JP2000079892A - スクータ型車両 - Google Patents

スクータ型車両

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JP2000079892A
JP2000079892A JP11256042A JP25604299A JP2000079892A JP 2000079892 A JP2000079892 A JP 2000079892A JP 11256042 A JP11256042 A JP 11256042A JP 25604299 A JP25604299 A JP 25604299A JP 2000079892 A JP2000079892 A JP 2000079892A
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Koji Kurata
光次 倉田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】スイングケース内のＶベルト無段変速機構の冷
却効率を向上させる。 【解決手段】クランクシャフト２８と発進クラッチ２０
間の壁面をケースカバ１４前部の壁面１４ａに比べて車
幅方向外側へ突出させることによりケースカバ１４の前
部壁１４ａに設けられた段差部１４ｂと、この段差部に
配設された導風口３１と、ドライブＶプーリ１６に配設
されたファンと、Ｖベルト４０に対して減速ミッション
機構２２の反対側であって上端部が前記ケースカバ１４
の後部外周壁と補強壁で連結された排風口３２と、ユニ
ットスイング型エンジン５の上下揺動を可能とする屈曲
部を有するとともに一端を車体側に固定して外気をケー
スカバ内に送る吸入管と、を備えてなることを特徴とす
るＶベルト冷却装置付きユニットスイング型エンジンを
搭載した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】〔発明の目的〕
【０００２】
【産業上の利用分野】この発明は、Ｖベルト無段変速機
構空冷用の通風孔および排風孔を備えたユニットスイン
グ型エンジンのスイングケース構造に関する。
【０００３】
【従来の技術】スクータタイプの自動２輪車の多くは、
ユニットスイング型エンジンが採用されている。
【０００４】ユニットスイング型エンジンは、周知の通
りエンジン部のクランクケースに連接されて後方に延び
るスイングケースの後端部に後輪を軸支しており、エン
ジン部、スイングケース、後輪は１つのユニットとして
まとめられている。
【０００５】ユニットスイング型エンジンは一般的に、
エンジン部下方のピボット部が自動２輪車の車体フレー
ム中央下部に枢支され、ユニットスイング型エンジン全
体がピボット部の水平支軸廻りに上下自在に揺動し、後
輪のサスペンションアームの役割を果す。
【０００６】大半のユニットスイング型エンジンは、エ
ンジン部の動力を後輪へ伝えるための手段として、構造
が単純で安価なＶベルト無段変速機構をスイングケース
内に装備している。Ｖベルト無段変速機構は、Ｖベルト
が懸架されるドライブＶプーリとドリブンＶプーリの有
効径を回転数によって変化させ、変速比を変えるもので
ある。
【０００７】この方式では、Ｖベルトと各Ｖプーリ間と
の滑りによるパワーロスの発生を防止するためＶベルト
の張力を大きくして各Ｖプーリへ強力に押圧させてい
る。そのため作動中の摩擦熱が高く、放っておくと熱に
よりＶベルトが劣化してしまうので、多くのユニットス
イング型エンジンでは、スイングケースの外側に装着さ
れるケースカバに通風口および排風口を開口し、ドライ
ブＶプーリ側面等に設けたファンによって強制的に外気
をスイングケース内に導入してＶベルト無段変速機構を
空冷している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たスイングケースのケースカバは、スイングケースのケ
ース本体にネジ止めされ、一体となってスイングケース
を形造っており、剛性を確保している。このようなスイ
ングケースにおいて前述の通風口や排風口は剛性を低下
させる原因となっていた。
【０００９】特に排風口は、ケースカバの最後部に設け
る必要があるが、この位置は後輪の揺動ショックを吸収
するリヤ・ショックアブソーバの固定部に近く、絶えず
強い荷重が伝わる部分である。このため排風口の存在に
よるスイングケース後部の剛性ダウンは、ケース本体の
リヤ・ショックアブソーバ取付部付近に大きな補強リブ
を設けることによって補われてきた。
【００１０】ところで、ケース本体の鋳造製作時におい
て上記補強リブは、湯口より遠方に位置するため、湯廻
りが悪く、不良発生の大きな原因となっていた。また、
補強リブによるスイングケースの重量アップ、外観の低
下などの弊害があった。
【００１１】さらに、従来よりケースカバに設けられて
きた排風口は、単純な構造であり、効率の良い排風を促
す形状ではなかった。
【００１２】本発明はこのような問題を考慮してなされ
たもので、ケースカバの排風口をスイングケースの補強
メンバとして活用することにより、ケース本体の補強リ
ブを小型化し、スイングケースの鋳造性および外観の向
上に貢献すると共に効率の良い排風ができるユニットス
イング型エンジンのスイングケース構造を提供すること
を目的とする。
【００１３】〔発明の構成〕
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係るスクータ型車両は、クラン
クシャフトと発進クラッチ間の壁面をケースカバ前部の
壁面に比べて車幅方向外側へ突出させることによりケー
スカバ前部の壁に設けられた段差部と、この段差部に配
設された導風口と、ドライブＶプーリに配設されたファ
ンと、Ｖベルトに対して減速ミッション機構の反対側で
あって上端部が前記ケースカバの後部外周壁と補強壁で
連結された排風口と、ユニットスイング型エンジンの上
下揺動を可能とする屈曲部を有するとともに一端を車体
側に固定して外気をケースカバ内に送る吸入管と、を備
えてなることを特徴とするＶベルト冷却装置付きユニッ
トスイング型エンジンを搭載したものである。
【００１５】また、本発明の請求項２に係るスクータ型
車両は、前記排風口を、リヤアクスルシャフトの反対側
かつ発進クラッチの車両後方側に配設したものである。
【００１６】
【作用】ユニットスイング型エンジンのスイングケース
を上記のように構成したことにより、排風口がスイング
ケースの補強メンバとなり、リヤ・ショックアブソーバ
取付部付近の剛性が向上する。
【００１７】また、スイングケース内後部形状が排風口
への気流を整流し、スイングケース内の冷却効率が向上
する。
【００１８】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を示す図に基づい
て説明する。
【００１９】図２はユニットスイング型エンジンを搭載
したスクータタイプの自動２輪車である。
【００２０】この自動２輪車１において、車体フレーム
２の中央下部にあるピボット部３には懸架ブラケット４
を介してユニットスイング型エンジン５がその水平支軸
６廻りに上下揺動自在に枢支されている。ユニットスイ
ング型エンジン５の後部には後輪７が回転自在に軸支さ
れており、ユニットスイング型エンジン５自身が後輪７
のサスペンションアームの役割を果す。ここで、ユニッ
トスイング型エンジン５後部上端のリヤ・ショックアブ
ソーバ取付ブラケット８と車体フレーム２はリヤ・ショ
ックアブソーバ９によって連結されており、後輪７の揺
動ショックはリヤ・ショックアブソーバ９の伸縮によっ
て緩衝される。
【００２１】図３は上記ユニットスイング型エンジン５
の部品構成を示す横断面図、図４は左側面図である。
【００２２】図３に示すように、このユニットスイング
型エンジン５においてエンジン部１０のクランクケース
１１には、スイングケース１２が連接されて後方に延び
ている。
【００２３】スイングケース１２は、上記クランクケー
ス１１と一体であるケース本体１３と、ケースカバ１４
とが複数の締結ボス１５によって固定されてなるケース
で、ケース本体１３にはドライブＶプーリ１６、ドリブ
ンＶプーリ１７、Ｖベルト１８よりなるＶベルト無段変
速機構１９と、発進クラッチ２０と、減速ミッション機
構２１が軸架される。減速ミッション機構２１は、ケー
ス本体１３最後部の後輪７側に形成されたミッションケ
ース２２およびミッションケース２２に液密に被装され
るミッションカバ２３によってなるミッション室２４内
に軸架されており、常にオイル中に浸されている。一
方、ケース本体１３に被装されるケースカバ１４は、ケ
ース本体１３に軸架された機構類を外気より隔離する。
【００２４】このユニットスイング型エンジン５で、エ
ンジン部１０のシリンダ２５内を往復するピストン２６
の運動は、コンロッド２７を介してクランクシャフト２
８に伝えられ、回転運動に変換される。スイングケース
１２内部に片端が突出するクランクシャフト２８の回転
は、Ｖベルト無段変速機構１９と発進クラッチ２０を経
てドリブンシャフト２９に伝達され、減速ミッション機
構２１により減速されてリヤアクスルシャフト３０を回
転させ、リヤアクスルシャフト３０の自由端に挿嵌され
た後輪７が駆動される。
【００２５】前記ケースカバ１４には、導風口３１およ
び排風口３２が開口している。導風口３１はドライブＶ
プーリ１６と一体回転するファン３３の真横に位置し、
この導風口３１には図４に示すように吸入管３４および
車体フレーム２に固定されるエアクリーナ３５が順次挿
嵌され、固定バンド３６で固定されている。エアクリー
ナ３５内部にはクリーナエレメント３７が入っている。
また排風口３２はリヤ・ショックアブソーバ９のほぼ延
長線上に当たる、ケースカバ１４の後部下方に位置して
おり、スイングケース１２内部から下方に延びて外部へ
抜ける、例えば、角形のスリーブ形である。図４および
図１に示すように、この排風口３２の上端部とケースカ
バ１４の外周壁面とはリブ状の補強壁３８で結ばれてい
る。この補強壁３８がケースカバ１４に接続される部分
は、ケース本体１３とケースカバ１４を正確に位置付け
するためのノックピン３９が埋設されている。このノッ
クピン３９は、ケース本体１３とケースカバ１４に半分
ずつ挿嵌されているものであり、通常スイングケースの
前後に１カ所ずつ配置される。
【００２６】ところで、スイングケース１２は、内部に
収容される機構類を保護するため、水や塵の侵入を防ぐ
密閉構造を持つ必要がある。このため、ケース本体１３
とケースカバ１３との間には薄いガスケット４０が挟ま
れる。このガスケット４０は、図４に二点鎖線で示して
ある通り、ケース本体１３とケースカバ１４との接触面
と同一の形状でカットされているが、ケースカバ１４最
後部の排風口３２上方部においてのみ、上から徐々に排
風口３２上端部に向ってスイングケース１２内部に突出
し、この部分が整流板４１となっている。
【００２７】自動２輪車１の走行時、ファン３３はドラ
イブＶプーリ１６と一体回転して導風口３１より外気を
吸引する。エアクリーナ３５によって除塵された外気は
吸入管３４を通ってスイングケース１２内に入り、図４
の矢印で示すように後方へ向って、作動中の摩擦で熱を
持ったドライブＶプーリ１６、ドリブンＶプーリ１７お
よびＶベルト１８を空冷した後、排風口３２より外部へ
排出されるが、このとき、前述した補強板３８およびガ
スケット４０が突出してなる整流板４１によりスムーズ
に排風口３２へ導かれる。このため、スイングケース１
２内の冷却効率が向上し、Ｖベルト無段変速機構１９の
耐久性が上がる。
【００２８】このような構造を持つスイングケース１２
は、自動２輪車１の走行中、後輪７が揺動して図１に示
すようにリヤ・ショックアブソーバ９の反力Ｆがリヤ・
ショックアブソーバ取付ブラケット８を通ってケース本
体１３へ伝わると、この力Ｆは、ケース本体１３外周壁
面を廻ってノックピン３９へ掛かる。ノックピン３９は
ケース本体１３とケースカバ１４に挟まれるようにして
挿嵌されているので上記反力Ｆはケース本体１３とケー
スカバ１４両方に分散しＦ１およびＦ２となる。ケース
カバ１４側に掛かる力Ｆ２は補強壁３８を通って排風口
３２に伝わるが、排風口３２はケースカバ１４を上下に
貫くスリーブ形となっており、かつリヤ・ショックアブ
ソーバ９のほぼ延長線上に配置されているので、受けた
力Ｆ２をケースカバ１４の側面および底面へ満遍なく分
散させ、ケース本体１３に掛かる力Ｆ１を軽減する。
【００２９】このため、従来ではリヤ・ショックアブソ
ーバ９の反力Ｆがもろに掛かっていたケース本体１３
を、大型の補強リブＡ，Ｂで補強していたが、本発明の
実施により補強リブは小型化され、図１中の４２のよう
な形状で済むようになった。これにより、ケース本体の
鋳造性が大幅に向上し、コストダウンされる上、スイン
グケース１２が小型に見えて外観上有利である。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように本発明は排風口をケ
ースカバ後部に配置させるとともに排気口上端部とケー
ス外周壁面とを補強壁で結んだので、スイングケース内
のＶベルト無段変速機構の冷却効率が向上し、その耐久
性が上がる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジンのス
イングケース構造の一実施例を示す斜視断面図。
【図２】ユニットスイング型エンジンを備えたスクータ
タイプの自動２輪車の側面図。
【図３】本発明を採用したユニットスイング型エンジン
の平断面図。
【図４】図３に示したユニットスイング型エンジンの左
側面図。
【符号の説明】
５ ユニットスイクング型エンジン ７ 後輪 ９ リヤ・ショックアブソーバ １０ エンジン部 １１ クランクケース １２ スイングケース １３ ケース本体 １４ ケースカバ １９ Ｖベルト無段変速機構 ３１ 導風口 ３２ 排風口 ３８ 補強壁 ４０ ガスケット ４１ 整流板
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１０月７日（１９９９．１０．
７）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 スクータ型車両
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】〔発明の目的〕
【０００２】
【産業上の利用分野】この発明は、Ｖベルト無段変速機
構空冷用の通風孔および排風孔を備えたユニットスイン
グ型エンジンのスクータ型車両に関する。
【０００３】
【従来の技術】スクータタイプの自動２輪車の多くは、
ユニットスイング型エンジンが採用されている。
【０００４】ユニットスイング型エンジンは、周知の通
りエンジン部のクランクケースに連接されて後方に延び
るスイングケースの後端部に後輪を軸支しており、エン
ジン部、スイングケース、後輪は１つのユニットとして
まとめられている。
【０００５】ユニットスイング型エンジンは一般的に、
エンジン部下方のピボット部が自動２輪車の車体フレー
ム中央下部に枢支され、ユニットスイング型エンジン全
体がピボット部の水平支軸廻りに上下自在に揺動し、後
輪のサスペンションアームの役割を果す。
【０００６】大半のユニットスイング型エンジンは、エ
ンジン部の動力を後輪へ伝えるための手段として、構造
が単純で安価なＶベルト無段変速機構をスイングケース
内に装備している。Ｖベルト無段変速機構は、Ｖベルト
が懸架されるドライブＶプーリとドリブンＶプーリの有
効径を回転数によって変化させ、変速比を変えるもので
ある。
【０００７】この方式では、Ｖベルトと各Ｖプーリ間と
の滑りによるパワーロスの発生を防止するためＶベルト
の張力を大きくして各Ｖプーリへ強力に押圧させてい
る。そのため作動中の摩擦熱が高く、放っておくと熱に
よりＶベルトが劣化してしまうので、多くのユニットス
イング型エンジンでは、スイングケースの外側に装着さ
れるケースカバに通風口および排風口を開口し、ドライ
ブＶプーリ側面等に設けたファンによって強制的に外気
をスイングケース内に導入してＶベルト無段変速機構を
空冷している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たスイングケースのケースカバは、スイングケースのケ
ース本体にネジ止めされ、一体となってスイングケース
を形造っており、剛性を確保している。このようなスイ
ングケースにおいて前述の通風口や排風口は剛性を低下
させる原因となっていた。
【０００９】特に排風口は、ケースカバの最後部に設け
る必要があるが、この位置は後輪の揺動ショックを吸収
するリヤ・ショックアブソーバの固定部に近く、絶えず
強い荷重が伝わる部分である。このため排風口の存在に
よるスイングケース後部の剛性ダウンは、ケース本体の
リヤ・ショックアブソーバ取付部付近に大きな補強リブ
を設けることによって補われてきた。
【００１０】ところで、ケース本体の鋳造製作時におい
て上記補強リブは、湯口より遠方に位置するため、湯廻
りが悪く、不良発生の大きな原因となっていた。また、
補強リブによるスイングケースの重量アップ、外観の低
下などの弊害があった。
【００１１】さらに、従来よりケースカバに設けられて
きた排風口は、単純な構造であり、効率の良い排風を促
す形状ではなかった。
【００１２】本発明はこのような問題を考慮してなされ
たもので、ケースカバの排風口をスイングケースの補強
メンバとして活用することにより、ケース本体の補強リ
ブを小型化し、スイングケースの鋳造性および外観の向
上に貢献すると共に効率の良い排風ができるＶベルト冷
却装置付きユニットスイング型エンジンを搭載したスク
ータ型車両を提供することを目的とする。
【００１３】〔発明の構成〕
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係るスクータ型車両は、クラン
クシャフトと発進クラッチ間の壁面をケースカバ前部の
壁面に比べて車幅方向外側へ突出させることによりケー
スカバ前部の壁に設けられた段差部と、この段差部に配
設された導風口と、ドライブＶプーリに配設されたファ
ンと、Ｖベルトに対して減速ミッション機構の反対側で
あって上端部が前記ケースカバの後部外周壁と補強壁で
連結された排風口と、ユニットスイング型エンジンの上
下揺動を可能とする屈曲部を有するとともに一端を車体
側に固定して外気をケースカバ内に送る吸入管と、を備
えてなることを特徴とするＶベルト冷却装置付きユニッ
トスイング型エンジンを搭載したものである。
【００１５】また、本発明の請求項２に係るスクータ型
車両は、前記排風口を、リヤアクスルシャフトの反対側
かつ発進クラッチの車両後方側に配設したものである。
【００１６】
【作用】ケースカバの前部に、ファンとの通風間隙を狭
くする段差部を形成し、この段差部に導風口を配設した
ので、この導風口に吸入される外気の吸入量を増大させ
てケースカバ内の通風量を増大させることができる。こ
のために、ケースカバ内の通風により冷却されるＶベル
トを含むＶベルト無段変速機構の冷却効率を向上させる
ことができる。
【００１７】また、排風口の上端部がケースカバ後部外
周壁と補強壁で連結されているので、この排風口上端部
がスイングケースを補強するメンバとなり、リヤ・クッ
ションアブソーバ取付部付近の剛性を向上させることが
できる。
【００１８】さらに、排風口をリヤアクスルシャフトの
反対側かつ発進クラッチの車両後方側に配設したので、
この排風口の通風上流側にあるＶベルトを含むＶベルト
無段変速機構のほぼ全長を冷却することができるうえ
に、排風口が、車体の内側にあるリヤアクスルシャフト
の反対側、すなわち車体の外側で開口しているので、こ
の排風口から外部へ排気される排風効率を向上させるこ
とができる。このために、さらに、ケースカバ内の通風
量を増大させることができるので、Ｖベルト有無段変速
機構の冷却効率をさらに向上させることができる。
【００１９】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を示す図に基づい
て説明する。
【００２０】図２は冷却装置付きユニットスイング型エ
ンジンを搭載したスクータタイプの自動２輪車である。
【００２１】この自動２輪車１において、車体フレーム
２の中央下部にあるピボット部３には懸架ブラケット４
を介してユニットスイング型エンジン５がその水平支軸
６廻りに上下揺動自在に枢支されている。ユニットスイ
ング型エンジン５の後部には後輪７が回転自在に軸支さ
れており、ユニットスイング型エンジン５自身が後輪７
のサスペンションアームの役割を果す。ここで、ユニッ
トスイング型エンジン５後部上端のリヤ・ショックアブ
ソーバ取付ブラケット８と車体フレーム２はリヤ・ショ
ックアブソーバ９によって連結されており、後輪７の揺
動ショックはリヤ・ショックアブソーバ９の伸縮によっ
て緩衝される。
【００２２】図３は上記ユニットスイング型エンジン５
の部品構成を示す横断面図、図４は左側面図である。
【００２３】図３に示すように、このユニットスイング
型エンジン５においてエンジン部１０のクランクケース
１１には、スイングケース１２が連接されて後方に延び
ている。
【００２４】スイングケース１２は、上記クランクケー
ス１１と一体であるケース本体１３と、ケースカバ１４
とが複数の締結ボス１５によって固定されてなるケース
で、ケース本体１３にはドライブＶプーリ１６、ドリブ
ンＶプーリ１７、Ｖベルト１８よりなるＶベルト無段変
速機構１９と、発進クラッチ２０と、減速ミッション機
構２１が軸架される。減速ミッション機構２１は、ケー
ス本体１３最後部の後輪７側に形成されたミッションケ
ース２２およびミッションケース２２に液密に被装され
るミッションカバ２３によってなるミッション室２４内
に軸架されており、常にオイル中に浸されている。一
方、ケース本体１３に被装されるケースカバ１４は、ケ
ース本体１３に軸架された機構類を外気より隔離する。
【００２５】このユニットスイング型エンジン５で、エ
ンジン部１０のシリンダ２５内を往復するピストン２６
の運動は、コンロッド２７を介してクランクシャフト２
８に伝えられ、回転運動に変換される。スイングケース
１２内部に片端が突出するクランクシャフト２８の回転
は、Ｖベルト無段変速機構１９と発進クラッチ２０を経
てドリブンシャフト２９に伝達され、減速ミッション機
構２１により減速されてリヤアクスルシャフト３０を回
転させ、リヤアクスルシャフト３０の自由端に挿嵌され
た後輪７が駆動される。
【００２６】そして、図３，図４に示すようにケースカ
バ１４は、発進クラッチ２０とクランクシャフト２８の
間の壁面１４ａを、クランクシャフト２８よりも前の前
部の壁面１４ｂよりも車幅方向外側へ突出させることに
より、この前部壁面１４ｂに段差部１４ｃを形成し、こ
の段差部１４ｃの内側方にあるファン３３の一部との通
風路間隙を狭く形成している。
【００２７】前記ケースカバ１４には、導風口３１およ
び排風口３２が開口している。導風口３１はドライブＶ
プーリ１６と一体回転するファン３３の真横に位置し、
この導風口３１には図４に示すように吸入管３４および
車体フレーム２に固定されるエアクリーナ３５が順次挿
嵌され、固定バンド３６で固定されている。エアクリー
ナ３５内部にはクリーナエレメント３７が入っている。
また排風口３２はリヤ・ショックアブソーバ９のほぼ延
長線上に当たる、ケースカバ１４の後部下方に位置して
おり、スイングケース１２内部から下方に延びて外部へ
抜ける、例えば、角形のスリーブ形である。図４および
図１に示すように、この排風口３２の上端部とケースカ
バ１４の外周壁面とはリブ状の補強壁３８で結ばれてい
る。この補強壁３８がケースカバ１４に接続される部分
は、ケース本体１３とケースカバ１４を正確に位置付け
するためのノックピン３９が埋設されている。このノッ
クピン３９は、ケース本体１３とケースカバ１４に半分
ずつ挿嵌されているものであり、通常スイングケースの
前後に１カ所ずつ配置される。
【００２８】ところで、スイングケース１２は、内部に
収容される機構類を保護するため、水や塵の侵入を防ぐ
密閉構造を持つ必要がある。このため、ケース本体１３
とケースカバ１３との間には薄いガスケット４０が挟ま
れる。このガスケット４０は、図４に二点鎖線で示して
ある通り、ケース本体１３とケースカバ１４との接触面
と同一の形状でカットされているが、ケースカバ１４最
後部の排風口３２上方部においてのみ、上から徐々に排
風口３２上端部に向ってスイングケース１２内部に突出
し、この部分が整流板４１となっている。
【００２９】自動２輪車１の走行時、ファン３３はドラ
イブＶプーリ１６と一体に回転するので、スイングケー
ス１２内のファン３３周辺の空間が負圧になり、外気が
吸入管３４の吸入口から、その内部に吸入され、さら
に、エアクリーナ３５によって除塵されてから吸入管３
４を通って導風口３１からスイングケース１２内に入
り、図４の矢印で示すように後方へ向って、作動中の摩
擦で熱を持ったドライブＶプーリ１６、ドリブンＶプー
リ１７およびＶベルト１８を空冷した後、排風口３２よ
り外部へ排出されるが、このとき、前述した補強板３８
およびガスケット４０が突出してなる整流板４１により
スムーズに排風口３２へ導かれる。このため、スイング
ケース１２内の冷却効率が向上し、Ｖベルト無段変速機
構１９の耐久性が上がる。
【００３０】また、ケースカバ１４の段差部１４ｃによ
りファン３３の一部との通風間隙を狭くしているので、
その分、その通風間隙の負圧を大きくすることができ、
吸入管３４を通して外気をスイングケース１２内へ吸入
する吸入効率を向上させることができる。このために、
スイングケース１２内に吸入されて通風される通風量を
増大させることができるので、ベルト無段変速機構１９
の通風冷却効率を向上させることができる。
【００３１】このような構造を持つスイングケース１２
は、自動２輪車１の走行中、後輪７が揺動して図１に示
すようにリヤ・ショックアブソーバ９の反力Ｆがリヤ・
ショックアブソーバ取付ブラケット８を通ってケース本
体１３へ伝わると、この力Ｆは、ケース本体１３外周壁
面を廻ってノックピン３９へ掛かる。ノックピン３９は
ケース本体１３とケースカバ１４に挟まれるようにして
挿嵌されているので上記反力Ｆはケース本体１３とケー
スカバ１４両方に分散しＦ１およびＦ２となる。ケース
カバ１４側に掛かる力Ｆ２は補強壁３８を通って排風口
３２に伝わるが、排風口３２はケースカバ１４を上下に
貫くスリーブ形となっており、かつリヤ・ショックアブ
ソーバ９のほぼ延長線上に配置されているので、受けた
力Ｆ２をケースカバ１４の側面および底面へ満遍なく分
散させ、ケース本体１３に掛かる力Ｆ１を軽減する。
【００３２】このため、従来ではリヤ・ショックアブソ
ーバ９の反力Ｆがもろに掛かっていたケース本体１３
を、大型の補強リブＡ，Ｂで補強していたが、本発明の
実施により補強リブは小型化され、図１中の４２のよう
な形状で済むようになった。これにより、ケース本体の
鋳造性が大幅に向上し、コストダウンされる上、スイン
グケース１２が小型に見えて外観上有利である。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、ケースカ
バの前部に、ファンとの通風間隙を狭くする段差部を形
成し、この段差部に導風口を配設したので、この導風口
に吸入される外気の吸入量を増大させてケースカバ内の
通風量を増大させることができる。このために、ケース
カバ内の通風により冷却されるＶベルトを含むＶベルト
無段変速機構の冷却効率を向上させることができる。
【００３４】また、排風口の上端部がケースカバ後部外
周壁と補強壁で連結されているので、この排風口上端部
がスイングケースを補強するメンバとなり、リヤ・クッ
ションアブソーバ取付部付近の剛性を向上させることが
できる。
【００３５】さらに、排風口をリヤアクスルシャフトの
反対側かつ発進クラッチの車両後方側に配設したので、
この排風口の通風上流側にあるＶベルトを含むＶベルト
無段変速機構のほぼ全長を冷却することができるうえ
に、排風口が、車体の内側にあるリヤアクスルシャフト
の反対側、すなわち車体の外側で開口しているので、こ
の排風口から外部へ排気される排風効率を向上させるこ
とができる。このために、さらに、ケースカバ内の通風
量を増大させることができるので、Ｖベルト有無段変速
機構の冷却効率をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジンのス
イングケース構造の一実施例を示す斜視断面図。
【図２】ユニットスイング型エンジンを備えたスクータ
タイプの自動２輪車の側面図。
【図３】本発明を採用したユニットスイング型エンジン
の平断面図。
【図４】図３に示したユニットスイング型エンジンの左
側面図。
【符号の説明】 ５ ユニットスイクング型エンジン ７ 後輪 ９ リヤ・ショックアブソーバ １０ エンジン部 １１ クランクケース １２ スイングケース １３ ケース本体 １４ ケースカバ １９ Ｖベルト無段変速機構 ３１ 導風口 ３２ 排風口 ３８ 補強壁 ４０ ガスケット ４１ 整流板
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランクシャフトと発進クラッチ間の壁
    面をケースカバ前部の壁面に比べて車幅方向外側へ突出
    させることによりケースカバ前部の壁に設けられた段差
    部と、この段差部に配設された導風口と、ドライブＶプ
    ーリに配設されたファンと、Ｖベルトに対して減速ミッ
    ション機構の反対側であって上端部が前記ケースカバの
    後部外周壁と補強壁で連結された排風口と、ユニットス
    イング型エンジンの上下揺動を可能とする屈曲部を有す
    るとともに一端を車体側に固定して外気をケースカバ内
    に送る吸入管と、を備えてなることを特徴とするＶベル
    ト冷却装置付きユニットスイング型エンジンを搭載した
    スクータ型車両。
  2. 【請求項２】 前記排風口を、リヤアクスルシャフトの
    反対側かつ発進クラッチの車両後方側に配設したことを
    特徴とする請求項１記載のスクータ型車両。
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