JP2000233786A - 車両における左右車輪への駆動力伝達構造 - Google Patents

車両における左右車輪への駆動力伝達構造

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JP2000233786A JP11039281A JP3928199A JP2000233786A JP 2000233786 A JP2000233786 A JP 2000233786A JP 11039281 A JP11039281 A JP 11039281A JP 3928199 A JP3928199 A JP 3928199A JP 2000233786 A JP2000233786 A JP 2000233786A
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vehicle body
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Minoru Seto
穣 瀬戸
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    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
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    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行時に、この車両に与えられようと
する衝撃力を効果的に緩和させるようにし、車輪に対し
駆動源からの駆動力を等速継手を介して伝達させる際
に、高トルクの伝達ができるようにし、かつ、車両の幅
寸法が過大にならないようにする。 【解決手段】 車輪６，６を駆動させる駆動装置２０が
車体２に支持されるケーシング７１と、このケーシング
７１に支承されて駆動源からの駆動力を車輪６，６に伝
達する左右等速継手８３，８３とを備える。これら各等
速継手８３，８３が車体２の幅方向に延びる軸心７２回
りに回転自在となるよう上記ケーシング７１に支承され
るほぼ円筒形状の外輪８６と、この外輪８６に内嵌され
てこの外輪８６と共に回転する内輪８７と、この内輪８
７の外側方で車体２の幅方向に長く延びて上記内輪８７
と車輪６とを互いに連動連結させる駆動軸９０とを備え
る。上記左右外輪８６，８６同士を互いに一体成形す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、車体にサスペンシ
ョンを介して懸架された車輪に対し、駆動装置の駆動源
から出力された駆動力を伝達する車両における左右車輪
への駆動力伝達構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記車両には、従来、特開平１０‐４４
７３０号公報で示されるものがある。
【０００３】上記公報のものによれば、車両の車体には
それぞれサスペンションを介して左右車輪が懸架され、
これらサスペンションと各車輪により、上記車体が走行
面上に支持されている。また、上記各車輪を駆動させる
駆動装置が設けられている。
【０００４】上記駆動装置はその駆動源となる内燃機関
と、この内燃機関に連動連結される減速装置と、この減
速装置の固定側部材であるケーシングに支承されて上記
駆動源からの駆動力を上記左右車輪に伝達する左右等速
継手とを備えている。
【０００５】通常、上記各等速継手は、車体の幅方向に
延びる軸心回りに回転自在となるよう上記固定側部材に
支承されるほぼ円筒形状の外輪と、この外輪に内嵌され
てこの外輪と共に回転する内輪と、この内輪の外側方で
車体の幅方向に長く延びて上記内輪と車輪とを互いに連
動連結させる駆動軸とを備えている。
【０００６】そして、上記内燃機関から出力される駆動
力は、上記減速装置と各等速継手とを順次介して各車輪
に伝達され、車両が荒地などの走行面を走行可能とされ
ている。
【０００７】上記走行の際、走行面から車輪に対し衝撃
力が与えられるとき、上記サスペンションが作動し、つ
まり、このサスペンションが車体に対する車輪の上下変
動（以下、これを単に「上下変動」という）を上下方向
の所定の変動可能幅の範囲内で許容すると共に、この変
動の際、上記サスペンションのショックアブソーバが衝
撃力を緩和し、もって、車両への乗り心地が向上させら
れるようになっている。
【０００８】ここで、上記したように車輪が「上下変
動」するとき、これに伴い上記等速継手における駆動軸
も、上記外輪に対する内輪の嵌合部をほぼ中心として上
下に揺動し、この際、上記外輪の軸心と、駆動軸の軸心
とがなす交角（以下、これを単に「交角」という）の値
も変動する。
【０００９】そして、車両の走行中は、上記した状態
で、上記内燃機関側からの駆動力が上記等速継手を介し
て車輪に伝達され、車両の走行が続けられる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車輪の
「上下変動」の変動可能幅をより大きくさせれば、これ
に伴いサスペンションによる衝撃力の緩和がより効果的
となって、車両への乗り心地が向上すると考えられる。
しかし、変動可能幅を単に大きくさせると、上記「交
角」の値も大きくなって、等速継手における機械的損失
が大きくなり、この結果、等速継手の強度上、車輪への
高トルクの駆動力の伝達がし難くなるおそれを生じる。
【００１１】そこで、上記「交角」の値が大きくならな
いようにしたままで、上記等速継手の駆動軸をより長く
させ、もって、車輪の「上下変動」の変動可能幅を大き
くさせるようにすることが考えられる。
【００１２】しかし、駆動軸は車体の幅方向に長く延び
るものであるため、上記したように駆動軸の長さを単に
長くさせると、これに伴い車両の幅寸法が過大になっ
て、所定のコンパクトな外形が得られなくなるおそれを
生じる。
【００１３】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、車両の走行時に、この車両に与えられよ
うとする衝撃力を効果的に緩和させるようにし、かつ、
このようにした場合でも、車輪に対し駆動源からの駆動
力を等速継手を介して伝達させる際に、高トルクの伝達
ができるようにし、かつ、車両の幅寸法が過大にならな
いようにすることを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の車両における左右車輪への駆動力伝達構造
は、次の如くである。
【００１５】請求項１の発明は、車体２にそれぞれサス
ペンション５を介して左右車輪６，６を懸架させると共
に、これら車輪６，６を駆動させる駆動装置２０を設
け、この駆動装置２０が上記車体２に支持されるケーシ
ング（固定側部材）７１と、このケーシング（固定側部
材）７１に支承されて駆動源からの駆動力を上記左右車
輪６，６に伝達する左右等速継手８３，８３とを備え、
これら各等速継手８３，８３が車体２の幅方向に延びる
軸心７２回りに回転自在となるよう上記ケーシング（固
定側部材）７１に支承されるほぼ円筒形状の外輪８６
と、この外輪８６に内嵌されてこの外輪８６と共に回転
する内輪８７と、この内輪８７の外側方で車体２の幅方
向に長く延びて上記内輪８７と車輪６とを互いに連動連
結させる駆動軸９０とを備えた車両において、
【００１６】上記左右外輪８６，８６同士を互いに一体
成形したものである。
【００１７】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記左右外輪８６，８６の各内部空間９４，９４を
互いに隔離させると共に、上記外輪８６，８６に一体成
形される隔壁９５を設けたものである。
【００１８】請求項３の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記左右外輪８６，８６の各内部空間９４，９４を
互いに連通させたものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。
【００２０】図中符号1は、鞍乗型かつオフロード用の
４輪車両で、矢印Ｆｒはその前方を示し、下記する左右
とは、上記前方に向っての車両１の車体２の幅方向をい
うものとする。
【００２１】上記車体２は、その主体として車体フレー
ム３を備えている。この車体フレーム３の前部にそれぞ
れサスペンションを介して左右一対の前側の車輪４，４
が懸架され、上記車体フレーム３の後部にそれぞれ他の
サスペンション５を介して左右一対の後側の車輪６，６
が懸架されている。そして、上記各サスペンション５と
各車輪４，６とにより、走行面７上に上記車体２の車体
フレーム３が支持されている。
【００２２】上記車体２の車体フレーム３の前部にはそ
の上方に向って突出するハンドル１０が操向自在に支承
され、ライダーが鞍乗式に着座可能なシート１１が上記
ハンドル１０の後方の車体フレーム３の上面側に支持さ
れている。上記ハンドル１０とシート１１とは、車体２
の平面視でこの車体２の幅方向ほぼ中央を通る車体中心
１２上に配設されている。
【００２３】上記車体２は、上記シート１１の前部の各
外側下方、かつ、車体フレーム３の下端部の各外側方に
配設されて上記車体フレーム３に支持されるフートステ
ップ１４を備えている。このフートステップ１４上に上
記シート１１上のライダーの足が載置可能とされ、か
つ、このライダーによって、上記ハンドル１０の操向操
作が可能とされる。
【００２４】また、上記車体２は、前側の各車輪４をそ
の上方から覆うフロントフェンダ１５と、後側の各車輪
６をその上方から覆うリヤフェンダ１６と、平面視で上
記シート１１の前端縁および左右フロントフェンダ１
５，１５の車体中心１２側の各内端縁とで囲まれた空間
をその上方から覆うカバー体１７とを備え、これら１５
〜１７もそれぞれ上記車体フレーム３に支持されてい
る。
【００２５】上記後側の車輪６，６を駆動させて車両１
を走行可能とさせる駆動装置２０が設けられている。ま
た、この駆動装置２０に連動連結されて車両１の前後進
を切換可能とする切換操作手段２１が設けられている。
更に、上記車輪６，６を制動させて車両１の走行を制動
可能とさせる走行制動装置２２と、上記車両１のパーキ
ング時の制動を可能とする駐車制動装置２３とが設けら
れている。
【００２６】図１〜３において、前記車体フレーム３
は、金属製パイプ材で枠組み成形されたもので、この車
体フレーム３の上部を構成して前後に長く延びる左右一
対の上部フレーム２６，２６と、上記車体フレーム３の
下部を構成して前後に長く延びる左右一対の下部フレー
ム２７，２７と、上下に延びてこれら上部フレーム２６
と下部フレーム２７を互いに結合させる縦結合フレーム
２８と、車体２の幅方向に延びて左右フレーム２６〜２
８同士を互いに結合させる横結合フレーム２９とを備え
ている。
【００２７】図１〜４において、前記各サスペンション
５は、左右独立懸架式であってウィッシュボン式といわ
れるもので、上記車体フレーム３の後端部の外側方に配
設されてその車体中心１２側の端部が枢支具３２により
上記車体フレーム３の後端部の側部に枢支されるアッパ
アーム３３とロアアーム３４とを備え、これらアッパア
ーム３３とロアアーム３４の各外側端部が上記各枢支具
３２を中心として上下に揺動自在とされている。
【００２８】また、上記各サスペンション５は、上記ア
ッパアーム３３とロアアーム３４の各揺動端部にそれぞ
れ他の枢支具３５により枢支されるハブ３６を備え、こ
のハブ３６には車体２の幅方向に延びる軸心３８回りに
回転自在となるよう車軸３９が支承され、この車軸３９
と共に回転するようこの車軸３９に上記車輪６が支持さ
れている。上記アッパアーム３３とロアアーム３４がそ
れぞれ枢支具３２を中心として上下に揺動するとき、こ
れに伴い上記ハブ３６、車軸３９、および車輪６は上下
にほぼ平行移動するよう揺動する。
【００２９】また、上記サスペンション５は、上記車体
フレーム３の後端部の上部と、上記ロアアーム３４の揺
動端部との間に架設されて伸長方向に付勢されているシ
ョックアブソーバ４０を備えている。
【００３０】車両１の走行時に、上記走行面７から車輪
６に対し衝撃力が与えられるとき、上記サスペンション
５が作動し、つまり、そのアッパアーム３３とロアアー
ム３４の上下揺動により、車体２に対する車輪６の「上
下変動」を上下方向の所定の変動可能幅の範囲内で許容
すると共に、この「上下変動」に伴い上記ショックアブ
ソーバ４０が伸縮動作することにより、上記衝撃力を緩
和することとされている。
【００３１】図１〜３において、前記駆動装置２０は、
上記車体フレーム３に支持され駆動源となる内燃機関４
３と、この内燃機関４３の後側に連設される動力伝達装
置４４と、これら内燃機関４３と動力伝達装置４４とは
別体に設けられて上記車体フレーム３の後端部の枠内に
配設されこの車体フレーム３に支持手段４５により支持
される歯車式減速装置４６と、上記動力伝達装置４４に
減速装置４６を連動連結させるチェーン巻掛手段４７
と、上記減速装置４６に上記各車輪６を連動連結させる
左右一対の連動手段４９，４９とを備えている。
【００３２】上記内燃機関４３はガソリンを燃料とする
４サイクルエンジンである内燃機関本体５３を備え、こ
の内燃機関本体５３は、上記シート１１の前端部の下方
かつ上記車体フレーム３の前後方向の中途部の枠内に配
設されており、上記前、後車輪４，６の間で車体フレー
ム３に支持されるクランクケース５４と、このクランク
ケース５４の上面から前上方に向って突出するシリンダ
５５とを備えている。また、上記内燃機関４３は、上記
シリンダ５５の後上面に連結されてこの後上面から上方
に延出する吸気管５６と、この吸気管５６の延出端に連
結される気化器５７と、この気化器５７に連結されるエ
アクリーナ５８と、上記気化器５７を通しシリンダ５５
に供給される燃料を溜める燃料タンク５９を備えてい
る。
【００３３】上記の場合、車体フレーム３の枠内におい
て、シリンダ５５の上方近傍に吸気管５６と気化器５７
とが配設され、上記カバー体１７の下方、上記シリンダ
５５の突出端部の上方、および、上記気化器５７の前方
で、これら１７，５５，５７で囲まれた空間６０に上記
エアクリーナ５８のほぼ全体であるその前部が配設され
ている。また、車体フレーム３の枠内において、上記ク
ランクケース５４の上方、および上記気化器５７の後方
近傍で、これら５４，５７で囲まれた空間６１に上記燃
料タンク５９が配設されている。
【００３４】また、前記シート１１は、その前後方向の
中途部６２の上面がライダーの主たる着座面とされてお
り、上記シート１１の前端部６３の上面は、上記中途部
６２側から前上がりとなる傾斜面とされ、つまり、上記
車両１がオフロードである荒地を走行する場合に、上記
中途部６２上のライダーがそれ以上に無意的に前方移動
することは上記前端部６３により阻止されて、上記シー
ト１１に対し安定した着座姿勢が確保されるようになっ
ている。
【００３５】そして、上記したように前上がりとされた
シート１１の前端部６３の内部によって、上記空間６
０，６１が上方に拡張されており、上記前端部６３の内
部に上記気化器５７の少なくとも一部である上部と、エ
アクリーナ５８の少なくとも一部である後部と、燃料タ
ンク５９の少なくとも一部である上部とが収納させられ
ている。つまり、オフロード車である車両１のシート１
１の前端部６３の内部が利用されて、上記気化器５７、
エアクリーナ５８、および燃料タンク５９がコンパクト
に配設されている。
【００３６】また、上記内燃機関４３は、上記シリンダ
５５の前下面から車体２の後部に向けて延出する排気管
６４を備え、この排気管６４は、上記シリンダ５５から
延出した小径の排気管本体６５と、この排気管本体６５
の延出端から更に後方に延出した大径のマフラ６６とを
備えている。上記排気管本体６５は上記シリンダ５５の
前下面から一旦前下方に延出した後、上記車体フレーム
３とシリンダ５５の各外側方（右側方）近傍を通って後
方に延出するよう折り返され、この排気管本体６５の延
出端側と上記マフラ６６とは車体フレーム３の後上部の
枠内に配設され、かつ、平面視で、車体中心１２上に配
設されている。
【００３７】図１，２において、前記動力伝達装置４４
は上記クランクケース５４に結合されるミッションケー
ス６９と、このミッションケース６９に支承されて上記
内燃機関本体５３から入力された駆動力を出力する出力
軸７０とを備えている。
【００３８】全図において、前記減速装置４６は、その
外殻を構成して車体フレーム３の後端部の枠内に配設さ
れ前記支持手段４５により車体フレーム３に支持される
剛性のある金属製ケーシング７１と、このケーシング７
１の内部に収納されると共にこのケーシング７１にそれ
ぞれ車体２の幅方向に水平に延びる軸心７２回りに回転
自在に支承される入力軸７３、中間軸７４、出力軸７
５、および逆転軸７６と、これら各軸７３〜７６に支承
されて互いに連動連結可能とされる歯車組７７とを備え
ている。また、上記各軸７３〜７６は、その各軸心７２
が互いに平行となるよう並設されている。
【００３９】上記の場合、ケーシング７１は駆動装置２
０の一部を構成するものであって、車体２に支持される
固定側部材に相当するものである。また、上記ケーシン
グ７１は左右に分割されて互いに着脱自在に固着された
上部ケーシング７１ａ，７１ａで構成される上部と、こ
の上部に対し着脱自在に固着された下部ケーシング７１
ｂとで構成されている。なお、上記ケーシング７１は全
体的に左右に分割されて互いに着脱自在に固着される左
右ケーシングで構成してもよい。
【００４０】前記チェーン巻掛手段４７は、上記動力伝
達装置４４の出力軸７０に取り付けられて上記動力伝達
装置４４に回転自在に支承される駆動鎖車７９と、上記
減速装置４６のケーシング７１の一側部（左側部）の外
側方で上記入力軸７３の一端部に取り付けられて上記減
速装置４６に回転自在に支承される従動鎖車８０と、上
記車体フレーム３の一側部（左側部）の外側方近傍で、
上記駆動鎖車７９と従動鎖車８０とに巻き掛けられる無
端チェーン８１とを備えている。
【００４１】図３〜７において、前記各連動手段４９
は、上記減速装置４６の出力軸７５に連動連結される等
速継手８３と、この等速継手８３に連動連結される一
方、上記車軸３９を連動連結させる他の等速継手８４と
を備えている。上記等速継手８３は、上記出力軸７５の
軸心７２上でこの出力軸７５に一体成形されるほぼ円筒
形状の外輪８６と、この外輪８６に内嵌される内輪８７
と、上記外輪８６と内輪８７に形成された各係合溝に跨
るように嵌入されて上記外輪８６と共に内輪８７を上記
軸心７２回りに回転させるボール８８と、このボール８
８を上記外輪８６と内輪８７の所定位置に保持するケー
ジ８９と、上記内輪８７の外側方で車体２の幅方向に長
く延びてその内輪８７側の一端部がこの内輪８７に連結
される駆動軸９０とを備えている。
【００４２】また、上記他の等速継手８４は、図中符号
では示していないが、上記車軸３９の軸心３８上でこの
車軸３９に連結されるほぼ円筒形状の外輪８６と、この
外輪８６に内嵌される内輪８７と、上記内輪８７と内輪
８７に形成された各係合溝に跨るように嵌入されて上記
内輪８７と共に外輪８６を上記軸心３８回りに回転させ
るボール８８と、このボール８８を上記外輪８６と内輪
８７の所定位置に保持するケージ８９と、上記内輪８７
の車体中心１２側の内側方で車体２の幅方向に長く延び
てその内輪８７側の一端部がこの内輪８７に連結される
図中符号で示す駆動軸９１とを備えている。
【００４３】上記両駆動軸９０，９１は互いに共通の軸
心９２上に位置して互いに一体成形され、この駆動軸９
０，９１は各外輪８６、内輪８７、および車軸３９等を
介して上記減速装置４６の出力軸７５と、各車輪６とを
互いに連動連結させている。
【００４４】そして、前記サスペンション５の作動と共
に、上記各等速継手８３の外輪８６に対する内輪８７の
嵌合部を中心として上記外輪８６に対し上記駆動軸９
０，９１が上下に揺動し、この状態で、上記各外輪８６
からボール８８やケージ８９を介して駆動軸９０，９１
に内燃機関本体５３からの駆動力が伝達され、更に、こ
の駆動力は、上記等速継手８３と同様の作用をする等速
継手８４を介して各車輪６に伝達されて、これら各車輪
６が走行駆動するよう回転させられる。
【００４５】上記の場合、左右等速継手８３の左右各外
輪８６，８６同士は上記軸心７２上で互いに一体成形さ
れて、全体として、ほぼ円筒形状とされている。また、
上記左右外輪８６，８６の各内部空間９４を互いに隔離
させると共に、上記各外輪８６に一体成形される円板形
状の隔壁９５が設けられている。更に、上記各内部空間
９４にはそれぞれ外輪８６、内輪８７、ボール８８、お
よびケージ８９の互いの潤滑のためにグリースが充填さ
れている。また、この場合、上記各外輪８６の外側端部
と、これを貫通する駆動軸９０との間の開口は、弾性で
ゴム製の不図示のブーツによって閉じられており、上記
内部空間９４からのグリースの洩出が防止されている。
【００４６】図５〜７において、前記切換操作手段２１
は、上記減速装置４６のケーシング７１の内部に収容さ
れると共にこのケーシング７１に回転自在に支承される
操作軸９７と、この操作軸９７にカム係合する一方、上
記歯車組７７に係合する係合子９８と、上記ケーシング
７１の外部で上記操作軸９７に突設される回動アーム９
９と、一端部が前記ハンドル１０の近傍に配設されてラ
イダーにより操作可能とされ他端部が上記回動アーム９
９に連結される操作手段本体である連動ケーブル１００
とを備えている。
【００４７】上記ライダーの操作により、上記連動ケー
ブル１００、回動アーム９９、および操作軸９７を介し
て上記係合子９８を上記歯車組７７の一部に係合させれ
ば（図６中矢印Ａ）、前記内燃機関４３からチェーン巻
掛手段４７を介し上記減速装置４６の入力軸７３に入力
された駆動力は、上記車両１を前進させるよう上記中間
軸７４、出力軸７５、歯車組７７、各等速継手８３，８
４、および各車軸３９を介し上記各車輪６に伝達され、
これら各車輪６が正転させられる。
【００４８】一方、上記ライダーの操作により、上記し
た連動ケーブル１００等を介して上記係合子９８を上記
歯車組７７の他部に係合させれば（図６中矢印Ｂ）、上
記内燃機関４３からチェーン巻掛手段４７を介し上記減
速装置４６の入力軸７３に入力された動力は、上記車両
１を後進させるよう上記逆転軸７６、中間軸７４、出力
軸７５、歯車組７７、各等速継手８３，８４、および各
車軸３９を介し上記各車輪６に伝達され、これら各車輪
６が逆転させられる。
【００４９】全図において、前記支持手段４５につき説
明する。
【００５０】上記支持手段４５は、前記したように減速
装置４６を車体フレーム３に支持させるものであるが、
上記チェーン巻掛手段４７のチェーン８１を所望の引張
状態にさせるテークアップ装置を兼ねている。
【００５１】上記チェーン巻掛手段４７における従動鎖
車８０の軸心１０２は、上記減速装置４６の入力軸７３
の軸心７２と同軸上とされて後車輪６の軸心３８の上方
に位置させられている。また、上記減速装置４６のケー
シング７１の前下端部は、軸心が車体２の幅方向に延び
る枢支具１０３によって上記車体フレーム３の下部フレ
ーム２７に枢支され、上記枢支具１０３を中心として上
記ケーシング７１の上部が前後に揺動自在（図４中矢印
Ｃ）されている。上記減速装置４６のケーシング７１の
揺動端部である上部に上記従動鎖車８０が支承させられ
ており、この従動鎖車８０は上記ケーシング７１の上部
と共に枢支具１０３を中心として前後に揺動自在とされ
ている。
【００５２】上記支持手段４５は、上記ケーシング７１
の上部の任意揺動位置で、このケーシング７１を上記車
体フレーム３の横結合フレーム２９に固着させる固着手
段１０５を備えている。この固着手段１０５は、上記減
速装置４６のケーシング７１の前方で一端部が上記車体
フレーム３の横結合フレーム２９に枢支により連結さ
れ、他端部が上記ケーシング７１の回動端部である上部
に枢支により連結される棒形状のターンバックルで構成
され、上記固着手段１０５は、これに対する外部からの
捻回操作でその長手方向に伸縮自在とされている。ま
た、上記固着手段１０５は前後方向に長く延びるよう配
設されている。
【００５３】上記固着手段１０５を収縮させれば（図４
中二点鎖線）、上記ケーシング７１の上部が従動鎖車８
０と共に前方に揺動し、チェーン８１が緩められ、これ
とは逆に、上記固着手段１０５を伸長させれば（図４中
実線）、上記ケーシング７１の上部が従動鎖車８０と共
に後方に揺動し、チェーン８１がより強く引張させられ
る。
【００５４】上記固着手段１０５は、上記車体中心１２
に対し車体２の一側部（左側部）に偏位して設けられ、
このため、上記固着手段１０５に対する車体２の一側部
の外側方からの操作が容易にできることとなっている。
【００５５】また、上記したチェーン巻掛手段４７の駆
動鎖車７９、従動鎖車８０、およびチェーン８１も、車
体２の上記一側部に偏位して配設されており、この場
合、車体２の側面視（図４）で、上記固着手段１０５は
そのほぼ全体が駆動鎖車７９、従動鎖車８０、およびこ
れらに巻き掛けられたチェーン８１の内部空間に配設さ
れている。このため、上記固着手段１０５に対する操作
が上記チェーン８１等に邪魔されずに円滑にできること
とされている。
【００５６】図４，５，７において、上記支持手段４５
は他の固着手段１０７を備えている。この固着手段１０
７は車体フレーム３の最後端部を構成する左右縦結合フ
レーム２８，２８に突設された支持片１０８，１０８
と、これら各支持片１０８に上記枢支具１０３周りに延
びるよう形成される長孔１０９と、上記ケーシング７１
の上端部と上記各長孔１０９とを貫通して、上記ケーシ
ング７１の任意揺動位置で、このケーシング７１を上記
車体フレーム３に着脱自在に締結させる締結具１１０と
を備えている。
【００５７】そして、上記減速装置４６は、上記枢支具
１０３と各固着手段１０５，１０７によって車体フレー
ム３に強固に支持されている。
【００５８】図６において、前記走行制動装置２２は、
上記減速装置４６のケーシング７１の他側部（右側部）
の外側方で、上記後車輪６と連動連結される動力伝達系
である上記入力軸７３の他端部に取り付けられるブレー
キディスク１１３と、上記車体フレーム３に支持されて
上記ブレーキディスク１１３と摩擦接合可能とされる油
圧式のキャリパ１１４とを備え、車体２の幅方向で、上
記減速装置４６のケーシング７１を基準として、上記従
動鎖車８０とは反対側に上記回動アーム９９や、ブレー
キディスク１１３およびキャリパ１１４が配設されてい
る。
【００５９】図５，６において、前記駐車制動装置２３
は、上記減速装置４６のケーシング７１の内部に配設さ
れてこの減速装置４６の動力伝達系の一部である中間軸
７４に支持されるブレーキ歯車１１６と、上記ケーシン
グ７１の内部に配設されてこのロックアーム１１７に揺
動自在に支承されるロックアーム１１７と、このロック
アーム１１７の揺動端部を上記ブレーキ歯車１１６に係
合させるよう付勢するばね１１８とを備え、上記ロック
アーム１１７の他の揺動端部は前記操作軸９７に係合さ
せられている。
【００６０】車両１の前、後進時など、走行中における
上記切換操作手段２１の操作時には、上記操作軸９７に
対するロックアーム１１７の係合で、このロックアーム
１１７は上記ブレーキ歯車１１６からばね１１８に抗し
て離脱させられ、上記減速装置４６における動力伝達が
許容されるようになっている。
【００６１】上記車両１の駐車時に、上記切換操作手段
２１の操作により、駐車制動を選択すれば、上記操作軸
９７に対するロックアーム１１７の係合が解除され、ば
ね１１８の付勢力によって、上記ロックアーム１１７が
ブレーキ歯車１１６に係合し、もって、上記減速装置４
６における動力伝達が阻止されることにより車輪６が制
動され、車両１が駐車状態に保持されるようになってい
る。
【００６２】前記構成によれば、左右等速継手８３，８
３の各外輪８６，８６同士が互いに一体成形されている
ため、左右等速継手の各外輪を互いに個別に設けていた
従来の技術に比べて、上記左右外輪８６，８６の車体２
の幅方向における全体的な幅寸法を小さくできると共
に、これら外輪８６，８６に内嵌された左右内輪８７，
８７を車体２の幅方向で互いにより接近させることがで
き、その分、駆動軸９０，９１の長さをより長くさせる
ことができる。
【００６３】よって、上記外輪８６の軸心７２と、駆動
軸９０，９１の軸心９２とがなす交角θ（「交角」）の
値を小さく抑えたままで、上記したように各駆動軸９０
の長さをより長くさせることにより、各車輪６の「上下
変動」の変動可能幅をより大きくさせて、走行中の車両
１に与えられる衝撃力を効果的に緩和させることができ
る。
【００６４】そして、上記車両１の走行中、上記駆動装
置２０の駆動源から上記車輪６に対し等速継手８３を介
して駆動力が伝達される際、上記したように「交角」の
値が小さく抑えられることから、動力伝達時の各等速継
手８３，８４における機械的損失は小さく抑えられる。
よって、上記等速継手８３，８４によれば、車輪６に対
し高トルクの伝達が可能となる。
【００６５】また、上記の場合、各駆動軸９０を長くは
させているが、両外輪８６，８６の全体的な幅寸法は小
さくできるため、各等速継手８３の車体２の幅方向にお
ける全体的な幅寸法は小さいままに維持できるのであ
り、よって、車両１の幅寸法が過大になることは抑制さ
れる。
【００６６】更に、上記構成によれば、減速装置４６の
出力軸７５と、各等速継手８３の外輪８６とが共用され
ているため、その分、駆動装置２０の構成が簡単にな
る。
【００６７】また、前記したように、左右外輪８６，８
６の各内部空間９４，９４を互いに隔離させると共に、
上記外輪８６，８６に一体成形される隔壁９５が設けら
れている。
【００６８】このため、上記左右外輪８６，８６はこれ
らに共通の隔壁９５によりそれぞれ補強されることとな
り、つまり、簡単な構成によって、上記各外輪８６が補
強され、所定の動力伝達が確保される。
【００６９】しかも、上記各外輪８６の内部空間９４に
はそれぞれ内輪８７やボール８８等との互いの潤滑のた
めにグリースが充填されるが、このグリースがいずれか
の外輪８６の内部空間９４に量的に偏って充填された
り、操向時等の慣性力で、いずれかの外輪８６の内部空
間９４に偏るように移動するということが防止され、よ
って、所望の潤滑が達成される。
【００７０】なお、図６中一点鎖線で示すように、上記
隔壁９５を設けないで、左右外輪８６，８６の各内部空
間９４，９４を互いに連通させ、両内部空間９４，９４
を全体的にほぼ円筒形状とし、かつ、その内径寸法が軸
方向各部でほぼ一定なものとしてもよい。
【００７１】上記のようにすれば、前記のような隔壁９
５が存在しない分、左右外輪８６，８６の幅寸法をより
小さくできて、これら外輪８６，８６に内嵌された左右
内輪８７，８７を車体２の幅方向で互いにより接近させ
ることができる。
【００７２】よって、前記構成に基づく効果がより顕著
となる。
【００７３】なお、前記車両１は、自動車であってもよ
く、前一輪で後二輪駆動の三輪車であってもよい。ま
た、内燃機関本体５３は２サイクルエンジンであっても
よい。
【００７４】また、従動鎖車８０を各等速継手８３の外
輪８６に直接形成し、もしくは、外輪８６に取り付ける
ようにし、その従動鎖車８０と、駆動鎖車７９とにチェ
ーン８１を巻き掛けて、減速装置４６の歯車組７７を介
さずに、内燃機関本体５３によって車輪６をより直接的
に駆動させるようにしてもよい。
【００７５】
【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。
【００７６】請求項１の発明は、車体にそれぞれサスペ
ンションを介して左右車輪を懸架させると共に、これら
車輪を駆動させる駆動装置を設け、この駆動装置が上記
車体に支持される固定側部材と、この固定側部材に支承
されて駆動源からの駆動力を上記左右車輪に伝達する左
右等速継手とを備え、これら各等速継手が車体の幅方向
に延びる軸心回りに回転自在となるよう上記固定側部材
に支承されるほぼ円筒形状の外輪と、この外輪に内嵌さ
れてこの外輪と共に回転する内輪と、この内輪の外側方
で車体の幅方向に長く延びて上記内輪と車輪とを互いに
連動連結させる駆動軸とを備えた車両において、
【００７７】上記左右外輪同士を互いに一体成形してあ
る。
【００７８】このため、左右等速継手の各外輪を互いに
個別に設けていた従来の技術に比べて、上記左右外輪の
車体の幅方向における全体的な幅寸法を小さくできると
共に、これら外輪に内嵌された左右内輪を車体の幅方向
で互いにより接近させることができ、その分、駆動軸の
長さをより長くさせることができる。
【００７９】よって、上記外輪の軸心と、駆動軸の軸心
とがなす「交角」の値を小さく抑えたままで、上記した
ように各駆動軸の長さをより長くさせることにより、各
車輪の「上下変動」の変動可能幅をより大きくさせて、
走行中の車両に与えられる衝撃力を効果的に緩和させる
ことができる。
【００８０】そして、上記車両の走行中、上記駆動装置
の駆動源から上記車輪に対し等速継手を介して駆動力が
伝達される際、上記したように「交角」の値が小さく抑
えられることから、動力伝達時の各等速継手における機
械的損失は小さく抑えられる。よって、上記等速継手に
よれば、車輪に対し高トルクの伝達が可能となる。
【００８１】また、上記の場合、各駆動軸を長くはさせ
ているが、両外輪の全体的な幅寸法は小さくできるた
め、各等速継手の車体の幅方向における全体的な幅寸法
は小さいままに維持できるのであり、よって、車両の幅
寸法が過大になることは抑制される。
【００８２】請求項２の発明は、上記左右外輪の各内部
空間を互いに隔離させると共に、上記外輪に一体成形さ
れる隔壁を設けてある。
【００８３】このため、上記左右外輪はこれらに共通の
隔壁によりそれぞれ補強されることとなり、つまり、簡
単な構成によって、上記各外輪が補強され、所定の動力
伝達が確保される。
【００８４】しかも、上記各外輪の内部空間にはそれぞ
れ内輪との互いの潤滑のためにグリースが充填される
が、このグリースがいずれかの外輪の内部空間に量的に
偏って充填されたり、操向時等の慣性力で、いずれかの
外輪の内部空間に偏るように移動するということが防止
され、よって、所望の潤滑が確保される。
【００８５】請求項３の発明は、上記左右外輪の各内部
空間を互いに連通させてある。
【００８６】このため、上記したような隔壁が存在しな
い分、左右外輪の幅寸法をより小さくできて、これら外
輪に内嵌された左右内輪を車体の幅方向で互いにより接
近させることができる。
【００８７】よって、前記請求項１の構成に基づく効果
がより顕著となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の全体側面図である。
【図２】車両の全体平面図である。
【図３】車両の部分背面図である。
【図４】図１の部分拡大図である。
【図５】図４の部分拡大部分断面図である。
【図６】図５の６‐６線矢視断面図である。
【図７】図５の７‐７線矢視断面図である。
【符号の説明】
１ 車両 ２ 車体 ３ 車体フレーム ４ 車輪 ５ サスペンション ６ 車輪 ２０ 駆動装置 ７１ ケーシング（固定側部材） ７２ 軸心 ８３ 等速継手 ８６ 外輪 ８７ 内輪 ８８ ボール ９０ 駆動軸 ９２ 軸心 ９４ 内部空間 ９５ 隔壁

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体にそれぞれサスペンションを介して
    左右車輪を懸架させると共に、これら車輪を駆動させる
    駆動装置を設け、この駆動装置が上記車体に支持される
    固定側部材と、この固定側部材に支承されて駆動源から
    の駆動力を上記左右車輪に伝達する左右等速継手とを備
    え、これら各等速継手が車体の幅方向に延びる軸心回り
    に回転自在となるよう上記固定側部材に支承されるほぼ
    円筒形状の外輪と、この外輪に内嵌されてこの外輪と共
    に回転する内輪と、この内輪の外側方で車体の幅方向に
    長く延びて上記内輪と車輪とを互いに連動連結させる駆
    動軸とを備えた車両において、 上記左右外輪同士を互いに一体成形した車両における左
    右車輪への駆動力伝達構造。
  2. 【請求項２】 上記左右外輪の各内部空間を互いに隔離
    させると共に、上記外輪に一体成形される隔壁を設けた
    請求項１に記載の車両における左右車輪への駆動力伝達
    構造。
  3. 【請求項３】 上記左右外輪の各内部空間を互いに連通
    させた請求項１に記載の車両における左右車輪への駆動
    力伝達構造。
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