JPH02204191A - スイング式パワーユニットケース - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は一端にエンジンユニット、他端に車軸を配置し
たパワーユニットを車体フレームに揺動可能に枢支した
スイング式パワーユニットケース、詳しくは同ブリーザ
機構の改良に関する。

（従来の技術） 車体フレームの中央にエンジンユニットを置き、このエ
ンジンユニットにて後輪を駆動する自動二輪車において
、エンジンユニットと後輪用車軸をパワーユニットケー
スの前後に配置し、これらを連結するＶベルトをも前記
ケースに収納してなるパワーユニットを車体フレームに
揺動可能に枢支してなるスイング式パワーユニットは広
く採用されている。

エンジンユニットの出力軸回転を適当に減速して車軸へ
伝える為の歯車減速機構をドリブンプーリと車軸との間
に設はエンジンユニットの小型化を図るものがある。

歯車群を収納している減速機室にはオイル溜りを形成し
、このオイル溜りに歯車の一部を浸して歯車群の油潤滑
を図る必要がある。前記減速機室は油温上昇に伴う室内
ガスの熱膨張に備え空気抜き（以下、ブリーザと記す）
を設けている。

第９図はブリーザ機構の従来例を示し、減速機室１００
の天井部１０１に通孔を明け、この通孔にブリーザチュ
ーブ１０２を接続し、ブリーザチューブ１０２を上へ伸
ばす、ブリーザチューブ及び通孔な介して空気が出入り
するとともに、減速機室１００内のオイルミストを含む
空気はブリーザチューブ１０２に沿って上昇する間に空
気と油滴に重力分離され油滴を減速機室へ戻す作用を為
す。

図中、１０３はブリーザチューブ１Ｇ２の上端開口を保
護するグロメットである。

また、第１０図はブリーザ機構の別従来例を示し、円弧
状のブリーザ通路１１０を減速機室に一体的に設け、ブ
リーザ通路出口１１１をパワーユニットケース後端に設
けたことを特徴としている。

（発明が解決しようとする課題） しかし第９図に示すブリーザ機構ではブリーザチューブ
並びにグロメットを必要とし、これらが減速室上方の空
間を占める為にパワーユニット後部上方の部品配置が大
いに制約される。

また第１０図に示すブリーザ機構は前記ブリーザチュー
ブ方式の欠点を解消してはいるが、ブリーザ通路出口が
後輪車軸より後方位置に開口している為に、このブリー
ザ通路出口は後輪が捲き上げる泥土を受け、この泥土が
ブリーザ通路出口を閉塞してしまう虞れがある。

更に、減速機室に出入りする空気に含まれているオイル
ミストが出口付近に僅かに付着し、この部分に埃や泥が
付着した場合、ブリーザ通路出口がパワーユニットの後
面に位置している為に、後方からの美観を著しく損ねる
ことになる。

従って、ブリーザバイブ方式並びに後端開口方式の欠点
を解決したブリーザ機構が要求されている。

（課題を解決するための手段） 上記要望に応えるべく本発明は、パワーユニットケース
の車軸側には歯車減速機構を収納するハウジングを備え
るとともに、このハウジングにはブリーザ通路を形成し
、このブリーザ通路出口を車軸より車長方向前方に開口
させたことを特徴とする。

（作用） 歯車減速機構を収納しているハウジング内のオイルミス
トを含む空気はブリーザ通路を通ってブリーザ通路出口
に至る。

ブリーザ通路出口が車軸前方に位置している為に車輪が
跳ね上げた泥水などを受は難い。

（実施例） 本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に説明する。

第１図は本発明に係るスイング式パワーユニットケース
を装備する自動二輪車側面図であり、自動二輪車１は車
体フレーム２のへラドチューブ２ａに揺動自在に枢支さ
れたフロントホーク３に前輪４を軸支し、車体フレーム
２車長方向中央に設けたブラケット２ｂにビン５にて揺
動自在に枢支されたパワーユニットケース１ｏの後端に
後輪６を軸支してなる。

パワーユニットケース１ｏはリヤサスペンション７で下
方へ適当に付勢され、サスペンションフの伸縮の応じて
パワーユニットケース１ｏが揺動するのでスイング式パ
ワーユニットケースと称している。

次にパワーユニットケース１ｏの構造を詳述する。

第２図は第１図のＡ−Ａ線断面図でありパワーユニット
ケース１０は、長方形樋状のケース本体１１と、このケ
ース本体の益であるカバー１２と、クランクシャフト１
３ａやＡＣジェネレータ１３ｂやシリンダヘッド１３ｃ
やピストン１３ｄなどからなるエンジンユニット１３を
前記ケース本体１１前部と協働して支承するクランクケ
ース１４と、後輪車軸用減速機室１５を前記ケース本体
１１後部と協働して形成するミッションケース１６とか
らなる。

図中、２１は始動用キックペダル（図示せず）の為のキ
ックスタータ軸であり、２２はドライブプーリ、２３は
Ｖベルト、２４はドリブンプーリであり％２５はＶベル
ト２３のバタつきを抑える為のアイドラプーリであり、
２６はクラッチである。

よって、エンジンユニット１３の出力はクランクシャフ
トに嵌合しているドライブプーリ２２からＶベルト２３
、ドリブンプーリ２４及びクラッチ２６を介してドリブ
ン軸２７へ伝達される。

第３図は第２図のＢ−Ｂ矢視図であって、歯車減速機構
を示す。

歯車減速機構３０はドリブン軸ギヤ３１とこのギヤに噛
合する大きな中間ギヤ３２とこの中間ギヤに同軸な小さ
な中間ギヤ３３とこの中間ギヤ３３に噛合する車軸ギヤ
３４とからなる所謂二段式減速機構である。車軸ギヤ３
４が後輪車軸３５に嵌着している。

これら歯車減速機構３０を収納する減速機室１５は、ミ
ッションケース１６に鋳造形成されたミッションケース
側ハウジング４１と、ケース本体１１後部に鋳造形成さ
れたケース本体側ハウジング５１とを合せて形成するよ
うにしている。

そして、ミッションケース側ハウジング４１はその上部
及び前部（図面左方）を外方へ膨出していて、この膨出
部分に上部から左廻りにブリーザ通路用凹部４２・・・
が形成されている０図中４３はハウジング同志の合せ面
、４４は位置合せ用ノックビン孔である。

第４図は第２図のＣ−Ｃ矢視図であって、ケース本体側
ハウジング５１を示す、このケース本体側ハウジング５
１は前記第３図のミッションケース側ハウジング４１と
所謂勝手反対に形成されていて、その上部と前部（図面
右方）を外方に膨出し、この膨出部分に上部から右廻り
にブリーザ通路用凹部５２・・・が形成されている。

図中、５３は合せ面、５４は位置合せ用ノックビン孔、
５５はブリーザ通路人口、５６はブリーザ通路出口であ
る。

第５図は第４図のＤ−Ｄ線断面図であり前記ブリーザ通
路出口５６はリブ５７を切欠いて適当な大きさの通孔と
されている。

以上の如く構成されているので、第４図のケース本体側
ハウジング５１に第３図のミッションケース側ハウジン
グ４１をノックビン孔４４゜５４を合致させつつ合せて
、図示せぬボルトにこれらを締結すると、ブリーザ通路
用凹部４２・・・とブリーザ通路用凹部５２・・・とか
らブリーザ通路が形成される。

このブリーザ通路Ｐの作用を第６図に基づいて述べる。

第２図で説明したようにドライブプーリ２２、■ベルト
２３．ドリブンプーリ２４及びクラッチ２６を介してエ
ンジンユニット１３にて駆動されたドリブン軸ギヤ３１
は、大きな中間ギヤ３２→小さな中間ギヤ３３−車軸ギ
ヤ３４の順でこれらギヤ群を回転せしめる。減速機室１
５の底に所定のレベルまで溜められているオイルＱは一
部のギヤの歯先に付着し、ギヤの噛合動作によって相手
の歯先に移動される如くしてギヤ群の全ての歯先を潤滑
する。

一方、減速機室内の空気はギヤの回転にともなってオイ
ルミストを含み、この空気がブリーザ通路人口５５から
ブリーザ通路Ｐに入り、図示左斜上にゆるく上昇する第
１のブリーザ通路Ｐ、を通り、この間に重いオイルミス
トは落下して減速Ｗ１室内へもどり空気のみが上昇し、
ついで反転して図示右廻りの第２の通路Ｐ、を通り下方
のブリーザ通路出口５６から大気へ開放される。

このブリーザ通路出口５６は後輪車軸３５より前方に且
つケース本体１１の下端面１・１ａより少し上方に位置
していることを特徴としている。

重力分離されずに空気に含まれたままでブリーザ通路出
口５６に至った若干量のオイルは該出口５６付近に付着
するが、この付着部分が車体後方からは減速機室１５の
陰げで見えず、また車体側方及び上方からも見え難いの
で、前記付着部分が美観を損ねることは無い。

そして、走行時には後輪が捲ぎ上げる埃や泥水はその大
半が車輪３５より後方へ飛散するので、これら泥水など
が車軸３５より前方に位置させたブリーザ通路出口５６
を閉塞する虞れは無い。

第７図は別実施例図であり、パワーユニットケース６０
のケース本体６１のカバー６２側にケース本体側ハウジ
ング６３を鋳造形成し、このハウジング６３内に減速用
歯車群６４を収納し、ミッションケース側ハウジング６
５で蓋をして減速機室を構成したものであり、減速機室
がパワ−ユニットケース６０内部に配置されたことを特
徴としている、これらハウジング６３．６５の上部及び
前部に形成したブリーザ通路Ｐｓの出口６６は、第７図
の斜視図である第８図に示すようにケース本体６１の下
端部６１ａより少し上で、車軸より前方に間口させれば
良い。

尚、本発明は前輪車軸に通用しても良い。

（発明の効果） 以上に述べたように、本発明はブリーザ通路をパワーユ
ニットケース内に形成したのでパワーユニットケース上
方空間の有効利用が図れる。

そして、ブリーザ通路出口が車軸前方に配置されている
ので車輪が捲き上げる泥水の影響を受は難く、以ってパ
ワーユニットケースの清掃、点検を容易にする効果を奥
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るスイング式パワーユニットケース
を装着する自動二輪車側面図、第２図は第１図のＡ−Ａ
線断面図％第３図は第２図のＢ−Ｂ矢視図、第４図は第
２図のＣ−Ｃ矢視図、第５図は第４図のＤ−Ｄ線断面図
、第６図は作用説明図、第７図は別実施例図、第８図は
第７図の斜視図、第９図及び第１０図は従来例を示す図
である。 Ｐ・・・ブリーザ通路 １０・・・パワーユニットケース １３・・・エンジンユニット ３０・・・歯車減速機構　　３５・・・後輪車軸４１．
５１・・・ミッションケース側及びケース本体側ハウジ
ング ４２．５２・・・ブリーザ通路用凹部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一端にエンジンユニットを配置し、他端に車軸を配置し
   たパワーユニットケースを車体フレームに揺動可能に枢
   支したスイング式パワーユニットケースにおいて、前記
   パワーユニットケースの車軸側には歯車減速機構を収納
   するハウジングを備えるとともに、このハウジングには
   ブリーザ通路を形成し、このブリーザ通路出口を車軸よ
   り車長方向前方に開口させたことを特徴とするスイング
   式パワーユニットケース。