JP3160912B2 - ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】〔発明の目的〕

【０００２】

【産業上の利用分野】この発明は、Ｖベルト無段変速機
構空冷用の通風孔および排風孔を備えたユニットスイン
グ型エンジンのスイングケース構造に関する。

【０００３】

【従来の技術】スクータタイプの自動２輪車の多くは、
ユニットスイング型エンジンが採用されている。

【０００４】ユニットスイング型エンジンは、周知の通
りエンジン部のクランクケースに連接されて後方に延び
るスイングケースの後端部に後輪を軸支することによ
り、エンジン部、スイングケース、後輪は１つのユニッ
トとしてまとめられている。

【０００５】ユニットスイング型エンジンは一般的に、
エンジン部下方のピボット部が自動２輪車の車体フレー
ム中央下部に枢支され、ユニットスイング型エンジン全
体がピボット部の水平支軸廻りに上下自在に揺動し、後
輪のサスペンションアームの役割を果す。

【０００６】大半のユニットスイング型エンジンは、エ
ンジン部の動力を後輪へ伝えるための手段として、構造
が単純で安価なＶベルト無段変速機構をスイングケース
内に装備している。Ｖベルト無段変速機構は、Ｖベルト
が懸架されるドライブＶプーリとドリブンＶプーリの有
効径を回転数によって変化させ、変速比を変えるもので
ある。

【０００７】この方式では、Ｖベルトと各Ｖプーリ間と
の滑りによるパワーロスの発生を防止するためＶベルト
の張力を大きくして各Ｖプーリへ強力に押圧させてい
る。そのため作動中の摩擦熱が高く、放っておくと熱に
よりＶベルトが劣化してしまうので、多くのユニットス
イング型エンジンでは、スイングケースの外側に装着さ
れるケースカバに通風口および排風口を開口し、ドライ
ブＶプーリ側面等に設けたファンによって強制的に外気
をスイングケース内に導入してＶベルト無段変速機構を
空冷している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たスイングケースのケースカバは、スイングケースのケ
ース本体にネジ止めされ、一体となってスイングケース
を形造っており、剛性を確保している。このようなスイ
ングケースにおいて前述の通風口や排風口は剛性を低下
させる原因となっていた。

【０００９】特に排風口は、ケースカバの最後部に設け
る必要があるが、この位置は後輪の揺動ショックを吸収
するリヤ・ショックアブソーバの固定部に近く、絶えず
強い荷重が伝わる部分である。このため排風口の存在に
よるスイングケース後部の剛性ダウンは、ケース本体の
リヤ・ショックアブソーバ取付部付近に大きな補強リブ
を設けることによって補われてきた。

【００１０】ところで、ケース本体の鋳造製作時におい
て上記補強リブは、湯口より遠方に位置するため、湯廻
りが悪く、不良発生の大きな原因となっていた。また、
補強リブによるスイングケースの重量アップ、外観の低
下などの弊害があった。

【００１１】さらに、従来よりケースカバに設けられて
きた排風口は、単純な構造であり、効率の良い排風を促
す形状ではなかった。

【００１２】本発明はこのような問題を考慮してなされ
たもので、ケースカバの排風口をスイングケースの補強
メンバとして活用することにより、ケース本体の補強リ
ブを小型化し、スイングケースの鋳造性および外観の向
上に貢献すると共に効率の良い排風ができるユニットス
イング型エンジンのスイングケース構造を提供すること
を目的とする。

【００１３】〔発明の構成〕

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の本発明に係るユニットスイング型エンジ
ンのスイングケース構造は、エンジン部のクランクケー
スから後方に延びるケース本体内に配設されるミッショ
ン室を構成するミッションカバを該ケース本体の開放側
から覆うケースカバにて複数の締結ボスにより動力伝達
機構のＶベルトよりも車両幅方向外側の合わせ面位置に
て該ケース本体に固定することでスイングケースを構成
し、該スイングケース内部に前記動力伝達機構を収容し
て後端部に後輪を軸支し、前記ケース本体の後部にリヤ
・ショックアブソーバを取り付けるリヤ・ショックアブ
ソーバ取付ブラケットを配設し、前記ケースカバに前記
動力伝達機構を外気により空冷するための空冷用の導風
口および該ケースカバの後方内部を上方から下方に延び
るスリーブ形状とする外気の排風口を配設し、前記スイ
ングケースがリヤ・ショックアブソーバを介して車体に
連結されるユニットスイング型エンジンのスイングケー
ス構造において、前記スイングケースの前記ケース本体
と前記ケースカバとを前記排風口の近傍に埋設されたノ
ックピンにて互いに正確に位置付ける一方、前記排風口
上端部と前記ケースカバの後部外周壁面とを補強壁で締
結ボスおよび該ノックピンの近傍にて連結するととも
に、前記締結ボスをリヤ・ショックアブソーバ取付ブラ
ケット近傍にも配設し、前記後輪の揺動によるリヤ・シ
ョックアブソーバ取付ブラケットを介して前記スイング
ケースに伝達されるリヤ・ショックアブソーバからの反
力を、前記補強壁を経由させて前記スリーブ形状の排風
口に伝達した後にケースカバの側面および底面に分散さ
せて前記ケース本体に掛かる力を軽減したものである。

【００１５】また、請求項２の本発明に係るユニットス
イング型エンジンのスイングケース構造は、ケース本体
とケースカバとの間に挟まれるガスケットの内周形状
を、発進クラッチの後方に配設された排風口の上部側方
近傍を含むスイングケース後端部においてスイングケー
ス内部側に張り出させたものである。

【００１６】

【作用】したがって、請求項１の発明によれば、スリー
ブ形の排風口と補強壁がスイングケースの強度を補強す
ると共に、リヤ・ショックアブソーバからスイングケー
スに伝達される当該リヤ・ショックアブソーバの反力を
スイングケースの本体とケースカバとに分散させるの
で、スイングケースの強度と剛性を向上させることがで
きる。

【００１７】すなわち、リヤ・ショックアブソーバの反
力が、リヤ・ショックアブソーバ取付ブラケット、ケー
ス本体およびそのリヤ・ショックアブソーバ取付ブラケ
ットの近傍の各締結ボスおよびノックピンに負荷され
る。各締結ボスはケース本体とケースカバとを締結して
おり、各ノックピンはケース本体とケースカバに挟まれ
るようにして挿嵌されて両者を締結しているので、上記
リヤ・ショックアブソーバの反力はケース本体と、ケー
スカバとに分散され、さらに、ケースカバの補強壁を経
由してケースカバ内の排風口のスリーブと、にそれぞれ
分散される。そして、これらケース本体とケースカバに
分散された力は、それらの側面と底面とにそれぞれ分散
される。

【００１８】つまり、リヤ・ショックアブソーバの反力
は、ケース本体だけでなくケースカバにも分散される。
このため、ケース本体とケースカバの撓みを最小限に抑
制することができるので、ケース本体とケースカバの補
強リブを小形化することができ、ケース本体とケースカ
バの鋳造性が向上するとともに、スイングケースの外観
が良くなる。また、ノックピンによりケース本体とケー
スカバとの位置合せの精度を向上させることができるの
で、ケースカバに設けたスリーブ形状の排風口とこの排
風口の上端部に接続されるリブ状の補強壁をケース本体
に対して正確に位置付けすることができる。

【００１９】そして、ケース本体とケースカバとの合せ
面位置を、動力伝達機構のＶベルト張設位置よりも車幅
方向外側に位置させたので、仮に、このケース本体とケ
ースカバの合せ面から、その内部へ雨水等が侵入した場
合でもＶベルト上に直接滴下するのを防止することがで
きる。このために、Ｖベルト上に雨水等が滴下してこの
ＶベルトがドライブＶプーリやドリブンＶプーリを滑動
して動力伝達効率が低下するのを防止することができ
る。

【００２０】また、ケース本体のケースカバとの合せ面
側端部をＶベルト張設位置の外側まで延在させることに
より、ケース本体のミッション室周辺部が後輪との干渉
から逃げるために車幅方向外側へ湾曲する湾曲形状とな
るので、湾曲した分だけケース本体の幅が狭くなって、
剛性が低下するが、スリーブ状の排風口とケースカバの
後部外周面とをリブ状の補強壁により締結ボスとノック
ピンの近傍にて連結するので、ケース本体の重量を重く
することなくケース本体の剛性ひいてはスイングケース
の剛性を高めることができる。また、ケース本体の重量
を殆ど重くしないので、このケース本体に取り付けられ
るリヤ・ショックアブソーバのバネ下重量の増加による
乗り心地の悪化を防止できる。

【００２１】また、請求項２の発明によれば、スイング
ケースのガスケットが排風口への気流を整流するので、
スイングケース内の冷却効率が向上する。しかも、一般
に強度が弱いガスケットの内周部の一部を、Ｖベルトが
高速回転する動力伝達機構から離れたスイングケース後
端部において、その内方へ部分的に張り出すだけである
ので、上記冷却風の整流効果を保持したままでガスケッ
トの耐久性を向上させることができる。

【００２２】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を示す図に基づい
て説明する。

【００２３】図２はユニットスイング型エンジンを搭載
したスクータタイプの自動２輪車である。

【００２４】この自動２輪車１において、車体フレーム
２の中央下部にあるピボット部３には懸架ブラケット４
を介してユニットスイング型エンジン５がその水平支軸
６廻りに上下揺動自在に枢支されている。ユニットスイ
ング型エンジン５の後部には後輪７が回転自在に軸支さ
れており、ユニットスイング型エンジン５自身が後輪７
のサスペンションアームの役割を果す。ここで、ユニッ
トスイング型エンジン５後部上端のリヤ・ショックアブ
ソーバ取付ブラケット８と車体フレーム２はリヤ・ショ
ックアブソーバ９によって連結されており、後輪７の揺
動ショックはリヤ・ショックアブソーバ９の伸縮によっ
て緩衝される。

【００２５】図３は上記ユニットスイング型エンジン５
の部品構成を示す横断面図、図４は左側面図である。

【００２６】図３に示すように、このユニットスイング
型エンジン５においてエンジン部１０のクランクケース
１１には、スイングケース１２が連接されて後方に延び
ている。

【００２７】スイングケース１２は、上記クランクケー
ス１１と一体であるケース本体１３と、ケースカバ１４
との各外周縁部の適宜箇所にて外方へほぼ円弧状に突出
する複数の締結ボス１５を同一箇所にて対向するように
それぞれ一体に突設し、これら複数組の締結ボス１５，
１５どうしを締結ねじにより締結して固定されてなるケ
ースであり、少なくとも１組の締結ボス１５が図４に示
すようにリヤ・ショックアブソーバ取付ブラケット８の
近傍に配設されている。ケース本体１３にはドライブＶ
プーリ１６、ドリブンＶプーリ１７、Ｖベルト１８より
なるＶベルト無段変速機構１９と、発進クラッチ２０
と、減速ミッション機構２１が軸架される。減速ミッシ
ョン機構２１は、ケース本体１３最後部の後輪７側に形
成されたミッションケース２２およびミッションケース
２２に液密に被装されるミッションカバ２３によってな
るミッション室２４内に軸架されており、常にオイル中
に浸されている。一方、ケース本体１３に被装されるケ
ースカバ１４は、ケース本体１３に軸架された機構類を
外気より隔離する。

【００２８】このユニットスイング型エンジン５で、エ
ンジン部１０のシリンダ２５内を往復するピストン２６
の運動は、コンロッド２７を介してクランクシャフト２
８に伝えられ、回転運動に変換される。スイングケース
１２内部に片端が突出するクランクシャフト２８の回転
は、Ｖベルト無段変速機構１９と発進クラッチ２０を経
てドリブンシャフト２９に伝達され、減速ミッション機
構２１により減速されてリヤアクスルシャフト３０を回
転させ、リヤアクスルシャフト３０の自由端に挿嵌され
た後輪７が駆動される。

【００２９】前記ケースカバ１４には、導風口３１およ
び排風口３２が開口している。導風口３１はドライブＶ
プーリ１６と一体回転するファン３３の真横に位置し、
この導風口３１には図４に示すように吸入管３４および
車体フレーム２に固定されるエアクリーナ３５が順次挿
嵌され、固定バンド３６で固定されている。エアクリー
ナ３５内部にはクリーナエレメント３７が入っている。
また排風口３２はリヤ・ショックアブソーバ９の中心軸
のほぼ延長線上に当たる、ケースカバ１４の後部下方に
位置しており、スイングケース１２内部から下方に延び
て外部へ抜ける、例えば、角筒形のスリーブ形である。
図４および図１に示すように、この排風口３２の上端部
とケースカバ１４の外周壁面とはリブ状の補強壁３８で
結ばれている。この補強壁３８がケースカバ１４に接続
される部分は、ケース本体１３とケースカバ１４を正確
に位置付けするためのノックピン３９が埋設されてい
る。このノックピン３９は、ケース本体１３とケースカ
バ１４にほぼ半分ずつ挿嵌されているものであり、通常
スイングケースの前後に１カ所ずつ配置される。

【００３０】ところで、スイングケース１２は、内部に
収容される機構類を保護するため、水や塵の侵入を防ぐ
密閉構造を持つ必要がある。このため、ケース本体１３
とケースカバ１３との間には薄いガスケット４０が挟ま
れる。このガスケット４０は、図４に二点鎖線で示して
ある通り、ケース本体１３とケースカバ１４との接触面
と同一の形状でカットされているが、ケースカバ１４最
後部の排風口３２上方部においてのみ、上から徐々に排
風口３２上端部に向ってスイングケース１２内部に突出
し、この部分が整流板４１となっている。

【００３１】自動２輪車１の走行時、ファン３３はドラ
イブＶプーリ１６と一体回転して導風口３１より外気を
吸引する。エアクリーナ３５によって除塵された外気は
吸入管３４を通ってスイングケース１２内に入り、図４
の矢印で示すように後方へ向って、作動中の摩擦で熱を
持ったドライブＶプーリ１６、ドリブンＶプーリ１７お
よびＶベルト１８を空冷した後、排風口３２より外部へ
排出されるが、このとき、前述した補強板３８およびガ
スケット４０が突出してなる整流板４１によりスムーズ
に排風口３２へ導かれる。このため、スイングケース１
２内の冷却効率が向上し、Ｖベルト無段変速機構１９の
耐久性が上がる。

【００３２】このような構造を持つスイングケース１２
は、自動２輪車１の走行中、後輪７が揺動して図１に示
すようにリヤ・ショックアブソーバ９の反力Ｆがリヤ・
ショックアブソーバ取付ブラケット８を通ってケース本
体１３へ伝わると、この力Ｆは、ケース本体１３外周壁
面を廻ってノックピン３９と各締結ボス１５へ掛かる。
ノックピン３９はケース本体１３とケースカバ１４に挟
まれるようにして挿嵌されており、各締結ボス１５はケ
ース本体１３とケースカバ１４とを締結しているので、
上記反力Ｆはケース本体１３とケースカバ１４両方に分
散しＦ_１およびＦ_２となる。ケースカバ１４側に掛かる
力Ｆ_２は補強壁３８を通って排風口３２に伝わるが、排
風口３２はケースカバ１４を上下に貫くスリーブ形とな
っており、かつリヤ・ショックアブソーバ９のほぼ延長
線上に配置されているので、受けた力Ｆ_２をケースカバ
１４の側面および底面へ満遍なく分散させ、ケース本体
１３に掛かる力Ｆ_１を軽減する。

【００３３】すなわち、リヤ・ショックアブソーバ９の
反力は、リヤ・ショックアブソーバ取付ブラケット８、
ケース本体１３のリヤ・ショックアブソーバ取付ブラケ
ット８近傍の締結ボス１５を順次経てから、ケース本体
１３と、補給壁３８を経由してケースカバ１４内の排風
口３２のスリーブと、にそれぞれ分散される。さらに、
これらケース本体１３とケースカバ１４に分散された力
は、それらの側面と底面とにそれぞれ分散される。つま
り、リヤ・ショックアブソーバの反力は、ケース本体だ
けではなく、ケースカバにも分散される。このために、
ケース本体１３とケースカバ１４の撓みを最小限に抑制
することができる。

【００３４】したがって、従来ではリヤ・ショックアブ
ソーバ９の反力Ｆがもろに掛かっていたケース本体１３
を、大型の補強リブＡ，Ｂで補強していたが、本発明の
実施により補強リブは小型化され、図１中の４２のよう
な形状で済むようになった。これにより、ケース本体の
鋳造性が大幅に向上し、コストダウンされる上、スイン
グケース１２が小型に見えて外観上有利である。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、スリーブ形の排風口と補強壁がスイングケースの
強度を補強すると共に、リヤ・ショックアブソーバから
スイングケースに伝達される当該リヤ・ショックアブソ
ーバの反力をスイングケースの本体とカバとに分散させ
るので、スイングケースの強度と剛性を向上させること
ができる。

【００３６】すなわち、リヤ・ショックアブソーバの反
力が、リヤ・ショックアブソーバ取付ブラケット、ケー
ス本体およびそのリヤ・ショックアブソーバ取付ブラケ
ットの近傍の各締結ボスおよびノックピンに負荷され
る。各締結ボスはケース本体とケースカバとを締結して
おり、各ノックピンはケース本体とケースカバに挟まれ
るようにして挿嵌されて両者を締結しているので、上記
リヤ・ショックアブソーバの反力はケース本体と、ケー
スカバとに分散され、さらに、ケースカバの補強壁を経
由してケースカバ内の排風口のスリーブと、にそれぞれ
分散される。そして、これらケース本体とケースカバに
分散された力は、それらの側面と底面とにそれぞれ分散
される。

【００３７】つまり、リヤ・ショックアブソーバの反力
は、ケース本体だけでなくケースカバにも分散される。
このため、ケース本体とケースカバの撓みを最小限に抑
制することができるので、ケース本体とケースカバの補
強リブを小形化することができ、ケース本体とケースカ
バの鋳造性が向上するとともに、スイングケースの外観
が良くなる。また、ノックピンによりケース本体とケー
スカバとの位置合せの精度を向上させることができるの
で、ケースカバに設けたスリーブ形状の排風口とこの排
風口の上端部に接続されるリブ状の補強壁をケース本体
に対して正確に位置付けすることができる。

【００３８】そして、ケース本体とケースカバとの合せ
面位置を、動力伝達機構のＶベルト張設位置よりも車幅
方向外側に位置させたので、仮に、このケース本体とケ
ースカバの合せ面から、その内部へ雨水等が侵入した場
合でもＶベルト上に直接滴下するのを防止することがで
きる。このために、Ｖベルト上に雨水等が滴下してこの
ＶベルトがドライブＶプーリやドリブンＶプーリを滑動
して動力伝達効率が低下するのを防止することができ
る。

【００３９】また、ケース本体のケースカバとの合せ面
側端部をＶベルト張設位置の外側まで延在させることに
より、ケース本体のミッション室周辺部が後輪との干渉
から逃げるために車幅方向外側へ湾曲する湾曲形状とな
るので、湾曲した分だけケース本体の幅が狭くなって、
剛性が低下するが、スリーブ状の排風口とケースカバの
後部外周面とをリブ状の補強壁により締結ボスとノック
ピンの近傍にて連結するので、ケース本体の重量を重く
することなくケース本体の剛性ひいてはスイングケース
の剛性を高めることができる。また、ケース本体の重量
を殆ど重くしないので、このケース本体に取り付けられ
るリヤ・ショックアブソーバのバネ下重量の増加による
乗り心地の悪化を防止できる。

【００４０】また、請求項２の発明によれば、スイング
ケースのガスケットが排風口への気流を整流するので、
スイングケース内の冷却効率が向上する。しかも、一般
に強度が弱いガスケットの内周部の一部を、Ｖベルトが
高速回転する動力伝達機構から離れたスイングケース後
端部において、その内方へ部分的に張り出すだけである
ので、上記冷却風の整流効果を保持したままでガスケッ
トの耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジンのス
イングケース構造の一実施例を示す斜視断面図。

【図２】ユニットスイング型エンジンを備えたスクータ
タイプの自動２輪車の側面図。

【図３】本発明を採用したユニットスイング型エンジン
の平断面図。

【図４】図３に示したユニットスイング型エンジンの左
側面図。

【符号の説明】

５ ユニットスイング型エンジン ７ 後輪 ９ リヤ・ショックアブソーバ １０ エンジン部 １１ クランクケース １２ スイングケース １３ ケース本体 １４ ケースカバ １９ Ｖベルト無段変速機構 ３１ 導風口 ３２ 排風口 ３８ 補強壁 ４０ ガスケット ４１ 整流板

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 9/08 B62K 11/10 B62J 39/00 F16H 57/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン部のクランクケースから後方に
   延びるケース本体内に配設されるミッション室を構成す
   るミッションカバを該ケース本体の開放側から覆うケー
   スカバにて複数の締結ボスにより動力伝達機構のＶベル
   トよりも車両幅方向外側の合わせ面位置にて該ケース本
   体に固定することでスイングケースを構成し、該スイン
   グケース内部に前記動力伝達機構を収容して後端部に後
   輪を軸支し、前記ケース本体の後部にリヤ・ショックア
   ブソーバを取り付けるリヤ・ショックアブソーバ取付ブ
   ラケットを配設し、前記ケースカバに前記動力伝達機構
   を外気により空冷するための空冷用の導風口および該ケ
   ースカバの後方内部を上方から下方に延びるスリーブ形
   状とする外気の排風口を配設し、前記スイングケースが
   リヤ・ショックアブソーバを介して車体に連結されるユ
   ニットスイング型エンジンのスイングケース構造におい
   て、 前記スイングケースの前記ケース本体と前記ケースカバ
   とを前記排風口の近傍に埋設されたノックピンにて互い
   に正確に位置付ける一方、前記排風口上端部と前記ケー
   スカバの後部外周壁面とを補強壁で締結ボスおよび該ノ
   ックピンの近傍にて連結するとともに、前記締結ボスを
   リヤ・ショックアブソーバ取付ブラケット近傍にも配設
   し、前記後輪の揺動によるリヤ・ショックアブソーバ取
   付ブラケットを介して前記スイングケースに伝達される
   リヤ・ショックアブソーバからの反力を、前記補強壁を
   経由させて前記スリーブ形状の排風口に伝達した後にケ
   ースカバの側面および底面に分散させて前記ケース本体
   に掛かる力を軽減したことを特徴とするユニットスイン
   グ型エンジンのスイングケース構造。
2. 【請求項２】 ケース本体とケースカバとの間に挟まれ
   るガスケットの内周形状を、発進クラッチの後方に配設
   された排風口の上部側方近傍を含むスイングケース後端
   部においてスイングケース内部側に張り出させた請求項
   １記載のユニットスイング型エンジンのスイングケース
   構造。