除する積極
的な理由は殆ど無くなる。また、ｔａ切換弁１は第２図
に示すような直動式スプール弁に限定する必要もなく、
直結クラッチＤｃの作動油路Ｌｄを２速用または３速用
作動油路Ｌｗ　　、Ｌｓに選択的に接続できるものであ
ればよく、例えば、一般に補助変速機Ｇの変速弁の制御
に用いられるスロットル油圧とガバナ油圧とで作動させ
る油圧作動式切換弁でも達成できる。また、自動変速機
も完全自動変速機に限定されるものではな（、手動で速
度比の選択を行う所謂半自動変速機であってもよい。更
に、摩擦係合手段Ｃｒ　、　Ｃ１１Ｃ＠　ｐ　Ｃ３は作
動油圧が導入されたときに作動して変速比の確立を行う
ものが一般的であるけれども、通常は作動油圧により解
除されていて、作動油圧が取除かれるとばね力により変
速比を確立するように作動する式のものも採用できる。

また、自動変速機は前進２段以上のものであれば、その
段数は限定されないが、いずれのものにせよ、本発明は
最上２段の速度比について適用されるものである。

車速センサ１．１は、リードスイッチ２１の代えてホー
ル素子またはホールＩＣを使用でき、またフォトインタ
ラプタとスピードメータケーブルに設けた遅閉板との組
合せより構成してもよい。絞弁開度センサ１２は、車速
センサ１１と同様にフォトインタラプタと遅閉板との組
合せよりなるものや、リードスイッチと磁石との組合せ
よりなる磁気的手段のもの等も使用可能である。制御回
路１０においては、車速をアナログ処理したが、デジタ
ル処理でもよく、またロジック素子による構成はマイク
ロコンピュータによるプログラム方式％式％ 以上のように本発明によれば、直結クラッチの作動油路
に、最高速段の歯車列を作動する摩擦体合手段の作動油
路と、最高速段に直近した下段の歯車列を作動する摩擦
係合手段の作動油路とを切換弁により選択的に接続する
ようにしたので、最高速度比とその直ぐ下段の速度比で
の走行状態で直結クラッチを自動的に作動させることが
でき、その結果大幅な低燃費性の向上と静粛性の確保が
図られ、また構成が簡単であるから小型且つ軽量な装置
が得られ、その上、切換弁即ち制御弁は１個で足りるこ
とから作動油の洩れ損失も最小に抑えることができる。

更に、前記切換弁の作動の制御を所定の車速を境として
行うようにしたので、変速特性との兼合いで２つの速度
比の境界には直結クラッチが作動しない緩衝地帯が形成
されて、変速時のショックを防止することができる。し
かも、その緩衝地帯は低負荷側で広くなるため、軽負荷
時には早目にシフトアップが行われても、ある程度エン
ジンの回転速度が回復しない限り直結クラッチは作動せ
ず、したがってトルクコンバータの充分なトルク増幅機
能が得られ、動力性能の不足感を与えない。

また、本発明の第２発明によれば、所定の車速及び所定
のエンジン出力を境として前記切換弁の作動を制御する
ようにしたので、比較的高速度比での走行中に高出力が
要求される場合には直結クラッチの作動を解除してトル
クコンバータのトルク増幅機能を得ることができる。ま
た、トップの走行中には、所定の高速状態に入ると直結
クラッチを作動し続けて静粛性及び低燃費を満足させ、
快適な高速巡航状態を得ることができる。さらに高速度
比での高速走行中にエンジンブレーキをかけたときには
直結クラッチの作動を解除して燃費の悪化を防止するこ
ともできる等の効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
の直結クラッチ制御装置を備えた自動変連撮の系統図、
第２図は第１図の電気制御回路の詳細図、第３図は第１
図の直結クラッチの制御装置のスケジュールマツプ、第
４図は第１図の電磁切換弁のスケジュールマツプである
。 θ・・・絞弁開度、Ｃ１、θ、・・・設定絞弁開度、Ｃ
Ｉ　　、Ｃ１ｓ　Ｃ３・・・摩擦係合手段、Ｄｃ・・・
直結クラッチ、Ｅ・・・エンジン、Ｇ・・・補助変速機
、Ｌ、。 Ｌ、・・・２，３速用作動油路、Ｌｄ・・・直結クラッ
チ用作動油路、Ｐ・・・ポンプ羽根車、Ｔ・・・タービ
ン羽根車、Ｔ　ｃ・・・トルクコンバータ、Ｖ・・・車
速、Ｖ　ｔ　。 Ｖ、、Ｖ、・・・設定車速、１・・・切換弁特許出願人
　本田技研工業株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）流体式トルクコンバータと、そのトルクコンバー
   タの出力側に選択的に接続される、速度比の異なる複数
   段の歯車列とそれら歯車列を作動するための複数の油圧
   作動式摩擦係合手段とを有する補助変速機と、前記トル
   クコンバータのポンプ羽根車及びタービン羽根車間を直
   結し得る油圧作動式直結クラッチとよりなる車両用自動
   変速機において、前記直結クラッチの作動油路に、最高
   速段の歯車列を作動する摩擦係合手段の作動油路と、最
   高速段に直近した下段の歯車列を作動する摩擦係合手段
   の作動油路とを、所定の車速を境として切換弁により選
   択的に接続するようにしてなる、自動変速機における直
   結クラッチの制御装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   前記車速の値として、第１の値とそれより大きい第２の
   値とを設定した、自動変速機における直結クラッチの制
   御装置。 （３）　　特許請求の範囲第（１）項記載のものにおい
   て、前記切換弁は電磁式である、自動変速機における直
   結クラッチの制御装置。 （４）　　流体式トルクコンバータと、このトルクコン
   バータに選択的に接続される、速度比の異る複数段の歯
   車列とこれら歯車列を作動するための複数の油圧作動式
   摩擦係合手段とを有する補助変速機と、前記トルクコン
   バータのポンプ羽根車及びタービン羽根車間を直結し得
   る油圧作動式直結クラッチとよりなる車両用自動変速機
   において、前記直結クララ・チの作動油路に、最高速段
   の歯車列を作動する摩擦係合手段の作動油路と、最高速
   段に直近した下段の歯車列を作動する摩擦係合手段の作
   動油路とを、所定の車速及び所定のエンジン出力を境と
   して制御弁により選択的に接続するようにしてなる、自
   動変速機における直結クラッチの制御装置。 （５）特許請求の範囲第（４）項記載のものにおいて、
   前記エンジン出力の所定値として、第１の値とそれより
   大きい第２の値とを設定した、自動変速機における直結
   クラッチの制御装置。 （６）特許請求の範囲第（３）項または第（４）項記載
   のものにおいて、前記エンジン出力はエンジンの絞弁開
   度で代表される、自動変速機における直結クラッチの制
   御装置。