JP2011057058A - エンジンユニット及びそれを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】経路長を長くすることができるとともに、ミッション室と連通するブリーザ通路をベルト室内に有するエンジンユニット及びそれを備えた自動二輪車を提供する。
【解決手段】ミッション室からパイプ１０２を介してブリーザチューブ１０４に流れ出たオイルを含むガスはパイプ１０３を通ってベルト室内に形成されたブリーザ通路に流れる。ベルト室内は外気より空気を吸入しているので、ブリーザ通路に流れるガスを効率的に冷却することができる。さらに、ベルト室内にブリーザ通路を有することで、ブリーザ通路の他端が大気開放されていないので、冷間時に発生する負圧によりミッション室内に土埃等が侵入するのを防止することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、ベルト式無段変速機を備えたエンジンユニット及びそれを備えた自動二輪車に関する。

従来、ベルト式無段変速機を備えたエンジンユニットは、ベルト式無段変速機を収容するベルト室と後輪との間に、減速機構を収容するミッション室を備えている。エンジンユニットのミッション室は、ベルト式無段変速機から伝導される回転駆動力を減速する減速機構を収容する。減速機構は複数の歯車で構成されており、歯車の摩擦を低減するためにミッション室内にはオイルが貯留されている。エンジンの回転に伴いミッション室内の歯車が回転すると、歯車の摩擦熱によりミッション室内の温度が上昇する。この温度の上昇により、ミッション室内の圧力も高くなる。そこで、ミッション室には高くなった圧力を抜くブリーザチューブが接続されている。

ミッション室からブリーザチューブへ流れるガス（空気）の中には、ミッション室の温度上昇により気化したオイルやミスト状のオイルが含まれる。ブリーザチューブはこれらの気化したオイルやミスト状のオイルを気液分離する機能も持つ。オイルを含むガスがブリーザチューブを流れる過程で冷却され、液状のオイルがブリーザチューブの壁面に付着する。

また、回転していたエンジンを停止すると、ミッション室内の歯車の回転も停止し、それに伴いミッション室の温度が低下する。温度が低下すると、ミッション室内の圧力が低下して負圧が生じ、空気がブリーザチューブからミッション室内へ吸入される。これより、ブリーザチューブの一端が後輪内の比較的低い位置で大気開放されている場合、後輪が跳ね上げた泥水や土埃などがミッション室内に吸引されてしまうおそれがある。そこで、特許文献１では、十分な冷却効果を得られるとともに、ミッション室内へ泥水や土埃が侵入するのを防止することができる構造が提案されている。

（１）特許文献１の技術
特許文献１に記載のブリーザ構造は、エンジンユニットのミッション室の上部に通じるブリーザチューブをエンジンユニットのベルト室の上部に沿って前方に延出している。さらに、ブリーザチューブの先端がエンジンユニットの上方に配置されるエアクリーナに保持され、上方に向けて開口している。

特開２００７−１３２４１３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術の場合、ブリーザチューブはベルト室の上部に沿って、ミッション室からエアクリーナまで延びているので、長くなってしまう。

このようなエンジンユニットでは、ミッション室に泥水や土埃が侵入するのを防止するために、ミッション室をエンジンユニットの上方の比較的高い位置で開放している。この場合、ミッション室から長いブリーザチューブを介して開放することになるので、ブリーザチューブがライダーや草木等にひっかかってしまうおそれがある。また、ひっかかることを防止するためにブリーザチューブをエンジンユニットに固定する場合は、そのための構造が必要になり、構造が複雑になってしまう問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、エンジンユニットのケース外に形成されたブリーザチューブを短くしながら、十分な冷却性が得られるとともに、ミッション室内に泥水や土埃が侵入することを抑制したエンジンユニット及びそれを備えた自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明に係るエンジンユニットは、クランク軸を有するエンジンと、前記クランク軸の軸方向に前記エンジンと隣接して配置され、前記クランク軸の回転を伝達するベルト式無段変速機を収容するベルト室と、前記エンジンの後方に配置され、前記ベルト室の後部と隣接し、前記ベルト式無段変速機から後輪へ動力を伝達する減速機構を収容し、内部にオイルを貯留するミッション室とを備え、前記ベルト式無段変速機は、前記クランク軸とともに回転するプライマリシーブと、前記プライマリシーブとの間に巻き掛けられるＶベルトにより動力が伝達されるセカンダリシーブとを備え、前記ベルト室は、前記ベルト室内へ空気を導入する導入口と、前記ベルト室外へ空気を排出する排出口と、前記ベルト室の内部に前記クランク軸の軸方向視で前記ミッション室の前端より後方に位置し、前記ミッション室と連通したブリーザ通路と、前記ブリーザ通路と前記ベルト式無段変速機との間に配置される仕切り部材とを備えているエンジンユニットである。

本発明によれば、エンジンユニットは、クランク軸の軸方向にエンジンと隣接して配置され、クランク軸の回転を伝達するベルト式無段変速機を収容するベルト室と、エンジンの後方に配置され、ベルト室の後部と隣接し、ベルト式無段変速機から後輪へ動力を伝達する減速機構を収容し、内部にオイルを貯留するミッション室とを備えている。ベルト室は、内部にベルト式無段変速機が収容されている。

さらに、クランク軸の軸方向視でミッション室の前端より後方に位置し、ミッション室と連通したブリーザ通路がベルト室内に備えられている。また、ベルト室内は、仕切り部材によりブリーザ通路とベルト式無段変速機とが仕切られている。

ベルト室は、ベルト室内に空気を導入する導入口と、空気を排出する排出口が備えられてあり、Ｖベルトの回転によりベルト室内の空気が循環される。これにより、ベルト式無段変速機は循環される空気により冷却され、耐久性が確保される。ベルト室はその内部が高温になることを抑制する構造となっている。

この発明に係るエンジンユニットによれば、ベルト室を冷却する構造によって、ベルト室内に備えられたブリーザ通路を冷却することができ、効率的にブリーザ通路を冷却することができる。また、ベルト室に備えられたブリーザ通路は、その容積の自由度が大きい。ブリーザ通路の空間を大きくした場合には、冷却性をより向上させることができる。また、ベルト室内にブリーザ通路が備えられているので、ブリーザ通路と連通するミッション室に泥水や土埃等が侵入することを抑制できる。

さらに、ブリーザ通路はクランク軸の軸方向視でミッション室の前端より後方に位置しているので、ベルト室内のブリーザ通路とミッション室とを近い位置に配置することができる。これにより、ベルト室内のブリーザ通路とミッション室とを短い距離で連通することができる。仮に、ブリーザ通路とミッション室との連結に、エンジンユニットの外部に配設したブリーザチューブを用いる場合であっても、エンジンユニットの外部に配設するブリーザチューブを短くすることができる。

また、ベルト室内は、仕切り部材によりブリーザ通路とベルト式無段変速機とが仕切られている。ブリーザ通路で冷却され液化したオイルは仕切り部材によりベルト式無段変速機に降りかかることが抑制される。これにより、ベルト室内にブリーザ通路を設けても、ベルト式無段変速機の機能を損なうおそれはない。

以上より、エンジンユニットのケース外に配設されたブリーザチューブを短くしながらも十分な冷却性が得られるとともに、ミッション室内に泥水や土埃が侵入することを抑制することができる。

実施例１に係る自動二輪車の概略構成を示す側面図である。 実施例１に係るエンジンユニットの概略左側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿ったエンジンユニットの概略横断面図である。 実施例１に係る外側ケースの左側面図である。 実施例１に係るミッション室の正面図である。 実施例１に係る内側ケースのミッション室周辺の側面図である。 実施例１に係るエンジンユニットの後部の斜視図である。 実施例１に係る内側ケースと外側ケースとの接合面に挟まれたガスケットの左側面図である。 図３のベルト室の後端部周辺の拡大図である。 実施例１に係るクランクケースと外側ケースとの接合面から側面視した外側ケースの側面図である。 実施例２に係るベルト室の後端部周辺の拡大図である。 実施例２に係る内側ケースのミッション室周辺の側面図である。 実施例２に係る内側ケースと外側ケースとの後端部の断面図である。 変形例に係る外側ケースの左側面図である。 変形例に係るエンジンユニットの概略横断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施例１を説明する。
ここでは、実施例１に係るエンジンユニットを備える自動二輪車として、スクータ型自動二輪車を例に挙げて説明する。なお、以下の説明で、前後および左右とは自動二輪車の走行方向を基準としている。

１．自動二輪車の概略構成
図１は、実施例１に係る自動二輪車１の概略構成を示す側面図である。自動二輪車１はいわゆるアンダーボーン型の車体フレーム２を備える。車体フレーム２の前端上部にはヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３にはフロントフォーク４が左右方向に揺動可能に支持されている。フロントフォーク４の上端部にはハンドル５が連結されており、ハンドル５の操作によってフロントフォーク４が揺動する。フロントフォーク４の下端部には前輪６が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム２の中央に設けたブラッケット２ｂに揺動可能にエンジンユニット７のエンジンユニット支持部１５（図２参照）が取り付けられている。すなわち、エンジンユニット７はユニットスイングエンジンである。エンジンユニット７の後部には後輪８が回転可能に軸支されている。車体フレーム２の後部とエンジンユニット７との間には、エンジンユニット７の揺動を緩衝するリヤクッション９が設けられている。エンジンユニット７の上方にはシート１０が設けられている。エンジンユニット７の前方側部には、外気を取り入れるダクト１１が設けられている。車体フレーム２は車体カバー１２に覆われている。

ダクト１１は、エンジンユニット７の上方、かつ、車体カバー１２の内側で開口している。ダクト１１の開口部の位置は、車体カバー１２の内側であればどこでもよい。前輪６または後輪８によって巻き上げられた泥水や土煙がダクト１１内に入ることが抑制できる位置であればよい。例えば、シート１０の後部下方の車体カバー１２の内側で開口してもよいし、前輪６と後輪８との間のフートボード１３の下方で開口してもよい。また、前輪６の後方の車体カバー１２の内側や前輪６の上方の車体カバー１２の内側で開口してもよい。

エンジンユニット７の後部は、後輪８の側方に配置される。つまり、エンジンユニット７の後部は、側面視で後輪と重なる位置に配置される。側面視でエンジンユニット７とシート１０との間に位置する車体カバー１２は、側面視でエンジンユニット７の後方かつ上方に延びている。後輪８は車体カバー１２の下方に配置される。エンジンユニット７の後部は外部に露出している。エンジンユニット７の上方かつ後輪８の前方には、エアクリーナ１４が配置される。

２．エンジンユニットの構成
図２および図３を参照して自動二輪車１に備えられたエンジンユニット７の構成を説明する。図２は外側カバーとベルト式無段変速機とを取り除いたエンジンユニットの概略左側面図、図３は図２のＡ−Ａ線に沿ったエンジンユニットの外側カバーとベルト式無段変速機を含む概略横断面図である。

エンジンユニット７は、エンジン２１と、エンジン２１の左後方に配設されたベルト室２２と、ベルト室２２の右後方に配設されたミッション室２３とを有する。

エンジンユニット７は左右に開口するクランクケース２４と、クランクケース２４の左方に接続し、クランクケース２４の外周面と突き合せ接続される外側ケース２５とを有する。クランクケース２４はクランク軸２６の一部を収容する左クランクケース２７と外側ケース２５の外周突き合せ面と接続される内側ケース２８とが一体形成されたものである。

エンジンユニット７は、さらに、内側ケース２８と外側ケース２５との間に配置され、内側ケース２８と接続されるミッションケース２９を有する。内側ケース２８とミッションケース２９との接続部は、側面視で、内側ケース２８と外側ケース２５との接続部の内側に位置する。内側ケース２８とミッションケース２９との接続部は、上面視で、内側ケース２８と外側ケース２５との接続部よりシリンダ軸線側に位置する。

エンジン２１はクランク部３０とシリンダ部３１とを有している。クランク部３０は、クランクケース２４の前部の左クランクケース２７と右クランクケース３８とを備えている。クランク部３０は、クランク軸２６の中心部を収容する。

シリンダ部３１はクランク部３０の前方に接続される。シリンダ部３１は、左クランクケース２７と右クランクケース３８のそれぞれの前方に結合されたシリンダブロック３２と、シリンダブロック３２の前方に結合されたシリンダヘッド３３と、シリンダヘッド３３の前方に結合されたシリンダヘッドカバー３４とを有している。

シリンダブロック３２の内部にはシリンダ３５が形成されている。シリンダ３５の中をピストン３６がシリンダ軸方向に往復運動する。ピストン３６はコンロッド３７を介してクランク軸２６に接続されている。シリンダヘッド３３とシリンダ３５とピストン３６により燃焼室４１が形成されている。

クランク軸２６の右方はオルタネータ３９に連結される。冷却ファン４０はオルタネータ３９の右方でクランク軸２６に連結される。

クランク軸２６の左方はエンジン２１からベルト室２２へ延伸している。ベルト室２２は、内側ケース２８と、内側ケース２８の後部と結合されたミッションケース２９と、内側ケース２８と結合された外側ケース２５とで形成される。ベルト室２２は、外側ケース２５よりも右方であって、クランクケース２４とミッションケース２９よりも左方に形成された空間を指す。ベルト室２２は、エンジン２１より延伸されたクランク軸２６の回転を伝達するベルト式無段変速機（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴと称す）５３を収容する。

ＣＶＴ５３は、プライマリシーブ６１と、セカンダリシーブ６２と、プライマリシーブ６１とセカンダリシーブ６２とに巻き掛けられたＶベルト６６とを有する。

ベルト室２２の前部には、ベルト室２２内でクランク軸２６の一端部に支持されるプライマリシーブ６１が配置される。プライマリシーブ６１はクランク軸２６の回転と共に回転する。ベルト室２２の後部には、従動軸６３に支持されるセカンダリシーブ６２が配置される。従動軸６３は、クランク軸２６と平行に配置されている。従動軸６３は、セカンダリシーブ６２より左方で、軸受６０を介して外側ケース２５に支持されている。従動軸６３は、セカンダリシーブ６２よりも右方で、軸受６４を介してミッションケース２９に支持されている。従動軸６３の右側端部は軸受６５を介して内側ケース２８に支持されている。クランク軸２６の回転は、プライマリシーブ６１とＶベルト６６とセカンダリシーブ６２とを介して従動軸６３に伝達される。

プライマリシーブ６１は、車両左右方向の左方、つまりシリンダ軸線を中心として車幅方向の外側に位置する固定シーブ体６７と、車両左右方向の右方、つまり車幅方向の内側に位置し固定シーブ体６７に対向する可動シーブ体６８とを備えている。固定シーブ体６７は、クランク軸２６に固定されており、クランク軸２６と共に回転する。可動シーブ体６８は、固定シーブ体６７より右側に配置されており、クランク軸２６に沿ってスライド可能に取り付けられている。可動シーブ体６８の右側部分にはローラウエイト５８が配設されている。これより、可動シーブ体６８は、クランク軸２６と共に回転しつつ、クランク軸２６の回転によりクランク軸２６の軸方向にスライド可能である。

セカンダリシーブ６２は、車両左右方向の右方に位置する固定シーブ体６９と、車両左右方向の左方に位置し固定シーブ体６９に対向する可動シーブ体７０とを備えている。可動シーブ体７０は、従動軸６３と共に回転しつつ、従動軸６３の軸方向にスライド可能である。

次に、図４も参照する。図４は外側ケース２５の左側面図である。図４に記載されている矢印はベルト室２２内に導入される空気の流れを示している。

プライマリシーブ６１の固定シーブ体６７の左側部分には、送風用の複数の羽根７１が形成されている。また、外側ケース２５のプライマリシーブ６１の側方部分には、吸気口７２が形成されている。導入カバー７６が外側ケース２５の左方に位置し、吸気口７２の側方を覆うように配置されている。導入カバー７６にはダクト１１が接続されている。導入カバー７６により、ダクト１１から導入された外気が吸気口７２に導風される。

このような構成により、固定シーブ体６７がクランク軸２６と共に回転すると、羽根７１により、ダクト１１および吸気口７２を通じてベルト室２２内に空気が導かれる。導かれた空気は、羽根７１およびＶベルト６６の回転により、セカンダリシーブ６２の方へ流れる。セカンダリシーブ６２へ流れた空気は、外側ケース２５から車両左右方向の右方に延びた隔壁７３に衝突し、ベルト室２２内を従動軸６３の回転に伴って回転する。回転した空気の一部は、外側ケース２５の下部に形成された排気口７４よりベルト室２２の外部へ排出される。

次に図５を参照してミッション室２３の構成を説明する。図５はミッション室２３の正面図である。ミッション室２３は、内側ケース２８の後部とミッションケース２９とで形成される。ミッション室２３はミッションケース２９を隔ててベルト室２２と隣接しており、その内部にオイルを貯留している。ミッション室２３には、歯車減速機構７５が収容されている。

ミッション室２３には、従動軸６３と平行に中間軸８１と後輪軸８２とが設けられている。中間軸８１の左端は軸受８５を介してミッションケース２９に支持されている。中間軸８１の右端は軸受８６を介して内側ケース２８に支持されている。後輪軸８２の左側部分は軸受８９を介してミッションケース２９に支持されている。後輪軸８２の右側部分は軸受９０を介して内側ケース２８に支持されている。従動軸６３に設けられる第１歯車８３と中間軸８１に設けられた第２歯車８４とが噛み合う。中間軸８１に設けられる第３歯車８７と後輪軸８２に設けられる第４歯車８８とが噛み合う。歯車減速機構７５は、従動軸６３、第１歯車８３、第２歯車８４、中間軸８１、第３歯車８７、第４歯車８８、後輪軸８２とで構成される。

歯車減速機構７５を収容するミッション室２３内の下部には、歯車減速機構７５を構成する第１〜第４歯車８３、８４、８７、８８の一部が浸されるオイルが貯留されている。このオイルは第１〜第４歯車８３、８４、８７、８８の潤滑剤として機能する。

図６をさらに参照する。図６は内側ケースのミッション室周辺の側面図である。

ミッション室２３内のガスを外部に排出する通路１０１がミッション室２３の上部に設けられている。さらに、パイプ１０２が内側ケース２８の上部から圧入されて通路１０１と連通している。パイプ１０２は、一端がミッション室２３に位置し、他端がエンジンユニット７の外部に位置している。パイプ１０２の他端には、ブリーザチューブ１０４が接続される。

第１〜第４歯車８３、８４、８７、８８の回転に伴って各歯車に摩擦熱が発生する。これらの摩擦熱によりオイルの温度が上昇するとともに、ミッション室２３内の温度も上昇する。これらの温度上昇に伴いミッション室２３内の圧力が増大するので、ミッション室２３内のガスＧａは通路１０１とパイプ１０２を通ってミッション室２３の外部へ流れる。

３．ブリーザ通路の構成
図７〜図１０を参照してベルト室２２内に設けられたブリーザ通路の構成を説明する。図７はエンジンユニットの後部の斜視図であり、図８は内側と外側ケースとの接合面に挟まれたガスケットの左側面図であり、図９は図３のベルト室の後端部周辺の拡大図であり、図１０はクランクケースと外側ケースとの接合面から側面視した外側ケースの側面図である。

ミッション室２３の上部に設けられたパイプ１０２は外側ケース２５の上部に圧入されたパイプ１０３とブリーザチューブ１０４を介して連結されている。パイプ１０３は外側ケース２５の外部から内部へと貫通している。パイプ１０３の一端は、ブリーザチューブ１０４と接続されている。パイプ１０３の他端は、外側ケース２５とガスケット１０５とで形成されたブリーザ通路１０６と接続されている。このように、ミッション室２３とブリーザ通路１０６とは、パイプ１０２、ブリーザチューブ１０４およびパイプ１０３を介して連通している。また、ミッション室２３へのオイルの補充は、オイル注入口１０７から行うことができる。

ブリーザ通路１０６は、外側ケース２５の後部の内周面に沿って形成されている。ブリーザ通路１０６は、ベルト室２２の後方に形成されている。ブリーザ通路１０６は、セカンダリシーブ６２の後方に位置している。言い換えると、ブリーザ通路１０６は、後方視で、セカンダリシーブ６２と重なる。ブリーザ通路１０６は本発明におけるブリーザ通路に相当する。

ガスケット１０５は内側ケース２８と外側ケース２５との接合面に挟まれている。ガスケット１０５は、その後部に内側ケース２８と外側ケース２５との接合面よりも内側に大きく張り出した張り出し面１１３を有している。ガスケット１０５の張り出し面１１３はミッションケース２９と外側ケース２５との間に設けられている。ガスケット１０５は平板の形状をしており、その材質は厚手の紙またはゴムである。

外側ケース２５の後部には、外側ケース２５と一体に形成された隔壁７３と隔壁１０８とを備える。隔壁７３と隔壁１０８は外側ケース２５の内側の面である内側ケース２８側の面から内側ケース２８と外側ケース２５との接続面の方向に延びている。隔壁７３と隔壁１０８は、車両左右方向で、外側ケース２５と内側ケース２８の接続面と同じ位置まで延びている。ブリーザ通路１０６は、外側ケース２５の後部の内周面１１４と、隔壁１０８と、ガスケット１０５により形成される。外側ケース２５の内部には、外側ケース２５の剛性を強化するリブ１０９が備えられている。ブリーザ通路１０６とセカンダリシーブ６２との間には隔室１１０が設けられている。隔室１１０は隔壁７３と、隔壁１０８と、外側ケース２５とガスケット１０５とで形成されている。

ブリーザ通路１０６の下端部は、ベルト室２２と連通しているとともに、ドレインパイプ１１１と連結されている。ドレインパイプ１１１の端部は閉じられているのでブリーザ通路１０６内で液化されたオイルは、透明のドレインパイプ１１１に溜まる。ドレインパイプ１１１は本発明における排水管に相当する。

４．オイルを含むガスの流れ
次に、ミッション室２３で発生したオイルを含むガスＧａの流れを説明する。

図６および図７を参照する。ミッション室２３で発生したミストオイル及び気化したオイルを含むガスＧａは、ミッション室２３内の圧力上昇と共に、通路１０１からパイプ１０２を介してブリーザチューブ１０４へ流れる。この過程で、液滴の大きいオイルは通路１０１、パイプ１０２およびブリーザチューブ１０４の壁面と衝突することで液化してミッション室２３内へ還流される。

また、ガスＧａがパイプ１０２およびブリーザチューブ１０４へ流れることで、つまりエンジンユニット７の外部へと流れることで、ガスＧａは外気に冷却される。ガスＧａが外気に冷却されることで冷却効果が高められ、気化したオイルを効率よく液化することができる。液化したオイルはミッション室２３内へ還流される。ブリーザチューブ１０４はパイプ１０３からパイプ１０２へ低くなるように勾配が形成されていることが好ましい。この場合、ブリーザチューブ１０４内で液化されたオイルがミッション室２３へ還流されやすい。

図９および図１０を参照する。ブリーザチューブ１０４へ流れたガスＧａはさらにパイプ１０３を介してベルト室２２内に形成されたブリーザ通路１０６へ流れる。ブリーザ通路１０６はミッション室２３と隔絶されて形成されているので、高温なミッション室２３の熱がブリーザ通路１０６へ伝導することがない。さらに、ブリーザ通路１０６はベルト室２２内を流れる空気の流れに沿って形成されているので、ガスケット１０５はベルト室２２内を流れる空気により冷却されている。また、ブリーザ通路１０６は、外側ケース２５の後端の内周面１１４に沿って形成されているのでブリーザ通路１０６が外気により冷却される。このように、ブリーザ通路１０６は、ベルト室２２内を流れる空気と、外側ケース２５の後端の内周面１１４を介して流れる外気との両方により冷却されている。

ブリーザ通路１０６に流入したオイルを含むガスＧａは、冷却されながらブリーザ通路１０６の壁面およびリブ１０９に衝突することでオイルが液化され付着する。ブリーザ通路１０６の壁面およびリブ１０９に付着したオイルはブリーザ通路１０６に沿って下方に流れ、通路孔１１５を通ってドレインパイプ１１１に溜まる。このように、ミッション室２３から流れてきたガスＧａに含まれるオイルを大気中に放出することなく、液体としてドレインパイプ１１１から回収することができる。

ブリーザ通路１０６とセカンダリシーブ６２とが配置されたベルト室２２とはガスケット１０５により区画されているので、ブリーザ通路１０６で液化されたオイルがセカンダリシーブ６２に降りかかるのを防止することができる。また、ブリーザ通路１０６とセカンダリシーブ６２との間に隔室１１０を形成することで、ブリーザ通路１０６で液化されたオイルがセカンダリシーブ６２に降りかかるのをより防止することができる。

また、クランク軸２６の回転の停止に伴い、歯車減速機構７８の第１〜第４歯車８３、８４、８７、８８の回転が停止すると、ミッション室２３の温度が低下する。この冷間時には、ミッション室２３に負圧が発生するので、ミッション室２３内へ空気が流入する。この場合、ベルト室２２内の空気がブリーザ通路１０６を通過して、パイプ１０３、ブリーザチューブ１０４、パイプ１０２、通路１０１を介してミッション室２３へ流れる。

ベルト室２２内の空気は、ダクト１１から吸入している。ダクト１１は車体カバー１２内で開口しているので、後輪８が巻き上げる土埃を吸入しにくい。また、ダクト１１内に土埃等が吸入されても、ダクト１１の壁面や導入カバー７６の壁面に吸着されるので、ベルト室２２内へ土埃の侵入が抑制される。また、排気口７４からは空気がベルト室２２の内部から外部へ流れるので、この流れに反して土埃等は浸入しにくい。このようにベルト室２２は泥水や土埃が内部へ侵入するのを抑制した構造を有している。また、ベルト室２２内に侵入した土埃等は、ベルト室２２内の空気の流れにより排気口７４からベルト室２２の外部へ排出される。ベルト室２２は、その内部に土埃等が堆積しにくい構造を有している。

これにより、ベルト室２２内の空気がブリーザ通路１０６を経由してミッション室２３へ流入しても、ミッション室２３内へ土埃等が侵入するのを防止することができる。また、もしベルト室２２内へ吸引された空気に少量の土埃等が含まれる場合、ブリーザ通路１０６等の壁面やリブ１０９に付着するので、ミッション室２３内へ土埃等が侵入するのを防止することができる。

また、ブリーザチューブ１０４内に土埃等を吸着するフィルタ１１２を設けてもよい。ベルト室２２内から流入する空気から土埃等が除去されるので、ミッション室２２へ土埃等が侵入するのをより防止することができる。

実施例１によれば、エンジンユニット７は、クランク軸２６の軸方向にエンジン２１と隣接して配置され、クランク軸２６の回転を伝達するベルト式無段変速機５３を収容するベルト室２２と、エンジン２１の後方に配置され、ベルト室２２の後部と隣接し、ベルト式無段変速機５３から後輪８へ動力を伝達する減速機構を収容し、内部にオイルを貯留するミッション室２３とを備えている。ベルト室２２は、内部にベルト式無段変速機５３が収容されている。歯車減速機構７５は減速機構に相当する。

さらに、クランク軸２６の軸方向視でミッション室２３の前端より後方に位置し、ミッション室２３と連通したブリーザ通路１０６がベルト室２２内に備えられている。また、ベルト室２２内は、仕切り部材によりブリーザ通路１０６とベルト式無段変速機５３とが仕切られている。

ベルト室２２は、ベルト室２２内に空気を導入する導入口と、空気を排出する排出口が備えられてあり、Ｖベルト６６の回転によりベルト室２２内の空気が循環される。吸気口７２は導入口に相当し、排気口７４は排出口に相当する。これにより、ベルト式無段変速機５３は循環される空気により冷却され、耐久性が確保される。ベルト室２２はその内部が高温になることを抑制する構造となっている。

ベルト室２２を冷却する構造によって、ベルト室２２内に備えられたブリーザ通路１０６を冷却することができ、効率的にブリーザ通路１０６を冷却することができる。また、ベルト室２２に備えられたブリーザ通路１０６は、その容積の自由度が大きい。ブリーザ通路１０６の空間を大きくした場合には、冷却性をより向上させることができる。また、ベルト室２２内にブリーザ通路１０６が備えられているので、ブリーザ通路１０６と連通するミッション室２３に泥水や土埃等が侵入することを抑制できる。

さらに、ブリーザ通路１０６はクランク軸２６の軸方向視でミッション室２３の前端より後方に位置しているので、ベルト室２２内のブリーザ通路１０６とミッション室２３とを近い位置に配置することができる。これにより、ベルト室２２内のブリーザ通路１０６とミッション室２３とを短い距離で連通することができる。ブリーザ通路１０６とミッション室２３との連結に、エンジンユニット７の外部に配設したブリーザチューブ１０４を用いても、エンジンユニット７の外部に配設するブリーザチューブ１０４を短くすることができる。

また、ベルト室２２内は、仕切り部材によりブリーザ通路１０６とベルト式無段変速機５３とが仕切られている。ブリーザ通路１０６で冷却され液化したオイルは仕切り部材によりベルト式無段変速機５３に降りかかることが抑制される。これにより、ベルト室２２内にブリーザ通路１０６を設けても、ベルト式無段変速機５３の機能を損なうおそれはない。

以上より、エンジンユニット７のケース外に配設されたブリーザチューブ１０４を短くしながらも十分な冷却性が得られるとともに、ミッション室２３内に泥水や土埃が侵入することを抑制することができる。

また、実施例１は、互いに接合して内部に空間を形成する外側ケース２５及び内側ケース２８と、内側ケース２８と接合し、空間をベルト室２２及びミッション室２３に分割し、内側ケース２８と共にミッション室２３を形成するミッションケース２９と、内側ケース２８と外側ケース２５との間に設けられるシール部材とを備え、仕切り部材は外側ケース２５と一体に形成された隔壁１０８とシール部材を有し、ブリーザ通路１０６は外側ケース２５と隔壁１０８とシール部材とにより形成されている。ガスケット１０５はシール部材に相当する。

ブリーザ通路１０６を外側ケース２５と内側ケース２８との間に配置されるシール部材と、外側ケース２５と一体に形成された隔壁１０８と、外側ケース２５とで形成した。これより、簡単な構造で十分な冷却性が得られるとともに、ミッション室２３内に泥水や土埃が侵入することを抑制できる。

また、ベルト室２２には導入口から導入された空気がプライマリシーブ６１、セカンダリシーブ６２およびＶベルト６６に沿って流れる空気の流れが形成されており、ブリーザ通路１０６はベルト室２２内を流れる空気の流れに沿って形成される。ブリーザ通路１０６がベルト室２２内を流れる空気の流れに沿って形成されることで、ブリーザ通路１０６内を流れるガスをより効率的に冷却することができる。

また、ブリーザ通路１０６はベルト室２２の後部の内周面１１４に沿って形成されている。ブリーザ通路１０６がベルト室２２の後部の内周面１１４に沿って形成されることで、ブリーザ通路１０６内を流れるガスをベルト室２２の後部の壁面を介して外気により効率的に冷却することができる。

また、ブリーザ通路１０６は、クランク軸２６の方向視でセカンダリシーブ６２の後方に位置する。これより、セカンダリシーブ６２の回転に伴って、ブリーザ通路１０６が効率よく冷却される。

また、ミッション室２３とブリーザ通路１０６とを連通する連通部材を外側ケース２５および内側ケース２８の外部に備えている。パイプ１０２、ブリーザチューブ１０４およびパイプ１０３は連通部材に相当する。ミッション室２３およびベルト室２２の両室外にブリーザチューブ１０４を配置することで、ブリーザチューブ１０４内を流れるガスを外気により冷却することができる。これより、ブリーザチューブ１０４内を流れるガスに含まれる気化したオイルを効率よく液化することができる。この場合でも、外部に配置される連通部材は短いので、ライダーや草木等がひっかかることを抑制できる。

また、ブリーザ通路１０６の下端と連通される排水管を備え、排水管の他端が閉じられている。ドレインパイプ１１１は排水管に相当する。ブリーザ通路１０６の下端と連通する排水管を備え、その排水管の他端が閉じられているので、ブリーザ通路１０６で液化したオイルが外部に開放されることなく排水管内に溜まり、これを回収することができる。これより、泥水や土埃が排水管から侵入することが防止しながら、ブリーザ通路１０６で液化したオイルをベルト室２２から出すことができる。また、ベルト式無段変速機５３の機能を維持したまま、十分な冷却性が得られるとともに、ミッション室２３内に泥水や土埃が侵入することを抑制できる。

また、連通部材内にフィルタ１１２を備えてもよい。冷間時にブリーザ通路１０６からミッション室２３内に土埃等が侵入するのをより防止できる。

また、エンジンユニット７は、自動二輪車１に搭載され、ミッション室２３は後輪８の側方に配置される。ミッション室２３が後輪８の側方に配置されているので、比較的低い位置に位置している。これより、ミッション室２３を外部に開放すると、後輪８が巻き上げた泥水や土埃がミッション室２３に侵入するおそれがある。しかし、実施例１のエンジンユニット７を搭載することで、ミッション室２３からブリーザ通路１０６へ流れるガスを効率的に冷却しつつ、冷間時に発生する負圧によりミッション室２３内に土埃等が侵入するのを防止することができる。

ユニットスイングエンジンであるエンジンユニット７は、エンジンユニット７に形成されたエンジンユニット支持部１５を中心に車体フレーム２に揺動可能に支持される。ミッション室２３は、後輪８の側方に位置しており、エンジンユニット支持部１５からの距離が遠い。これにより、ミッション室２３は揺動範囲が大きい。ミッション室２３の外部にブリーザチューブ１０４を配置する場合、ミッション室２３と接続した一端とは別の他端を比較的高い位置に、ライダーや草木にひっかからないように配置することは困難である。これに対し、実施例１のエンジンユニット７では、エンジンユニット７の外部に配置されるブリーザチューブ１０４を短くすることができる。これより、本発明のエンジンユニット７を、車体フレーム２に対して揺動可能なユニットスイングエンジンを備えた自動二輪車１に採用することが好ましい。

図１１〜図１３を参照して実施例２に係るブリーザ通路について説明する。
図１１は実施例２に係るベルト室の後端部周辺の拡大図であり、図１２は実施例２に係る内側ケースのミッション室周辺の側面図であり、図１３は実施例２に係る内側ケースと外側ケースとの後端部の断面図である。図１１〜図１３において、実施例１に示した符号と同一の符号で示した部分は、実施例１と同様の構成であるのでここでの説明は省略する。第２実施例は、第１実施例からミッション室とブリーザ通路との接続を変更したものである。よって、ここで記載した以外のエンジンユニットおよび自動二輪車の構造は実施例１と同様である。

実施例２の特徴は、ミッション室２３の通路１０１からベルト室２２のブリーザ通路１０６への連通が、内側ケース２８および外側ケース２５の内部で連通する点にある。ミッション室２３の通路１０１は、内側ケース２８の上部からミッション室２３の上部へ貫通して形成された貫通孔１２１と連通している。貫通孔１２１の上端は栓１２２により圧入されている。内側ケース２８から車両左右方向の左方へ延出される隔壁２８ｂと外側ケース２５から車両左右方向の右方へ延出される隔壁２５ｂとが、ガスケット１０５を介して突き合せて接続されている。

貫通孔１２１は、隔壁２８ｂと内側ケース２８とで形成されたブリーザ通路１２５と連通している。また、外側ケース２５と隔壁２５ｂとガスケット１０５とで形成されたブリーザ通路１２６とブリーザ通路１２５とはガスケット１０５に開けられた孔１２７を介して連通している。ブリーザ通路１２６は実施例１のブリーザ通路１０６と同様に、外側ケース２５の後部の内周面１１４に沿うように形成されている。

実施例２によれば、ブリーザ通路１２５とブリーザ通路１２６とが、内側ケース２８および外側ケース２５の内部で連通しているので、エンジンユニット７の後部の外部にミッション室２３から流れるガスＧａを冷却するブリーザチューブを形成しなくてもよい。エンジンユニット７の外周面から突き出た構成部品を減らすことができるので、自動二輪車１の外観の美観を向上させることができる。

このように、実施例２では、ミッション室２３とベルト室２２内のブリーザ通路１２６とが外側ケース２５および内側ケース２８の内部で連通している。外側ケース２５および内側ケース２８の内部で直接連通することでエンジンユニット７の外周面から突出する構成部品を減らすことができるので、より好ましい。また、ミッション室２３から出たガスをベルト室２２内に形成されたブリーザ通路１２６に直接排出することができる。ベルト室２２内に形成されたブリーザ通路１２６は大きさの自由度が高いので、容易に冷却性を向上させることができる。

本発明は、上記実施例１及び２のものに限らず、次のように変形実施することができる。

（１）吸気口７２とベルト室２２との間に、図１４および図１５に示すように土埃等を吸着するフィルタ１３１を設けてもよい。図１４は外側ケースからダクトおよび導入カバーを取りはずした左側面図であり、図１５はエンジンユニットの概略横断面図である。ベルト室２２内に流入する空気から土埃等が除去することができる。

このように、導入口にフィルタ１３１を備えることで、ベルト室２２内に吸入される空気から土埃等を除去することができる。これより、ベルト室２２内には、土埃が除去された空気が充満しており、冷間時にミッション室２３内に土埃等が侵入するのをより防止できる。

（２）自動二輪車１は図１に示した構造に限らない。ＣＶＴ５３を備えたユニットスイングタイプのエンジンを有する自動二輪車であればよく、例えば、フートボード１３がフラットでなくてもよい。また、例えば、エアクリーナ１４の位置がベルト室２２の上方であってもよいし、シリンダ部３１の上方であってもよいし、シリンダ部３１の前方でフートボード１３の下方にあってもよい。

（３）ミッション室２３とブリーザ通路１０６とが接続されていればよく、接続の位置や方法は、第１実施例や第２実施例に限定されない。例えば、第１実施例ではパイプ１０２は内側ケース２８と一体に形成されてもよいし、内側ケース２８と外側ケース２５とに形成された凹部にブリーザチューブ１０４が挿入されていてもよい。

（４）ブリーザ通路１０６の位置は実施例の位置に限定されない。ブリーザ通路１０６は、側面視でミッション室２３の前端より一部が後方に位置し、外側ケース２５と内側ケース２８で形成される空間内に形成されていればよい。例えば、セカンダリシーブ６２より車両左右方向の左方に配置されていてもよい。また、例えば、側面視でセカンダリシーブ６２と重なる位置に形成されていてもよい。

（５）ベルト式無段変速機５３とブリーザ通路１０６との間を仕切る仕切り部材は実施例のガスケット１０５に限定されない。例えば、外側ケース２５と内側ケース２８との間にシール部材として配置されるガスケットとは別体の部材を外側ケースの隔壁１０８に取り付けてもよい。

（６）実施例ではベルト式無段変速機５３とブリーザ通路１０６との間に隔室１１０を設けているが、隔室１１０を設けないで、ブリーザ通路１０６と一体に形成してもよい。すなわち、隔壁１０８を形成しないで、ブリーザ通路を外側カバー２５と隔壁７３とガスケット１０５とで形成してもよい。ブリーザ通路の容積が大きくなるので冷却効果を高めることができる。

１ … 自動二輪車
２ … 車体フレーム
７ … エンジンユニット
８ … 後輪
１１ … ダクト
２１ … エンジン
２２ … ベルト室
２３ … ミッション室
２４ … クランクケース
２５ … 外側ケース
２６ … クランク軸
２８ … 内側ケース
２９ … ミッションケース
５３ … ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
６１ … プライマリシーブ
６２ … セカンダリシーブ
６６ … Ｖベルト
７２ … 吸気口
７４ … 排気口
７５ … 歯車減速機構
１０２、１０３ … パイプ
１０４ … ブリーザチューブ
１０５ … ガスケット
１０６、１２５ … ブリーザ通路
１０８ … 隔壁
１１１ … ドレインパイプ
１１２ … フィルタ
１１４ … 内周面
１３１ … フィルタ

Claims (11)

1. クランク軸を有するエンジンと、
   前記クランク軸の軸方向に前記エンジンと隣接して配置され、前記クランク軸の回転を伝達するベルト式無段変速機を収容するベルト室と、
   前記エンジンの後方に配置され、前記ベルト室の後部と隣接し、前記ベルト式無段変速機から後輪へ動力を伝達する減速機構を収容し、内部にオイルを貯留するミッション室とを備え、
   前記ベルト式無段変速機は、
   前記クランク軸とともに回転するプライマリシーブと、
   前記プライマリシーブとの間に巻き掛けられるＶベルトにより動力が伝達されるセカンダリシーブとを備え、
   前記ベルト室は、
   前記ベルト室内へ空気を導入する導入口と、
   前記ベルト室外へ空気を排出する排出口と、
   前記ベルト室の内部に前記クランク軸の軸方向視で前記ミッション室の前端より後方に位置し、前記ミッション室と連通したブリーザ通路と、
   前記ブリーザ通路と前記ベルト式無段変速機との間に配置される仕切り部材とを備えている
   エンジンユニット。
2. 請求項１に記載のエンジンユニットであって、
   互いに接合して内部に空間を形成する外側ケース及び内側ケースと、
   前記内側ケースと接合し、前記空間を前記ベルト室及び前記ミッション室に分割し、前記内側ケースと共に前記ミッション室を形成するミッションケースと、
   前記内側ケースと前記外側ケースとの間に設けられるシール部材とを備え、
   前記仕切り部材は前記外側ケースと一体に形成された隔壁と前記シール部材とを有し、
   前記ブリーザ通路は前記外側ケースと前記隔壁と前記シール部材とにより形成されるエンジンユニット。
3. 請求項１に記載のエンジンユニットであって、
   前記ベルト室には前記導入口から導入された空気が前記プライマリシーブ、前記セカンダリシーブおよび前記Ｖベルトに沿って流れる空気の流れが形成されており、
   前記ブリーザ通路は前記ベルト室内を流れる前記空気の流れに沿って形成されるエンジンユニット。
4. 請求項１に記載のエンジンユニットであって、
   前記ブリーザ通路は前記ベルト室の後部の内周面に沿って形成されるエンジンユニット。
5. 請求項１に記載のエンジンユニットであって、
   前記ブリーザ通路は、前記クランク軸の方向視で前記セカンダリシーブの後方に位置するエンジンユニット。
6. 請求項１に記載のエンジンユニットであって、
   前記ミッション室と前記ブリーザ通路とを連通する連通部材を前記外側ケースおよび前記内側ケースの外部に備えるエンジンユニット。
7. 請求項１に記載のエンジンユニットであって、
   前記ミッション室と前記ブリーザ通路とが前記外側ケースおよび前記内側ケースの内部で連通するエンジンユニット。
8. 請求項１に記載のエンジンユニットであって、
   前記ブリーザ通路の下端と連通される排水管を備え、
   前記排水管の他端が閉じられている
   エンジンユニット。
9. 請求項１に記載のエンジンユニットであって、
   前記導入口にフィルタを備える
   エンジンユニット。
10. 請求項６に記載のエンジンユニットであって、
    前記連通部材内にフィルタを備える
    エンジンユニット。
11. 請求項１から１０のいずれか１つに記載のエンジンユニットを備えた自動二輪車。

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