KR100215928B1 - 수동변속 레인지가 설정된 차량용 자동변속기의 매뉴얼 밸브 조 작기구 - Google Patents

Abstract

본 발명은 수동변속 레인지가 설정된 차량용 자동변속기의 매뉴얼 밸브 조작기구를 개시한다. 개시된 본 발명은, 자동변속기의 변속 레버(8)에 수동변속 레인지(M)가 추가로 설정되고; 상기 변속 레버(M)에 연결되어 전후진되고, 오일펌프에서 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브로 이어지는 제 1 및 제 3 유로(71,73)와, 전진용 클러치로 이어지는 제 2 유로(72), 및 후진용 브레이크와 클러치로 이어지는 제 4 및 제 5 유로(74,75)가 각기 연결되어, 상기 변속 레버(8)의 레인지 선택에 따라 상기 각 유로를 선택적으로 개폐시키는 매뉴얼 밸브(7)에, 상기 변속 레버(8)의 수동변속 레인지(M) 설정시 상기 제 1 내지 제 3 유로(71,72,73)를 동시에 개방시키는 이동이 가능하도록, 완전후진되는 통로가 연장, 형성되며;상기 변속 레버(8)에 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브를 강제적으로 동작시키는 업/다운 시프트 스위치(11,12)가 설치되어;상기 업/다운 시프트 스위치(11,12)의 조작에 의해 자동변속기를 제어하는 트랜스미션 제어 유니트(13)가 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브를 작동시키도록 구성된 것을 특징으로 한다.

Description

수동변속 레인지가 설정된 차량용 자동변속기의 매뉴얼 밸브 조작기구

본 발명은 수동변속 레인지가 설정된 차량용 자동변속기의 매뉴얼 밸브 조작기구에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는 변속이 자동적으로 실행되는 자동변속기의 레인지를 설정하는 매뉴얼 밸브에, 운전자 임의로 변속단을 선택할 수 있도록 수동변속 레인지가 설정된 매뉴얼 밸브 조작기구에 관한 것이다.

일반적으로 자동차 기관은, 기관의 탄성영역(elastic range of engines), 즉 기관 성능곡선에서 최대 회전력을 발생시키는 회전속도에서부터 최대 출력을 발생시키는 회전속도까지를 일컫는 기관의 탄성영역내에서 주로 운전되도록 설계되어 있으며, 발진시, 가속시 및 등판시에 구동륜의 최대 견인력이나 최대 출력을 필요로 한다. 그러나 변속비가 1이하일 경우, 즉 기관의 회전속도에 비해 출력축 회전속도가 같거나 높을 경우엔 가속 능력과 등판 능력이 크게 저하되므로 기관과 구동륜사이에 변속기를 설치하여 기관의 출력과 회전속도를 구동륜에 필요한 수준으로 변환시키고 있다. 다시 말하면, 변속기는 기관의 토크 및 회전속도를 변환시켜 전달하고, 정차시 기관의 공전운동을 가능하게 하며, 구동륜의 회전방향을 변환시켜 후진을 가능하게 한다.

이러한 변속기는 변속 방식에 따라 수동 변속기와 자동 변속기로 대별할 수 있는데, 수동 변속기의 경우는 운전자가 부하상태 및 차속에 적절한 상태로 변속조작을 해야하는 것인데 반하여, 자동 변속기는 수동식 클러치 조작기구가 생략되어 있어서 운전자가 가속 페달만 조작하여 차량의 주행 속도를 가감할 수 있도록 만들어진 것으로, 운전이 간편하고 편안하다는 장점 이외에도 엔진이나 구동장치에 무리한 힘이나 충격이 전달되지 않는다는 등의 장점이 많아 보급이 급속히 확대되고 있는 실정에 있다.

상술한 바와 같은 자동 변속기는 통상, 유체 토크컨버터와 유성기어장치를 조합하고 유압제어장치를 이용하여 운전 조건과 기관의 부하에 따라 자동 변속하도록 구성되는 바, 이를 간단히 살펴보면 다음과 같다.

일반적인 4단 자동 변속기는 엔진의 크랭크축에 연결되어 발진 클러치로서의 기능과 회전 토크를 증가시키는 역할을 하는 유체 토크 컨버터, 이 유체 토크 컨버터의 다음에 설치되어 회전력과 회전속도를 변환시키며 경우에 따라서는 회전방향을 변환시키는 유성기어장치, 유성기어장치를 차속이나 운전 조건에 맞추어 자동 또는 수동으로 유압을 변환하여 조작하는 유압제어장치, 상기 장치들을 에워싸고 있는 하우징 및 모드, 예컨대 파킹(P), 후진(R) 및 전진주행(D,S,L) 등과 같은 모드를 선택하기 위한 변속 레버의 구성을 가지고 있다.

유체 토크 컨버터는 펌프 임펠러, 터빈 러너, 스테이터 등의 3개의 날개차로 구성되어 있으며, 펌프 임폘러는 엔진의 크랭크축에 의해 구동되고, 터빈 러너는 변속기 입력축에, 그리고 스테이터는 일방향 클러치를 거쳐 하우징에 각각 장치되어 있으며, 내부에는 오일이 들어 있다.

유성기어장치는 선기어, 링기어, 및 유성기어 캐리어와 이들 기어들을 구동 또는 피동축에 연결하거나 고정하기 위한 마찰작동요소를 포함하고 있다. 마찰작동 요소로는 클러치와, 브레이크와, 일방향 클러치가 사용되며, 이들 마찰작동요소는 유압제어장치에 의해 작동하면서 선기어, 링기어 및 유성기어 캐리어를 선택적으로 구동시키거나 피동축에 연결 또는 고정하도록 되어 있으며, 이와 같은 작용에 의해 유체 토크 컨버터를 통하여 입력되는 엔진의 회전속도 및 회전력이 증속되거나 감속되고 경우에 따라서는 회전 방향이 바뀌어 추진축의 종감속기어장치로 전달되도록 되어 있다.

상기와 같이, 각 클러치와 브레이크를 작동시켜 각각의 속도단을 조합시키는 변속동작은 오일펌프에서 발생된 유압으로 이루어진다. 즉, 자동 변속기는 유압을 차량의 주행속도와 엔진 부하, 및 변속레버의 위치인 레인지에 따라 유압을 제어하는 장치와, 이러한 유압 제어장치의 동작을 전자적으로 제어하는 트랜스미션 제어유니트를 포함하고 있다.

유압 제어장치는 오일펌프에서 발생된 유압을 엔진 부하에 따라 압력정도를 조절하는 조압수단과, 변속단에 해당되는 각 요소로 유압을 선택적으로 전달하는 유로방향 전환수단, 및 변속충격없이 자연스럽게 변속이 이루어지도록 압력의 일부를 수용시켜 완충작용을 하는 축압수단으로 구성되어 있고, 도 1에 일반적인 유압 제어장치가 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 오일펌프(1)에 감압밸브(2)와 압력 조정밸브(3)가 병렬연결되어 있고, 이 감압밸브(2)에 트랜스미션 제어 유니트의 듀티값으로 제어되는 듀티솔레노이드 밸브(4)가 연결되어 있다. 듀티 솔레노이드 밸브(4)에 의해 밸브 개도량이 정해져서 압력을 적절히 조정하는 압력 수정밸브(5)가 듀티 솔레노이드 밸브(4)에 연결되어 있고, 또한 압력 수정밸브(5)에서 수정된 유압의 진동저감을 위한 축압밸브(6)가 압력 수정밸브(5)에 연결되어 있다. 이 축압밸브(6)가 압력 조정밸브(3)에 다시 연결되고, 압력 조정밸브(3)는 변속레버에 따라 각 속도단으로 이동되어 유압을 선택적으로 공급하는 배분장치의 하나인 매뉴얼 밸브(7)에 연결되어 있다. 매뉴얼 밸브는 운전석에 마련된 변속 레버에 연결되어서, 변속 레버의 위치인 레인지에 따라 유로의 방향을 제어하도록 되어 있다.

상기와 같이 구성되어서, 오일펌프(1)에서 발생된 유압은 감압밸브(2)에서 감압되어, 듀티 솔레노이드 밸브(4)로 공급된다. 듀티 솔레노이드 밸브(4)는 드로틀 밸브의 개도량에 따른 트랜스미션 제어 유니트의 시그날, 즉 듀티값에 따라 유압의 드레인량을 조절하여 솔레노이드 압력을 생성하게 되고, 이 솔레노이드 압력은 압력수정밸브(5)로 작용되어서, 압력이 적절히 수정된다.

이와같이 수정된 압력은 유압의 진동을 저감시키기 위한 축압밸브(6)를 거치면서 안정된 상태가 된 후, 압력 조정밸브(3)로 작용되어, 드로틀 밸브의 개도와 각각의 상황, 즉 엔진의 부하 및 차속에 따라 최적의 라인압으로 조정되어, 매뉴얼 밸브(7)로 공급된다.

매뉴얼 밸브(7)로 공급된 유압은, 변속 레버에 의해 선택된 속도단에 따라 각속도단의 요소로 작용되어 변속이 이루어지게 되고, 또한 축압수단에 의해서 변속충격이 완화되면서 변속이 진행된다.

따라서, 매뉴얼 밸브(7)에는 각 속도단별 클러치로 이어지는 수 개의 유로가 연결되어 있고, 각 유로를 매뉴얼 밸브(7)가 선택적으로 개폐시키므로써, 선택된 레인지에 부합하는 유압이 제공된다.

이와 같은 매뉴얼 밸브의 각 레인지별 작동을 도 2 내지 도 7을 참고로 하여 상세히 설명한다. 도 2 내지 도 7은 각 레인지에 따른 매뉴얼 밸브의 위치를 나타낸 것으로서, 순차적으로 P, R, N, D, S, 및 L 레인지 상태를 나타낸 도면이다.

먼저, P 레인지를 나타낸 도 2를 참고로 매뉴얼 밸브(7)에 연결된 각 유로를 설명하면 다음과 같다. 오일펌프에서 1-2단 전환용 솔레노이드 밸브로 이어진 제 1유로(71)가 매뉴얼 밸브(7)에 3개의 유로로 분기연결되어 있고, 전진용 클러치로 이어지는 제 2 유로(72)가 2개로 분할되어 매뉴얼 밸브(7)에 연결되어 있다. 특히, 제2 유로(72)중 하나는 제 1 유로(71)중 하나와 이어지도록 배치되어 있다. 2-3단 및 3-4단 전환용 솔레노이드 밸브로 이어지는 제 3 유로(73)도 2개로 분할되어 매뉴얼 밸브(7)에 연결되는데, 그 중의 하나는 제 2 유로(72)에 이어지고 다른 하나는 제 1 및 제 2 유로(71,72)에 같이 연결되도록 배치되어 있다.

한편, 후진용 브레이크로 이어지는 제 4 유로(74)는 제 1 유로(71)의 중간 분기선과 연결, 배치되도록 매뉴얼 밸브(7)에 연결되며, 또한 제 4 유로(74)는 압력 조정밸브의 배압측 통로에 연결된 제 6 유로(76)로 이어진다. 후진용 클러치로 이어지는 제 5 유로(75)는 2개로 분할되어 매뉴얼 밸브(7)에 연결되는데, 특히 그 중 하나는 제 1 유로(71)의 나머지 하나에 연결되도록 배치된다.

이와 같이 총 6개의 유로(71,72,73,74,75,76)가 연결된 매뉴얼 밸브(7)의 동작을 도 2 내지 도 7을 참고로 하여 설명한다.

도 2는 P 레인지 상태로서, 도시된 바와 같이 매뉴얼 밸브(7)가 최우측에 위치하게 되므로써, 제 1 유로(71)는 개방되고 나머지 유로 모두가 폐쇄되어 있다. 따라서, 오일은 제 1 유로(71)를 통해서만 흐를 수가 있게 되는데, P 레인지 상태에서는 출력축이 기계적으로 고정되므로, 차량은 움직일 수가 없게 된다.

도 3은 R 레인지 상태로서, 도시된 바와 같이 매뉴얼 밸브(7)가 좌측으로 약간 이동되어, 제 1 유로(71)에서 제 4 유로(74)가 연통되어 있다. 따라서, 오일은 제 4 유로(74)를 통해 후진용 브레이크로 전달되고, 동시에 제 6 유로(76)를 통해 압력조정밸브의 배압측 통로로 전달되므로써, 차량은 후진하게 된다.

도 4는 N 레인지 상태로서, 도시된 바와 같이 매뉴얼 밸브(7)가 좌측으로 더이동되어, P 레인지 상태와 마찬가지로 제 1 유로(71)를 제외한 모든 유로가 폐쇄되도록 되어 있다. 따라서, 차량은 움직일 수가 없지만, P 레인지와는 달리 출력축이 고정되어 있지 않기 때문에, 자중에 의해 움직이는 것은 가능하게 된다.

도 5는 D 레인지 상태로서, 도시된 바와 같이 매뉴얼 밸브(7)가 좌측으로 이동되어, 제 1, 제 2, 및 제 3 유로(71,72,73)가 모두 개방되어 오일 공급이 가능해지게 되므로써, 차량은 전진하게 된다.

도 6은 S 레인지 상태로서, 도시된 바와 같이 매뉴얼 밸브(7)가 좌측으로 더 이동되어, D 레인지와 마찬가지로 제 1, 제 2, 및 제 3 유로(71,72,73) 모두가 개방되지만, 다른 것은 D 레인지에서는 제 3 유로(73)가 완전개방되는 것에 반해서, S 레인지에서는 제 3 유로(73)가 일부만 개방되어진다. 따라서, S 레인지에서는 2-3단 및 3-4단 전환용 솔레노이드 밸브로 오일 공급량이 적어지게 되므로, 고속 주행이 어렵게 된다.

급경사로 등판시 사용되는 L 레인지 상태에서는 도 7에 도시된 바와 같이, 매뉴얼 밸브(7)가 좌측으로 더 이동되어 제 1 및 제 2 유로(7l,72)와 제 5 유로(75)가 개방되므로써, 제 3 유로(73)가 완전차단되어 차량은 강한 출력을 얻는 반면에 매우 느린 저속으로만 주행할 수가 있게 된다.

그러나, 종래의 자동변속기는 상기된 바와 같이, 변속 레버를 D 레인지 위치로 이동시키고 가속 페달을 밟게 되면, 전자 제어에 의해 자동적으로 변속이 실행된다는 장점은 있지만, 추월을 하기 위한 급가속시와 같은 상황에서 운전자 임의로 변속단을 선택할 수가 없다는 문제점이 있었다. 즉, 자동변속기는 변속 조작을 별도로 행하지 않아도 되지만, 수동변속기의 특성을 발휘할 수가 없다는 문제점이 있었다.

하지만, 급가속시와 같은 상황에서, 변속 레버를 D 레인지에서 S나 L 레인지로 이동시키면 자동변속 차량도 급가속력을 얻을 수는 있지만, 변속 레버를 이동시켜야 하는 불편이 있으므로 자동변속기의 장점이 소멸되는 문제점이 있었다.

따라서, 본 발명은 종래의 자동변속기의 문제점을 해소하기 위해 안출된 것으로서, 기존의 각 레인지에다가 운전자 임의로 변속단을 선택소 수 있는 레인지를 추가시켜서, 자동변속기의 장점을 유지하면서 수동변속기의 특성이 발휘될 수 있는 수동변속 레인지가 설정된 차량용 자동변속기의 매뉴얼 밸브 조작기구를 제공하는데 목적이 있다.

도 1은 일반적인 자동변속기의 유압장치를 나타낸 단면도

도 2 내지 도 7은 종래의 매뉴얼 밸브 구조와 각 레인지에 따라 유로 형성을 나타낸 단면도

도 8은 본 발명에 따른 수동변속 레인지가 설정된 매뉴얼 밸브 조작기구를 나타낸 도면

도 9은 본 발명의 동작 순서를 나타낸 블럭도

도 10은 본 발명의 조작기구에 의해 매뉴얼 밸브가 전환된 상태를 나타낸 단면도

도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

7 : 매뉴얼 밸브 8 : 변속 레버

9 : 위치 감지센서 10 : 유압 기구

11 : 업 시프트 스위치 12 : 다운 시프트 스위치

13 : 변속기 제어 유니트 71,...,76 : 유로

상기와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은, 자동변속기의 변속 레버에 수동변속 레인지가 추가로 설정되고; 상기 변속 레버에 연결되어 전후진되고, 오일펌프에서 각 전진속도단 전환용솔레노이드 밸브로 이어지는 제 1 및 제 3 유로와, 전진용 클러치로 이어지는 제 2 유로, 및 후진용 브레이크와 클러치로 이어지는 제 4 및 제 5 유로가 각기 연결되어, 상기 변속 레버의 레인지 선택에 따라 상기 각 유로를 선택적으로 개폐시키는 매뉴얼 밸브에, 상기 변속 레버의 수동변속 레인지 설정시 상기 제 1 내지 제 3 유로를 동시에 개방시키는 이동이 가능하도록, 완전후진되는 통로가 연장,형성되며; 상기 변속 레버에 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브를 강제적으로 동작시키는 업/다운 시프트 스위치가 설치되어; 상기 업/다운 시프트 스위치의 조작에 의해 자동변속기를 제어하는 트랜스미션 제어 유니트가 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브를 작동시키도록 구성된 것을 특징으로 한다.

상기된 본 발명의 구성에 의하면, 변속 레버로 수동변속 레인지를 설정하면,D 레인지와 마찬가지로 제 1 내지 제 3 유로가 동시에 개방되고, 이러한 상태에서 업/다운 시프트 스위치를 운전자가 임의로 조작하면, 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브가 트랜스미션 제어 유니트에 의해 제어되어 변속이 실행되므로써, 수동변속기와 동일한 특성이 자동변속기에서 발휘될 수가 있게 된다.

[실시예]

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면에 의거하여 상세히 설명한다.

도 8은 본 발명에 따른 수동변속 레인지가 설정된 매뉴얼 밸브 조작기구를 나타낸 도면이고, 도 9은 본 발명의 동작 순서를 나타낸 블럭도이며, 도 10은 본 발명의 조작기구에 의해 매뉴얼 밸브가 전환된 상태를 나타낸 단면도이다.

참고로, 본 실시예의 구성을 설명함에 있어, 명세서의 서두에서 설명된 종래의 기술과 동일한 부분에 대해서는 설명의 중복을 피하기 위하여 반복설명은 생략하고 개선된 부분만을 주로하여 설명하며, 또한 동일부번을 사용한다.

도 8에 도시된 바와 같이, 자동변속기에는 주지된 사실대로, 주차용인 P 레인지, 후진용인 R 레인지, 중립용인 N 레인지, 일반 주행용인 D 레인지, 저속 주행용인 S 레인지, 및 경사로 주행용인 L 레인지가 순차적으로 설정되어 있고, 따라서 변속 레버(8)가 이동가능하게 설치된 인디케이터 패널상에 상기 각 레인지들이 P 레인지부터 순차적으로 각인되어 있다.

변속 레버(8)는 링크와 케이블을 통해 유압 기구(10)의 하나인 매뉴얼 밸브에 연결되어 있고, 또한 변속 레버(8)의 위치, 즉 선택된 레인지를 감지하는 위치 감지센서(9)가 구비되어 있다. 위치 감지센서(9)는 자동변속기의 각 동작을 전반적으로 제어하는 트랜스미션 제어 유니트로 감지된 정보를 입력하도록 되어 있고, 입력된 정보에 따라 트랜스미션 제어 유니트가 유압 기구(10)의 동작을 제어하도록 되어 있다.

여기서, 본 발명에서는 기존의 각 레인지에다가 수동변속기 기능을 하는 수동변속 레인지인 M 레인지를 추가로 설정한다. M 레인지는 L 레인지의 뒤쪽에 설정되어, 변속 레버(8)를 맨뒤로 당기게 되면 M 레인지가 설정된다. 또한, 변속 레버(8)에는 M 레인지 설정시, 운전자 임의로 변속단을 선택할 수 있는 업/다운 시프트 스위치 한 쌍이 구비되는데, 도 8에서는 도시되지 않았지만, 운전자가 손가락으로 누르기 편한 위치에 설치하면 된다.

업/다운 시프트 스위치(11,12)는 도 9에 도시된 바와 같이, 변속기 제어 유니트(13), 즉 트랜스미션 제어 유니트에 연결되어 조작신호를 보내게 된다. 변속기 제어 유니트(13)는 변속결정 솔레노이드(16), 즉 각 속도단으로 오일 흐름을 제어하는 속도전환용 솔레노이드 밸브의 동작을 제어하게 된다. 한편, 변속결정 솔레노이드(16)는 유압 기구(10)로 연결된다.

또한, 변속 레버를 포함하는 체인지 레버 기구(14)는 전술된 바대로, 매뉴얼 밸브(7)에 연결되는데, 매뉴얼 밸브(7)는 전술된 바와 같이 유압 기구(10)에 포함되지만, 도 9에서는 본 발명에서 개선시키는 주요한 구성요소이므로 독립적인 구성요소로 도시하였다. 한편, 레인지 선택 스위치(15)는 도 8에서의 위치 감지센서(9)를 말하는 것으로서, 체인지 레버 기구(14)의 위치를 감지하여 변속기 제어 유니트(13)로 감지된 신호를 보내게 된다.

한편, 변속 레버의 동작에 연동되어 전후진되는 매뉴얼 밸브(7)에는 종래의 기술에서 언급된 바와 같이, 수 개의 유로가 연결되어 있고, 각 유로의 연결구조는 종래와 동일하다.

즉, 오일펌프에서 1-2단 전환용 솔레노이드 밸브로 이어진 제 1 유로(71)가 매뉴얼 밸브(7)에 3개의 유로로 분기연결되어 있고, 전진용 클러치로 이어지는 제 2 유로(72)가 2개로 분할되어 매뉴얼 밸브(7)에 연결되어 있다. 특히, 제 2 유로(72)중 하나는 제 1 유로(71)중 하나와 이어지도록 배치되어 있다.2-3단 및 3-4단 전환용 솔레노이드 밸브로 이어지는 제 3 유로(73)도 2개로 분할되어 매뉴얼 밸브(7)에 연결되는데, 그 중의 하나는 제 2 유로(72)에 이어지고 다른 하나는 제 1 및 제 2 유로(71,72)에 같이 연결되도록 배치되어 있다.

한편, 후진용 브레이크로 이어지는 제 4 유로(74)는 제 1 유로(71)의 중간 분기선과 연결,배치되도록 매뉴얼 밸브(7)에 연결되며, 또한 제 4 유로(74)는 압력 조정밸브의 배압측 통로에 연결된 제 6 유로(76)로 이어진다. 후진용 클러치로 이어지는 제 5 유로(75)는 2개로 분할되어 매뉴얼 밸브(7)에 연결되는데, 특히 그 중 하나는 제 1 유로(71)의 나머지 하나에 연결되도록 배치된다.

다만, 종래와 상이한 점은, L 레인지 뒤쪽에 M 레인지가 설정되었으므로, 매뉴얼 밸브(7)가 종래보다 뒤쪽으로 더 후진되어야 하는 점이다. 따라서, 매뉴얼 밸브(7)가 이동되는 통로가 뒤쪽으로 더 연장,형성된다.

한편, 매뉴얼 밸브(7)가 M 레인지 설정으로 연장,형성된 통로를 따라 완전후진되면, 도 10에 도시된 바대로, 제 1 내지 제 3 유로(71,72,73) 모두가 동시에 개방된다. 이러한 유로 전환은 D 레인지일 때의 유로 상태와 동일하다. 다만, D 레인지에서는 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브의 동작이 변속기 제어 유니트에 의해 자동적으로 실행되지만, M 레인지에서는 변속 레버에 구비된 업/다운 시프트 스위치를 조작해야만 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브가 동작된다는 것이 다르다.

이하, 상기와 같이 구성된 본 실시예의 동작을 상세히 설명한다.

변속 레버(8)를 M 레인지 위치로 이동시키면, 그 조작력이 링크 및 케이블을 통해 매뉴얼 밸브(7)로 전달된다. 매뉴얼 밸브(7)는 완전후진되어 제 1 내지 제 3 유로(71,72,73)를 동시에 개방하게 되고, 한편 위치 감지센서(9)는 변속 레버(8)의 위치를 감지하여 변속기 제어 유니트(13)로 신호를 보내, 현재의 레인지가 M 레인지임을 변속기 제어 유니트(13)가 인식하게 한다.

이러한 상태, 예를 들어서 1속 상태에서, 업 시프트 스위치(11)를 누르게 되면, 변속기 제어 유니트(13)가 1-2단 전환용 솔레노이드 밸브를 작동시켜 1속에서 2속으로 강제변속이 이루어지게 한다. 다시, 업 시프트 스위치(11)를 한번 더 누르면, 상기와 같이 2속에서 3속으로, 또 한번 더 누르게 되면 3속에서 4속으로 변속이 강제실행된다.

반면에,4속 상태에서 다운 시프트 스위치(12)를 누르게 되면, 변속기 제어유니트(13)가 3-4단 전환용 솔레노이브 밸브를 작동시켜 4속에서 3속으로 강제변속이 이루어지게 한다. 계속 다운 시프트 스위치(12)를 누르게 되면, 업 시프트 스위치(11)와 마찬가지 동작으로 저속으로 변속이 강제실행된다.

상기된 바와 같이 본 발명에 의하면, 자동변속기에 운전자 임의로 변속시킬 수 있는 수동변속 레인지가 설정되었으므로, 자동변속기의 장점을 그대로 유지시키면서 수동변속기의 특성, 즉 급가속력이 운전자 선택에 의해 얻어질 수가 있게 된다.

한편, 본 발명은 상술한 특정의 바람직한 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능할 것이다.

Claims (1)

1. 자동변속기의 변속 레버에 수동변속 레인지가 추가로 설정되고; 상기 변속 레버에 연결되어 전후진되고, 오일펌프에서 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브로 이어지는 제 1 및 제 3 유로와, 전진용 클러치로 이어지는 제 2 유로, 및 후진용 브레이크와 클러치로 이어지는 제 4 및 제 5 유로가 각기 연결되어, 상기 변속 레버의 레인지 선택에 따라 상기 각 유로를 선택적으로 개폐시키는 매뉴얼 밸브에, 상기 변속 레버의 수동변속 레인지 설정시 상기 제 1 내지 제 3 유로를 동시에 개방시키는 이동이 가능하도록, 완전후진되는 통로가 연장, 형성되며; 상기 변속 레버에 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브를 강제적으로 동작시키는 업/다운 시프트 스위치가 설치되어; 상기 업/다운 시프트 스위치의 조작에 의해 자동변속기를 제어하는 트랜스미션 제어 유니트가 각 전진속도단 전환용 솔레노이드 밸브를 작동시키도록 구성된 것을 특징으로 하는 수동변속 레인지가 설정된 차량용 자동변속기의 매뉴얼 밸브조작기구.

Images