JP3173013B2 - ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、キックスタータ機
構を備えたユニットスイング型エンジンのスイングケー
ス構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】スクータタイプの自動２輪車の多くには
ユニットスイング型エンジンが採用されている。

【０００３】ユニットスイング型エンジンは、周知の通
り、エンジン部のクランクケースに連接されて後方に延
びるスイングケースの後端部に後輪を軸支しており、エ
ンジン部、スイングケース、後輪は、一体に構成され
て、エンジン部下方のピボット部を軸に上下に揺動し、
サスペンションアームの役割を果たす。スイングケース
内には、エンジン部の動力を後輪へ伝達するＶベルト無
段変速機構等の動力伝達装置と発進クラッチと減速ミッ
ション、およびキックスタータ機構などが収容される。

【０００４】また、スイングケースは、車幅方向内側に
位置して車幅方向外側に開口するケース本体と、このケ
ース本体の開口部に合わせられて開口部を閉塞するケー
スカバとからなり、ケース本体の前部がエンジン部のク
ランクケースに連接され、ケース本体の後部に後輪が軸
支される一方、ケースカバはケース本体の開口部周囲に
形成された複数の合わせ面締結ボスに複数のスクリュ部
材によって締結され、気密的に固定される。

【０００５】このようなユニットスイング型エンジンを
キックで始動する場合、ライダは、スイングケース中央
部より車体側方に突出しているキックスタータシャフト
に固定されたキックスタータレバを足でキックし、キッ
クスタータ機構内のギヤ駆動を介してクランクシャフト
を回転させ、エンジンを始動させる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来では、
ケース本体の開口部周囲に形成された複数の合わせ面締
結ボスの位置や、合わせ面の肉厚が、がキックスタータ
シャフトの位置とは無関係に設定されていたため、キッ
ク始動時にキックスタータシャフトを経てケースカバに
加わる強大なキック力がケース本体側に効率良く分散さ
れず、長期使用の間にケースカバが歪む等してキックス
タータシャフト周辺の耐久性が低下する懸念があった。

【０００７】また、キックスタータシャフトが配置され
るスイングケース中央部は、もともと車輪の逆げ部があ
るためにくびれていて剛性が低く、上述した問題の発生
を一層助長していた。

【０００８】スイングケースの剛性は、スイングケース
全体の肉厚を厚くしたり、補強材を追加することなどに
よって改善されるが、前述したようにスイングケースは
後輪を支えるサスペンションアームの役割をも兼ねてい
るので、全体的な肉厚増加や補強材の追加による重量の
増加は、そのままばね下重量の増加となり、好ましくな
い。

【０００９】また、スイングケース（ケース本体）の後
部と車体フレームの後部との間にショックアブソーバが
連結されるので、ユニットスイング型エンジン全体が前
記ピボット部を軸に上下に揺動すると、スイングケース
にショックアブソーバからの強大な反力が加わることに
なる。したがって、スイングケース側の強度を充分に配
慮する必要がある。

【００１０】本発明は、上記した問題点を考慮してなさ
れたもので、スイングケースの大きな重量増加を招かず
に、キックスタータシャフトの軸支部周辺を始めとする
スイングケース全体の剛性を高め、キックスタータ機構
各部への負担を軽減させて耐久性を高めるとともに作動
の安定化を図り、かつリヤショックアブソーバからの反
力にスイングケースが充分に耐え得るようにすることの
できるユニットスイング型エンジンのスイングケース構
造を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前述した目的を達成する
ため、本発明に係るユニットスイング型エンジンのスイ
ングケース構造は、特許請求の範囲の請求項１に記載し
たように、エンジン部のクランクケースに連接されて後
方に延び、その後端部の一側に後輪を軸支するケース本
体と、このケース本体に合わせられ、ケース本体側の合
わせ面部に設けられた複数の合わせ面締結ボスにスクリ
ュ部材で締結されるケースカバとを備え、その内部に上
記エンジン部のクランクシャフトの回転を後輪へ伝達す
るＶベルト無段変速機構を収容するとともに、エンジン
始動用のキックスタータ機構を備えたユニットスイング
型エンジンのスイングケース構造において、上記ケース
本体と上記ケースカバの合わせ面の車幅方向の位置を、
上記Ｖベルト無段変速機構のほぼ全体がケース本体側に
収納されるように設定するとともに、上記複数の合わせ
面締結ボスのうち、上記キックスタータ機構のキックス
タータシャフトよりも下方に位置する２つの合わせ面締
結ボスの間を結ぶケース本体の肉厚を、ケース本体の合
わせ面の他の部分の肉厚よりも厚くしたことを特徴とす
る。

【００１２】また、本発明に係るユニットスイング型エ
ンジンのスイングケース構造は、請求項２に記載したよ
うに、エンジン部のクランクケースに連接されて後方に
延び、その後端部の一側に後輪を軸支するケース本体
と、このケース本体に合わせられ、ケース本体側の合わ
せ面部に設けられた複数の合わせ面締結ボスにスクリュ
部材で締結されるケースカバとを備え、その内部に上記
エンジン部のクランクシャフトの回転を後輪へ伝達する
Ｖベルト無段変速機構と発進クラッチを収容するととも
に、エンジン始動用のキックスタータ機構を備えたユニ
ットスイング型エンジンのスイングケース構造におい
て、上記ケース本体の後部にショックアブソーバの下端
を連結し、上記ケース本体と上記ケースカバの合わせ面
の車幅方向の位置を、上記Ｖベルト無段変速機構のほぼ
全体がケース本体側に収納され、かつ上記発進クラッチ
および上記キックスタータ機構の大部分が上記ケースカ
バ側に収納されるように設定するとともに、上記複数の
合わせ面締結ボスのうち、上記キックスタータ機構のキ
ックスタータシャフトよりも下方に位置する２つの合わ
せ面締結ボスの間を結ぶケース本体の肉厚を、ケース本
体の他の部分の肉厚よりも厚くしたことを特徴とする。

【００１３】さらに、本発明に係るユニットスイング型
エンジンのスイングケース構造は、請求項３に記載した
ように、請求項１または２の構成において、前記複数の
合わせ面締結ボスの１つを前記キックスタータシャフト
の鉛直下部近傍に配置し、その後方に隣接する合わせ面
締結ボスとの間を結ぶケース本体下面部の肉厚を、ケー
ス本体の他の部分の肉厚よりも厚くした。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るユニットスイ
ング型エンジンのスイングケース構造の一実施例につい
て説明する。図３はユニットスイング型エンジンを搭載
したスクータタイプの自動２輪車である。

【００１５】この自動２輪車１において、車体フレーム
２の中央下部にあるピボット部３には懸架ブラケット４
を介してユニットスイング型エンジン５がその水平支軸
廻りに上下揺動自在に枢支されている。ユニットスイン
グ型エンジン５の後部には後輪６が回転自在に軸支され
ており、ユニットスイング型エンジン５自身が後輪６の
サスペンションアームの役割を果たす。ユニットスイン
グ型エンジン５の後部上端と車体フレーム２の後部との
間にはショックアブソーバ７で連結され、走行時におけ
る後輪６の揺動ショックが緩衝されるようになってい
る。

【００１６】図１は上記ユニットスイング型エンジン５
の左側面図、図２は平面図である。図２に示すように、
このユニットスイング型エンジン５において、エンジン
部１０のクランクケース１１に連接されたスイングケー
ス１２は、クランクケース１１側に一体に設けられて後
方に延び、その後端部の例えば右側に後輪６を軸支し、
後輪６の反対側、即ち左側が開口したケース本体１３
と、このケース本体１３の開口部に気密的に合わせら
れ、ケース本体１３の開口部の周囲に形成された複数の
合わせ面締結ボス１５…にスクリュ部材で締結されて開
口部を閉塞するケースカバ１４とからなるケースであ
る。なお、図１ではケースカバ１４が取り外された状態
が示されている。

【００１７】そして、スイングケース１２の内部には、
ドライブＶプーリ１６、ドリブンＶプーリ１７、Ｖベル
ト１８、ドリブンシャフト１９よりなるＶベルト無段変
速機構２０と、発進クラッチ２１と、減速ミッション機
構２２と、キックスタータ機構２３（後述のキックスタ
ータレバ３１を除く）とが収容されている。Ｖベルト無
段変速機構２０は、ユニットスイング型エンジン用とし
て周知のもので、エンジン部１０のクランクシャフト２
６の回転を無段階に変速して減速ミッション機構２２に
伝達し、減速ミッション機構２２はこれをさらに減速し
て後輪６に伝達する。

【００１８】また、発進クラッチ２１は、自動２輪車１
の発進時にドリブンＶプーリ１７の回転を徐々にドリブ
ンシャフト１９に伝達して自動二輪車１を発進させる。
さらに、キックスタータ機構２３はキックによりエンジ
ン部１０の始動を行うものである。これらの機構類は、
ケース本体１３にケースカバ１４が被装されることによ
って外気より隔離される。

【００１９】ところで、ケース本体１３とケースカバ１
４の合わせ面Ｐ（図２参照）の車幅方向の位置は、Ｖベ
ルト無段変速機構２０のほぼ全体（少なくともＶベルト
１８まで）と減速ミッション機構２２の全体がケース本
体１３側に収納される一方、発進クラッチ２１のほぼ全
体と、キックスタータレバ３１を除いたキックスタータ
機構２３の大部分がケースカバ１４側に収納されるよう
に設定されている。したがって、ケースカバ１４の方が
ケース本体１３よりも深く形成されている。また、ケー
ス本体１３の後上部には連結ボス７ａ（図１参照）が設
けられ、ここに前記ショックアブソーバ７の下端が連結
される。

【００２０】このユニットスイング型エンジン５におい
て、エンジン部１０内におけるピストン２４の往復運動
は、コンロッド２５によってクランクシャフト２６に伝
えられ、回転運動に変換される。スイングケース１２内
部に片端が突出するクランクシャフト２６の回転は、Ｖ
ベルト無段変速機構２０と発進クラッチ２１を経てドリ
ブンシャフト１９に伝達され、減速ミッション機構２２
により減速されてリヤアクスルシャフト２７を回転さ
せ、リヤアクスルシャフト２７の自由端に挿嵌された後
輪６が駆動される。

【００２１】図１および図２に示すように、キックスタ
ータ機構２３は、クランクシャフト２６後部の軸受け２
８，２９にクランクシャフト２６と平行して軸架される
キックスタータシャフト３０と、このシャフトがケース
カバ１４より突出する部分に固定されたキックスタータ
レバ３１と、キックスタータシャフト３０に固着された
扇状のスタータドライブギヤ３２と、クランクシャフト
２６に軸装され、上記スタータドライブギヤ３２に常時
噛合するスタータドリブンギヤ３３、およびリターンス
プリング３４などより構成される。

【００２２】リターンスプリング３４は例えば、内、外
二重のコイルよりなる強力なスプリングで、キックスタ
ータシャフト３０に遊嵌され、２カ所のフック３４ａ，
３４ｂを有する。一方のフック３４ａは前記スタータド
ライブギヤ３２に、また他方のフック３４ｂはスイング
ケース１２内のリターンスプリング係止ボス３５に係止
される。このため、スタータドライブギヤ３２およびこ
のギヤが固着されているキックスタータシャフト３０、
さらにキックスタータレバ３１は常に前方回転方向（図
１に向って左回転方向）にばね付勢されており、キック
スタータレバ３１は、ケースカバ１４の側方に突出する
ストッパ３６によって後方水平位置に保たれる。

【００２３】ところで、ケース本体１３の開口部の周囲
に形成された複数の合わせ面締結ボス１５のうち、キッ
クスタータ機構２３のキックスタータシャフト３０より
も下方に位置する２つの合わせ面締結ボス１５の間にお
けるケース本体１３の肉厚が、ケース本体１３の他の部
分の肉厚よりも厚く設定されている。

【００２４】具体的には、キックスタータシャフト３０
と、リターンスプリング係止ボス３５の軸間距離Ｌを、
鉛直下のケース本体１３に投影した範囲１３ａ内に１つ
の合わせ面締結ボス１５ａが配置され、その後方に隣接
する合わせ面締結ボス１５ｂとの間を結ぶケース本体１
３の下面部１３ｂの肉厚ｔが、ケース本体１３の他の部
分の肉厚よりも厚く設定されている。なお、下面部１３
ｂの前後における肉厚は、徐々に変化して他の部分に繋
がるようにされている。

【００２５】キックスタータ機構２３によってエンジン
部１０を始動させる場合、ライダがキックスタータレバ
３１を下方（矢印Ａ）へキックすると、キックスタータ
シャフト３０およびスタータドライブギヤ３２が一体と
なって後方回転（図１に向って時計方向）し、スタータ
ドライブギヤ３２は３２′の位置まで移動する。そして
スタータドライブギヤ３２に噛合するスタータドリブン
ギヤ３３が、前方へ例えば１．５回転し、ワンウェイク
ラッチ３７を介してクランクシャフト２６が回転するこ
とによりエンジン部１０が始動する。

【００２６】このようにしてエンジン部１０が始動され
るとき、キックスタータシャフト３０は強大なキック力
によりケースカバ１４の軸受２９に強く押し付けられる
が、この荷重はキックスタータシャフト３０のほぼ鉛直
下部にある合わせ面締結ボス１５ａによってケース本体
１３の下面部１３ｂに効率良く伝わり分散されるので、
ケースカバ１４が歪むことはない。また、ケース本体１
３の下面部１３ｂの肉厚が、ケース本体１３の他の部分
の肉厚よりも厚くされているので、ケース本体１３にキ
ック始動時のキック力が伝えられても、ケース本体１３
が歪んだり、撓んだり、捩じれたりすることがない。

【００２７】このため、キックスタータシャフト３０を
支える軸受２８，２９が常に一直線上の位置を保ち、キ
ックスタータシャフト３０が曲がったり、かじりついた
り、駆動ギア類が破損したりすることが無いので、キッ
クスタータ機構２３の耐久性が高められる。

【００２８】しかも、ケース本体１３とケースカバ１４
の合わせ面Ｐの位置が、Ｖベルト無段変速機構２０のほ
ぼ全体がケース本体１３側に収納されるように設定され
ており、ケース本体１３の深さがケースカバ１４よりも
深くなっているため、ケース本体１３の捩じり剛性が一
段と高められている。したがって、上述のキック始動時
におけるキック力や、自動二輪車１の走行時におけるシ
ョックアブソーバ７からの強大な反力によるケース本体
１３の歪みを効果的に防止することができる。なお、ケ
ース本体１３を深くするとケース本体１３の重量が増す
が、相対的にケースカバ１４が浅くなって軽量になるの
で、スイングケース１２の全体重量は増加しない。

【００２９】また、ケース本体１３を深く形成する程、
ケース本体１３の剛性を高めることができるが、ケース
本体１３をあまり深くしてしまうと、ケースカバ１４を
ケース本体１３から取り外してもＶベルト無段変速機構
２０に手が届きにくくなるため、メンテナンス性が悪く
なってしまう。よって、ケース本体１３の剛性向上とＶ
ベルト無段変速機構２０のメンテナンス性の両立を図る
には、Ｖベルト無段変速機構２０のほぼ全体がケース本
体１３側に収納される位置に合わせ面Ｐを設定するのが
望ましい。

【００３０】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明に係るユ
ニットスイング型エンジンのスイングケース構造によれ
ば、スイングケースの大きな重量増加を招かずに、キッ
クスタータシャフトの軸支部周辺を始めとするスイング
ケース全体の剛性を高め、キックスタータ機構各部への
負担を軽減させて耐久性を高めるとともに作動の安定化
を図り、かつリヤショックアブソーバからの反力にスイ
ングケースが充分に耐え得るようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を採用したユニットスイング型エンジン
のケースカバを取り外した状態を示す左側面図であり、
本発明の一実施形態を示す図。

【図２】図１に示したユニットスイング型エンジンにケ
ースカバが装着された状態を示す平面図。

【図３】ユニットスイング型エンジンを備えたスクータ
タイプの自動２輪車の側面図。

【符号の説明】

５ ユニットスイング型エンジン ６ 後輪 ７ ショックアブソーバ １０ エンジン部 １１ クランクケース １２ スイングケース １３ ケース本体 １３ｂ ケース本体下面部 １４ ケースカバ １５，１５ａ，１５ｂ 合わせ面締結ボス ２０ Ｖベルト無段変速機構 ２１ 発進クラッチ ２３ キックスタータ機構 ２６ クランクシャフト ３０ キックスタータシャフト ｔ ケース本体下面部の肉厚 Ｐ ケース本体とケースカバの合わせ面

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン部のクランクケースに連接され
   て後方に延び、その後端部の一側に後輪を軸支するケー
   ス本体と、このケース本体に合わせられ、ケース本体側
   の合わせ面部に設けられた複数の合わせ面締結ボスにス
   クリュ部材で締結されるケースカバとを備え、その内部
   に上記エンジン部のクランクシャフトの回転を後輪へ伝
   達するＶベルト無段変速機構を収容するとともに、エン
   ジン始動用のキックスタータ機構を備えたユニットスイ
   ング型エンジンのスイングケース構造において、上記ケ
   ース本体と上記ケースカバの合わせ面の車幅方向の位置
   を、上記Ｖベルト無段変速機構のほぼ全体がケース本体
   側に収納されるように設定するとともに、上記複数の合
   わせ面締結ボスのうち、上記キックスタータ機構のキッ
   クスタータシャフトよりも下方に位置する２つの合わせ
   面締結ボスの間を結ぶケース本体の肉厚を、ケース本体
   の合わせ面の他の部分の肉厚よりも厚くしたことを特徴
   とするユニットスイング型エンジンのスイングケース構
   造。
2. 【請求項２】 エンジン部のクランクケースに連接され
   て後方に延び、その後端部の一側に後輪を軸支するケー
   ス本体と、このケース本体に合わせられ、ケース本体側
   の合わせ面部に設けられた複数の合わせ面締結ボスにス
   クリュ部材で締結されるケースカバとを備え、その内部
   に上記エンジン部のクランクシャフトの回転を後輪へ伝
   達するＶベルト無段変速機構と発進クラッチを収容する
   とともに、エンジン始動用のキックスタータ機構を備え
   たユニットスイング型エンジンのスイングケース構造に
   おいて、上記ケース本体の後部にショックアブソーバの
   下端を連結し、上記ケース本体と上記ケースカバの合わ
   せ面の車幅方向の位置を、上記Ｖベルト無段変速機構の
   ほぼ全体がケース本体側に収納され、かつ上記発進クラ
   ッチおよび上記キックスタータ機構の大部分が上記ケー
   スカバ側に収納されるように設定するとともに、上記複
   数の合わせ面締結ボスのうち、上記キックスタータ機構
   のキックスタータシャフトよりも下方に位置する２つの
   合わせ面締結ボスの間を結ぶケース本体の肉厚を、ケー
   ス本体の他の部分の肉厚よりも厚くしたことを特徴とす
   るユニットスイング型エンジンのスイングケース構造。
3. 【請求項３】 前記複数の合わせ面締結ボスの１つを前
   記キックスタータシャフトの鉛直下部近傍に配置し、そ
   の後方に隣接する合わせ面締結ボスとの間を結ぶケース
   本体下面部の肉厚を、ケース本体の他の部分の肉厚より
   も厚くした請求項１または２に記載のユニットスイング
   型エンジンのスイングケース構造。