JP2599601B2 - 車輛の後輪伝動装置 - Google Patents
車輛の後輪伝動装置Info
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと伝動ケースとを一体化して動力
ユニットを形成し、伝動ケース後端に後輪を片持ち保持
した車輛における後輪伝動装置に関するものである。
ユニットを形成し、伝動ケース後端に後輪を片持ち保持
した車輛における後輪伝動装置に関するものである。
（発明の背景） ユニットスイング式後輪懸架装置を有するスクータ等
の車輛において、エンジンと伝動ケースとを一体化して
動力ユニットを形成し、伝動ケース後端の一側に後輪を
片持ち保持したものがある。この場合伝動ケースには大
きな捩り力が加わるため、伝動ケースに十分な剛性を持
たせ操安性が低下するのを防止しなければならない。そ
こで従来は伝動ケース本体をエンジンのクランケースと
一体に形成していた。
の車輛において、エンジンと伝動ケースとを一体化して
動力ユニットを形成し、伝動ケース後端の一側に後輪を
片持ち保持したものがある。この場合伝動ケースには大
きな捩り力が加わるため、伝動ケースに十分な剛性を持
たせ操安性が低下するのを防止しなければならない。そ
こで従来は伝動ケース本体をエンジンのクランケースと
一体に形成していた。
しかし悪路走破性向上などの目的で後輪のタイヤ幅を
増大した場合には、後輪の接地点と伝動ケースとの車体
幅方向の距離が増大することになり、伝動ケースに加わ
る捩り力は増大する。そこでこのような場合にも十分な
剛性が得られる伝動ケースが望まれていた。
増大した場合には、後輪の接地点と伝動ケースとの車体
幅方向の距離が増大することになり、伝動ケースに加わ
る捩り力は増大する。そこでこのような場合にも十分な
剛性が得られる伝動ケースが望まれていた。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
伝動ケースの剛性を増大させ、幅広のタイヤを後輪に装
着した場合に好適な車輛の後輪伝動装置を提供すること
を目的とする。
伝動ケースの剛性を増大させ、幅広のタイヤを後輪に装
着した場合に好適な車輛の後輪伝動装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、エンジンとこのエンジン
の一側から後方へのびる伝動ケースとで動力ユニットを
形成し、伝動ケース後端の一側に後輪を片持ち保持する
と共に、この伝動ケース内に収容された巻掛伝動装置に
よってエンジンの回転出力を後輪に伝達するようにした
車輛において、前記伝動ケースは、前記エンジンのクラ
ンクケースと一体の伝動ケース本体と、その外側面に被
冠される伝動ケースカバーと、これら伝動ケース本体と
伝動ケースカバーとの合面間に挾持された金属板とを備
え、前記金属板は前記伝動ケース本体と伝動ケースカバ
ーとによる挾持部分より伝動ケース内へフランジ状に突
出していることを特徴とする車輛の後輪伝動装置により
達成される。
の一側から後方へのびる伝動ケースとで動力ユニットを
形成し、伝動ケース後端の一側に後輪を片持ち保持する
と共に、この伝動ケース内に収容された巻掛伝動装置に
よってエンジンの回転出力を後輪に伝達するようにした
車輛において、前記伝動ケースは、前記エンジンのクラ
ンクケースと一体の伝動ケース本体と、その外側面に被
冠される伝動ケースカバーと、これら伝動ケース本体と
伝動ケースカバーとの合面間に挾持された金属板とを備
え、前記金属板は前記伝動ケース本体と伝動ケースカバ
ーとによる挾持部分より伝動ケース内へフランジ状に突
出していることを特徴とする車輛の後輪伝動装置により
達成される。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例における動力ユニットの展
開断面図、第２図はこれを適用した２輪スクータの側面
図、第3A図は伝動ケースカバーを取除いた伝動ケースの
側面図、第3B図はこの金属板とそのガスケットの分解断
面図である。
開断面図、第２図はこれを適用した２輪スクータの側面
図、第3A図は伝動ケースカバーを取除いた伝動ケースの
側面図、第3B図はこの金属板とそのガスケットの分解断
面図である。
第２図において符号10は車体フレームであり、ステア
リング・ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から下
降して後方へ伸びる１本の主チューブ14と、左右一対の
後チューブ16（図示には１本のみ現れている）とを有す
る。後チューブ16はその前端が主チューブ14に固着され
る一方、この後方の主チューブ14に並行な部分は前後一
対のブラケット18、20によって主チューブ14に固定され
ている。すなわちブラケット18、20は主チューブ14から
左右へ突出しその先端に左右の後チューブ16が固定され
ている。22はヘッドパイプ12に保持された前フォーク、
24は前輪、26は操向ハンドルバーである。
リング・ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から下
降して後方へ伸びる１本の主チューブ14と、左右一対の
後チューブ16（図示には１本のみ現れている）とを有す
る。後チューブ16はその前端が主チューブ14に固着され
る一方、この後方の主チューブ14に並行な部分は前後一
対のブラケット18、20によって主チューブ14に固定され
ている。すなわちブラケット18、20は主チューブ14から
左右へ突出しその先端に左右の後チューブ16が固定され
ている。22はヘッドパイプ12に保持された前フォーク、
24は前輪、26は操向ハンドルバーである。
第１、２図にいて30は動力ユニットであり、強制空冷
式２サイクル単気筒エンジン32と、このエンジン32の左
側面から後方にのびエンジン32と一体化された伝動ケー
ス34とを備える。この伝動ケース34はエンジン32のクラ
ンクケース36と一体の伝動ケース本体38と、このケース
本体38の外側面に固定される伝動ケースカバー40と、後
記する金属板112とを備える。
式２サイクル単気筒エンジン32と、このエンジン32の左
側面から後方にのびエンジン32と一体化された伝動ケー
ス34とを備える。この伝動ケース34はエンジン32のクラ
ンクケース36と一体の伝動ケース本体38と、このケース
本体38の外側面に固定される伝動ケースカバー40と、後
記する金属板112とを備える。
この伝動ケースカバー40の外表面にはウレタンフォー
ムなどの制振・遮音材42を挾んで外面板44が取付けられ
ている。ここに外面板44はゴムダンパ46を介してケース
カバー40およびケース本体38側に弾性的に取付けられ
る。すなわちゴムダンパ46には金属性のカラーが貫挿さ
れ、このカラーを貫通する長ボルト48がさらにケースカ
バー40を貫通してケース本体38側に螺入されている。こ
の結果伝動ケースカバー40のシェル音が抑制される。
ムなどの制振・遮音材42を挾んで外面板44が取付けられ
ている。ここに外面板44はゴムダンパ46を介してケース
カバー40およびケース本体38側に弾性的に取付けられ
る。すなわちゴムダンパ46には金属性のカラーが貫挿さ
れ、このカラーを貫通する長ボルト48がさらにケースカ
バー40を貫通してケース本体38側に螺入されている。こ
の結果伝動ケースカバー40のシェル音が抑制される。
伝動ケース34の後部の一側、すなわち右側には後輪50
が片持ち保持されている。伝動ケース34内にはエンジン
32の回転を後輪50に伝える巻掛伝動装置としてのベルト
伝動装置52が収容されている。この動力ユニット30の前
端はリンク54を介して車体フレーム10に上下揺動自在に
連結され、後端はクッションユニット56によって弾性的
に支持されている。
が片持ち保持されている。伝動ケース34内にはエンジン
32の回転を後輪50に伝える巻掛伝動装置としてのベルト
伝動装置52が収容されている。この動力ユニット30の前
端はリンク54を介して車体フレーム10に上下揺動自在に
連結され、後端はクッションユニット56によって弾性的
に支持されている。
なお後輪50は通常の小型スクータよりも大径で幅広い
ものである。すなわちタイヤ外径は通常のものが約400m
mなのに対し490mm程度であり、またタイヤ幅は通常のも
のが約75mmなのに対し120mm程度となっている。
ものである。すなわちタイヤ外径は通常のものが約400m
mなのに対し490mm程度であり、またタイヤ幅は通常のも
のが約75mmなのに対し120mm程度となっている。
エンジン32の横置きのクランク軸58の右端には、マグ
ネト発電機60が取付けられ、この発電機60の磁石が固定
されたフライホイールにはファン62が固定されている。
このファン62は、エンジンカバー64に設けた冷却風取入
れ口64aおよびこの冷却風取入口64aを覆うカバー66の開
口66aから外気をカバー64内に吸入し、エンジン32を強
制的に冷却する。このエンジン冷却風は、ダクト（図示
せず）を通って排出される。
ネト発電機60が取付けられ、この発電機60の磁石が固定
されたフライホイールにはファン62が固定されている。
このファン62は、エンジンカバー64に設けた冷却風取入
れ口64aおよびこの冷却風取入口64aを覆うカバー66の開
口66aから外気をカバー64内に吸入し、エンジン32を強
制的に冷却する。このエンジン冷却風は、ダクト（図示
せず）を通って排出される。
クランク軸58の左端には前記ベルト伝動装置52の駆動
側プーリ68が取付けられている。このプーリ68はクラン
ク軸58上を摺動する可動プーリ半体68aと、このプーリ
半体68aに対向しクランク軸58端に固定された固定プー
リ半体68bとを備える。可動プーリ半体68aは、ローラ70
によって回転速度に応じた押圧力で固定プーリ半体68b
側に押圧され、両半体68a,68b間に巻掛けられた巻掛伝
動体としてのＶベルト72の巻掛半径が回転速度の増加に
よって増大するようになっている。この駆動側プーリ68
の回転は、Ｖベルト72、従動側プーリ74、遠心クラッチ
76、減速歯車78を介し後輪軸80に伝えられる。この後輪
軸80は伝動ケース本体38の右側に突出し、ここに後輪50
が片持ち保持されていることは前記した通りである。な
お従動側プーリ74はその各プーリ半体の間隔が減少する
方向に付勢され、この間隔は駆動側プーリ68のベルト巻
掛半径の変化に応じて変化する。また駆動側の可動プー
リ半体68bの外側面には、送風用ファン69が突設されて
いる。
側プーリ68が取付けられている。このプーリ68はクラン
ク軸58上を摺動する可動プーリ半体68aと、このプーリ
半体68aに対向しクランク軸58端に固定された固定プー
リ半体68bとを備える。可動プーリ半体68aは、ローラ70
によって回転速度に応じた押圧力で固定プーリ半体68b
側に押圧され、両半体68a,68b間に巻掛けられた巻掛伝
動体としてのＶベルト72の巻掛半径が回転速度の増加に
よって増大するようになっている。この駆動側プーリ68
の回転は、Ｖベルト72、従動側プーリ74、遠心クラッチ
76、減速歯車78を介し後輪軸80に伝えられる。この後輪
軸80は伝動ケース本体38の右側に突出し、ここに後輪50
が片持ち保持されていることは前記した通りである。な
お従動側プーリ74はその各プーリ半体の間隔が減少する
方向に付勢され、この間隔は駆動側プーリ68のベルト巻
掛半径の変化に応じて変化する。また駆動側の可動プー
リ半体68bの外側面には、送風用ファン69が突設されて
いる。
82はキック式始動装置であり、クランク軸58の左端に
固定された固定噛合い歯車84と、これに対向し軸86上を
軸方向に摺動可能な可動噛合い歯車88と、この可動噛合
い歯車88に一体に形成されたはす歯歯車90と、可動噛合
い歯車88の回転に抵抗を加える抵抗リング92と、キック
軸94と、このキック軸94に固定され前記はす歯歯車90に
噛合するはす歯歯車96と、キック軸94に固定されたキッ
クペダル98と、キック軸94に第２図で反時計方向に復帰
習性を付与するトーションばね100とを備える。はす歯
歯車90、96は、キックペダル98を下方へ踏み込んだ時
に、抵抗リング92により抵抗が与えられたはす歯歯車90
が固定噛合い歯車84側へ送り出されるように歯の傾き方
向が決められている。従ってキックペダル９の踏み込み
により可動噛合い歯車88が固定噛合い歯車84に係合し、
クランク軸58が第２図で反時計方向に回動されて、エン
ジン32の始動が可能となる。
固定された固定噛合い歯車84と、これに対向し軸86上を
軸方向に摺動可能な可動噛合い歯車88と、この可動噛合
い歯車88に一体に形成されたはす歯歯車90と、可動噛合
い歯車88の回転に抵抗を加える抵抗リング92と、キック
軸94と、このキック軸94に固定され前記はす歯歯車90に
噛合するはす歯歯車96と、キック軸94に固定されたキッ
クペダル98と、キック軸94に第２図で反時計方向に復帰
習性を付与するトーションばね100とを備える。はす歯
歯車90、96は、キックペダル98を下方へ踏み込んだ時
に、抵抗リング92により抵抗が与えられたはす歯歯車90
が固定噛合い歯車84側へ送り出されるように歯の傾き方
向が決められている。従ってキックペダル９の踏み込み
により可動噛合い歯車88が固定噛合い歯車84に係合し、
クランク軸58が第２図で反時計方向に回動されて、エン
ジン32の始動が可能となる。
なお、第２図で102はメインスタンドであり、このス
タンド102はクランク軸58のほぼ真下においてクランク
ケース36下部に軸支されている。また104はエアクリー
ナ、106は排気マフラ、108は燃料タンク、110は潤滑オ
イルタンクである。
タンド102はクランク軸58のほぼ真下においてクランク
ケース36下部に軸支されている。また104はエアクリー
ナ、106は排気マフラ、108は燃料タンク、110は潤滑オ
イルタンクである。
このように構成された動力ユニット30において、伝動
ケース34の伝動ケース本体38と伝動ケースカバー40との
合面Ａには金属板112が挾持されている。この金属板112
は厚さ1.6〜2.00mmの鋼板で作られ、第3A図に示すよう
に２つの開口114（114A,114B）が形成されている。この
開口114は、伝動ケース本体38とケースカバー40とで挾
まれる挾持部分よりも伝動ケース34内側に位置してい
る。換言すればこの挾持部分よりも伝動ケース34内へフ
ランジ状に突出している。この開口114の縁部は第１、3
B図から明らかなようにほぼ直角に折曲されていわゆる
バーリング加工され、金属板112の剛性向上が図られて
いる。
ケース34の伝動ケース本体38と伝動ケースカバー40との
合面Ａには金属板112が挾持されている。この金属板112
は厚さ1.6〜2.00mmの鋼板で作られ、第3A図に示すよう
に２つの開口114（114A,114B）が形成されている。この
開口114は、伝動ケース本体38とケースカバー40とで挾
まれる挾持部分よりも伝動ケース34内側に位置してい
る。換言すればこの挾持部分よりも伝動ケース34内へフ
ランジ状に突出している。この開口114の縁部は第１、3
B図から明らかなようにほぼ直角に折曲されていわゆる
バーリング加工され、金属板112の剛性向上が図られて
いる。
この金属板112の両面にはガスケット116、118が密着
され、この状態で金属板112はケース本体38とケースカ
バー40との間に強固に挾持される。この金属板112は、
第１図に示すように適宜数の位置決め用ロックピン120
で位置決めされている。
され、この状態で金属板112はケース本体38とケースカ
バー40との間に強固に挾持される。この金属板112は、
第１図に示すように適宜数の位置決め用ロックピン120
で位置決めされている。
なおこの実施例では一方のガスケット118は第3A図に
示すように可動プーリ半体68bの外側の円孔118Aを残し
て開口114Aを塞ぐように開口114A内に延出している。こ
のため可動プーリ半体68bに設けたファン69が送出する
冷却風が良好にＶベルト72や従動側プーリ74に導かれ
る。
示すように可動プーリ半体68bの外側の円孔118Aを残し
て開口114Aを塞ぐように開口114A内に延出している。こ
のため可動プーリ半体68bに設けたファン69が送出する
冷却風が良好にＶベルト72や従動側プーリ74に導かれ
る。
しかしこのガスケット118は開口114A内に延出しない
ようにしたものであってもよいのは勿論である。
ようにしたものであってもよいのは勿論である。
（発明の効果） 本発明は以上のように、伝動ケースのケース本体とケ
ースカバーとの合面間に、伝動ケース内へフランジ状に
突出する金属板を挾持したものであるから、この金属板
が伝動ケース自身の剛性を増大させることができる。こ
のため伝動ケース後端に片持ち保持する後輪を幅広のも
のにしても伝動ケースの剛性が不足することがなく、操
安性を低下させるおそれがない。
ースカバーとの合面間に、伝動ケース内へフランジ状に
突出する金属板を挾持したものであるから、この金属板
が伝動ケース自身の剛性を増大させることができる。こ
のため伝動ケース後端に片持ち保持する後輪を幅広のも
のにしても伝動ケースの剛性が不足することがなく、操
安性を低下させるおそれがない。
第１図は本発明の一実施例における動力ユニットの展開
断面図、第２図はこれを適用した２輪スクータの側面
図、第3A図は伝動ケースカバーを取除いた状態を示す伝
動ケースの側面図、第3B図は金属板およびガスケットの
分解断面図である。 30……動力ユニット、 32……エンジン、 34……伝動ケース、 38……伝動ケース本体、 40……伝動ケースカバー、 52……巻掛伝動装置としてのベルト伝動装置、 112……金属板、 114……開口、 Ａ……合面。
断面図、第２図はこれを適用した２輪スクータの側面
図、第3A図は伝動ケースカバーを取除いた状態を示す伝
動ケースの側面図、第3B図は金属板およびガスケットの
分解断面図である。 30……動力ユニット、 32……エンジン、 34……伝動ケース、 38……伝動ケース本体、 40……伝動ケースカバー、 52……巻掛伝動装置としてのベルト伝動装置、 112……金属板、 114……開口、 Ａ……合面。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンとこのエンジンの一側から後方へ
のびる伝動ケースとで動力ユニットを形成し、伝動ケー
ス後端の一側に後輪を片持ち保持すると共に、この伝動
ケース内に収容された巻掛伝動装置によってエンジンの
回転出力を後輪に伝達するようにした車輛において、 前記伝動ケースは、前記エンジンのクランクケースと一
体の伝動ケース本体と、その外側面に被冠される伝動ケ
ースカバーと、これら伝動ケース本体と伝動ケースカバ
ーとの合面間に挾持された金属板とを備え、前記金属板
は前記伝動ケース本体と伝動ケースカバーとによる挾持
部分より伝動ケース内へフランジ状に突出していること
を特徴とする車輛の後輪伝動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269197A JP2599601B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 車輛の後輪伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269197A JP2599601B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 車輛の後輪伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111599A JPH01111599A (ja) | 1989-04-28 |
| JP2599601B2 true JP2599601B2 (ja) | 1997-04-09 |
Family
ID=17469027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62269197A Expired - Fee Related JP2599601B2 (ja) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | 車輛の後輪伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2599601B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4523323B2 (ja) * | 2004-04-20 | 2010-08-11 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニットにおける防音構造 |
| JP4558604B2 (ja) * | 2005-07-29 | 2010-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 低床式車両 |
-
1987
- 1987-10-27 JP JP62269197A patent/JP2599601B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01111599A (ja) | 1989-04-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |