JP3173014B2 - ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動２輪車に用いられ
るユニットスイング型エンジンのスイングケース構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】スクータタイプの自動２輪車の多くには
ユニットスイング型エンジンが採用されている。

【０００３】ユニットスイング型エンジン１は図４およ
び図５に示すように、エンジン部２のクランクケース３
から後方に延びるスイングケース４の後端部に後輪５を
軸支しており、エンジン部２，スイングケース４、後輪
５は一体に構成される。このユニットスイング型エンジ
ン１はエンジン部２下方のピボット部６が車体フレーム
７下方のエンジン懸架ブラケット８に枢支され、このピ
ボット部６を支点としてその水平支軸廻りに上下揺動
し、サスペンションアームの役割を果たす。スイングケ
ース４はケース本体９およびケースカバ１０が合わされ
てなるケースで、内部にはエンジン部２の動力を後輪５
へ伝達するＶベルト無段変速機構等の動力伝達装置と発
進クラッチと減速ミッション、およびキックスタータ機
構などが収容される。

【０００４】ユニットスイング型エンジン１のスイング
ケース４は通常、車体フレームの左側方に配置され、後
輪５は左側より片持支持される。自動２輪車の走行中、
路面の凹凸等による後輪５の上下揺動ショックは、ケー
ス本体９の後端部と車体７とを連結しているショックア
ブソーバ１１の伸縮により緩衝される。

【０００５】上記ショックアブソーバ１１は、後輪５と
の干渉を避けるため、スイングケース４の左端側に取り
付ける必要がある。このため、後輪５が路面の凹凸等に
より突き上げられると（矢印Ｘの力を受けると）ショッ
クアブソーバ１１の反力（矢印Ｙ）がケース本体９の左
端側にかかり、ケース本体９の後端部は左へねじられる
力（矢印Ｚ）を受ける。このようにケース本体９を介し
てスイングケース４がねじれると、内部各シャフトのガ
タツキ、異音等の原因となるので、このねじり力に対抗
するため、ケース本体９の上縁部には、大型の補強リブ
１２，１３がケース本体９に一体鋳造されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、補強リ
ブ１２，１３は、鋳造製作されるケース本体９の湯口部
１４（鋳造時、溶けた金属材料が型に流れ込む穴に最も
近い部分）から遠い位置にあるため、溶けた金属材料が
補強リブ１２，１３まで行き渡らず、不良品発生の原因
となっていた。

【０００７】また、補強リブ１２，１３によってスイン
グケース４全体が大柄に見え、デザイン上好ましくなか
った上、このような補強リブ１２，１３を付加しても、
スイングケース４自体の剛性が考慮されていないため、
大きな効果が得られていなかった。

【０００８】一方、図４に示すように、前記キックスタ
ータ機構に付設されるキックスタータレバ１５の回動軸
であるキックスタータシャフト１６がスイングケース４
の長手方向中央部に設けられていたため、エンジン部２
の始動時にキックスタータシャフト１６に加わる強大な
キック力がスイングケース４を撓ませ、これに伴いキッ
クスタータシャフト１６の軸受部の耐久性が劣化する懸
念があった。

【０００９】本発明は、このような問題点を鑑みてなさ
れたもので、スイングケースの剛性を高めることによ
り、補強リブを削除してケース本体の鋳造性を向上させ
るとともにスイングケース全体の外観を良くし、同時に
キックスタータシャフトの軸受部の耐久性を向上させ得
るユニットスイング型エンジンのスイングケース構造を
提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るユニットスイング型エンジンのスイン
グケース構造は、エンジン部のクランクケースから後方
に延びるケース本体にケースカバを装着してスイングケ
ースを構成し、上記スイングケースの内部に動力伝達装
置やキックスタータ機構を収容し、スイングケースの後
端部に後輪を軸支するとともにショックアブソーバを連
結したユニットスイング型エンジンのスイングケース構
造において、上記クランクケースの後部壁面から上記ケ
ース本体に繋がる境界部までの肉厚をクランクケースお
よびケース本体の他の部分の肉厚よりも厚くし、上記境
界部の近傍にキックスタータシャフトの軸受ボスを配置
するとともに、ケース本体と上記ケースカバを固定する
複数の締結ボスを側面視で上記境界部付近の上下と上記
軸受ボスの近傍と上記ショックアブソーバの取付ボスの
近傍に配置したことを特徴とする。

【００１１】

【作用】ユニットスイング型エンジンのスイングケース
構造を上記のように構成することにより、スイングケー
スのねじり剛性が格段に向上するため、ケース本体上縁
部の補強リブが不要になってケース本体の鋳造性やスイ
ングケース全体としての外観が良くなり、しかもエンジ
ン始動時における強大なキック力に対しスイングケース
が撓みにくくなるのでキックスタータシャフト軸受部の
耐久性も向上する。

【００１２】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を示す図に基いて
説明する。

【００１３】図３はユニットスイング型エンジンを搭載
した、スクータタイプの自動２輪車２０を示す。

【００１４】この自動２輪車２０において、車体フレー
ム２１の中央下部には、エンジン懸架ブラケット２２を
介してユニットスイング型エンジン２３のピボット部２
４が枢支され、ユニットスイング型エンジン２３はピボ
ット部２４の水平支軸廻りに上下揺動自在とされ、その
後端部に軸支する後輪２５のサスペンションアームの役
割をする。また、ユニットスイング型エンジン２３の後
方上部と車体フレーム２１とはショックアブソーバによ
って連結されており、自動２輪車の走行中、路面の凹凸
による路面の揺動ショックはショックアブソーバ２６が
伸縮することによって緩衝される。

【００１５】図１は上記ユニットスイング型エンジン２
３の部品構成を示す横断面図、図２は左側面図である。

【００１６】図１および図２に示されているように、ユ
ニットスイング型エンジン２３は、エンジン部２７のク
ランクケース２８から後方に延び、後端部に前述した後
輪２５を軸支するスイングケース２９を持つ。スイング
ケース２９は、クランクケース２８に一体であるケース
本体３０と、このケース本体３０の左側の開口部に最中
合わせにされるケースカバ３１とを備え、両部材は３
０，３１は複数の締結ボス３２ａ〜３２ｇにおいてネジ
止めされて一体化されている。

【００１７】スイングケース２９の内部には、ドライブ
Ｖプーリ３３、ドリブンＶプーリ３４、Ｖベルト３５よ
りなるＶベルト無段変速機構３６と、発進クラッチ３７
と、減速ミッション機構３８と、キックスタータシャフ
ト３９を中心とするキックスタータ機構４０がそれぞれ
軸支、収容されている。

【００１８】キックスタータ機構４０にはキックスター
タレバ４０ａが含まれるが、このキックスタータレバ４
０ａは、ケースカバ３１から外部に突出するキックスタ
ータシャフト３９の外端部に回動一体に設けられ、例え
ばスイングケース２９中央部の締結ボス３２ｇのカラー
３２ｈ（図１参照）に当接することにより後方に向かっ
て水平に延びた位置に保たれる。

【００１９】キックスタータレバ４０ａを下方にキック
することにより、クランクシャフト４４が強制的に回転
させられてエンジン部２７が始動し、シリンダ４１内を
往復するピストン４２の運動がコンロッド４３を介して
クランクシャフト４４の回転運動に変換される。

【００２０】スイングケース２９内にその片端が突出す
るクランクシャフト４４の回転は、Ｖベルト無段変速機
構３６と発進クラッチ３７を経てドリブンシャフト４５
に伝達され、減速ミッション機構３８により減速されて
リヤアクスルシャフト４６を回転させ、リヤアクスルシ
ャフト４６の自由端に挿嵌された後輪２５が駆動され
る。

【００２１】さて、このユニットスイング型エンジン２
３において、クランクケース２８の後部壁面４７および
クランクケース２８とケース本体３０との境界部（ケー
ス本体３０の湾曲部分）４８は、従来技術の項で述べ
た、スイングケース２９を左へねじろうとする力（図５
のＺ）が最も大きくかかる部分である。

【００２２】このため、上記後部壁面４７から境界部４
８までの肉厚ｔが、クランクケース２８およびケース本
体３０の他の部分の肉厚より厚く設定されている。ま
た、上記境界部４８の近傍（ケース本体３０の内部側）
には、キックスタータシャフト３９を軸支する軸受ボス
４９が配置されている。これにより境界部４８近辺の肉
厚が他の部分より大幅に厚くなっている。

【００２３】さらに、ケース本体３０にケースカバ３１
をネジで固定する締結ボス３２ａ〜３２ｇは本実施例に
おいて合計７ケ所あるが、これらの締結ボス３２ａ〜３
２ｇのうち、側面視（図２参照）で締結ボス３２ａと３
２ｃがケース本体３０の境界部４８付近に並ぶように上
下に配置され、締結ボス３２ｇが軸受ボス４９の近傍
（例えば直ぐ後）に配置され、締結ボス３２ｆがケース
本体３０後方上部のショックアブソーバ取付ボス５０近
傍に配置されている。

【００２４】このように構成されたユニットスイング型
エンジン２３は、クランクケース２８の後部壁面４７か
らケース本体３０との境界部４８までの肉厚ｔが、クラ
ンクケース２８およびケース本体３０の他の部分の肉厚
よりも厚くされたことと、境界部４８の近傍にキックス
タータシャフト３９の軸受ボス４９が配置されてより厚
肉化されたこととにより、クランクケース２８とケース
本体３０との接続点付近における剛性が飛躍的に向上
し、特にねじり方向の力（図５のＺ）に対して強くなっ
ている。

【００２５】このため、自動２輪車２０の走行時にショ
ックアブソーバ２６から加わる反力によりケース本体３
０がねじれたり撓んだりしにくい。しかも、このように
剛性が高められた境界部４８の位置に集中して締結ボス
３２ａ，３２ｃ，３２ｇが配置され、その一方でショッ
クアブソーバ取付ボス５０の近傍に締結ボス３２ｆが配
置されたため、ショックアブソーバ２６からの反力がケ
ース本体３０のみならず締結ボス３２ｆ，３２ａ，３２
ｃ，３２ｇを経てケースカバ３１にも効率良く分散され
る。よって、ケース本体３０とケースカバ３１が一体と
なってねじりに対抗でき、スイングケース２９の剛性が
格段に高められる。

【００２６】したがって、従来のユニットスイング型エ
ンジンのスイングケース構造において湯口部の遠方に設
けられていた補強リブは不要となり、ケース本体３０の
鋳造性を飛躍的に向上させてコストダウンを図るととも
にスイングケース２９全体の外観を向上させることがで
きる。なお、後部壁面４７と境界部４８の肉厚ｔを増加
させたことと、境界部４８の近傍に軸受ボス４９を配置
したことにより、後部壁面４７および境界部４８付近に
おける湯流れも良くなるため、この点でもケース本体３
０の鋳造性を高めることができる。

【００２７】また、軸受ボス４９が剛性の高い境界部４
８付近に設置されたことと、軸受ボス４９の近傍に３つ
の締結ボス３２ａ，３２ｃ，３２ｇが配置されたことに
より、エンジン部２７の始動時にキックスタータレバ４
０ａからキックスタータシャフト３９を経てスイングケ
ース４に加わる強大なキック力が、スイングケース４を
撓ませることなくスイングケース４（ケース本体３０と
ケースカバ３１）に広く分散される。よって、キックス
タータシャフト３９の軸受部の耐久性が高められる。

【００２８】さらに、上述の構成により、ケース本体３
０の肉厚増大部を最小限に抑え、多大な重量増を招くこ
となく走行時におけるスイングケース２９のねじれを抑
制して自動２輪車２０の操縦安定性を向上させることが
できる。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るユニ
ットスイング型エンジンのスイングケース構造は、エン
ジン部のクランクケース後部壁面からケース本体に繋が
る境界部までの肉厚を上記クランクケースおよびケース
本体の他の部分の肉厚よりも厚くし、上記境界部の近傍
にキックスタータシャフトの軸受ボスを配置するととも
に、ケース本体とケースカバを固定する複数の締結ボス
を側面視で上記境界部付近の上下と上記軸受ボスの近傍
とショックアブソーバ取付ボスの近傍に配置したので、
スイングケースの剛性を高めて補強リブを削除し、ケー
ス本体の鋳造性を高めてコストダウンを図るとともにス
イングケース全体の外観を向上させ、併せてキックスタ
ータシャフトの軸受部における耐久性を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジンのス
イングケース構造の一実施例を示すユニットスイング型
エンジンの横断面図。

【図２】図１に示したユニットスイング型エンジンの左
側面図。

【図３】ユニットスイング型エンジンを搭載した一般的
なスクータタイプの自動２輪車を示す側面図。

【図４】従来のユニットスイング型エンジンを示す左側
面図。

【図５】図４に示したユニットスイング型エンジンのＡ
矢視図。

【符号の説明】

２３ ユニットスイング型エンジン ２５ 後輪 ２６ ショックアブソーバ ２７ エンジン部 ２８ クランクケース ２９ スイングケース ３０ ケース本体 ３１ ケースカバ ３２ａ〜３２ｇ 締結ボス ３６ Ｖベルト無段変速機構 ３７ 発進クラッチ ３８ 減速ミッション機構 ３９ キックスタータシャフト ４０ キックスタータ機構 ４７ クランクケースの後部壁面 ４８ 境界部 ４９ キックスタータシャフトの軸受ボス ５０ ショックアブソーバ取付ボス ｔ 後部壁面の肉厚

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン部のクランクケースから後方に
   延びるケース本体にケースカバを装着してスイングケー
   スを構成し、上記スイングケースの内部に動力伝達装置
   やキックスタータ機構を収容し、スイングケースの後端
   部に後輪を軸支するとともにショックアブソーバを連結
   したユニットスイング型エンジンのスイングケース構造
   において、上記クランクケースの後部壁面から上記ケー
   ス本体に繋がる境界部までの肉厚をクランクケースおよ
   びケース本体の他の部分の肉厚よりも厚くし、上記境界
   部の近傍にキックスタータシャフトの軸受ボスを配置す
   るとともに、ケース本体と上記ケースカバを固定する複
   数の締結ボスを側面視で上記境界部付近の上下と上記軸
   受ボスの近傍と上記ショックアブソーバの取付ボスの近
   傍に配置したことを特徴とするユニットスイング型エン
   ジンのスイングケース構造。