JPH0615802Y2 - 揺動式自動三輪車のフレ−ム構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は揺動式自動三輪車のフレーム構造に関する。

（従来の技術及び考案が解決しようとする問題点） 後二輪、全一輪を有する自動三輪車にあっては、後二輪
を支持した後車体に、前一輪を支持した前車体をローリ
ングジョイント等を介して揺動可能に連結し、操作性お
よび走行性能の向上を図る車体揺動式のものが知られて
いる。このような車体揺動式の自動三輪車では、後車体
にエンジンを搭載し、このエンジンで後二輪を駆動して
走行する。

そして又このような車体揺動式の自動三輪車にあって
は、積雪路等の低摩擦係数路面での走行性能の向上等を
目的に後二輪とともに前一輪を駆動するものが提案され
る。

斯かる自動三輪車では後車体に搭載されたエンジンと前
輪間に、動力伝達軸を設けてエンジンの動力を前輪に伝
えるようにし、又、前車体下部には前後に延出するとと
もに上面に乗員足載せ用の床部を設けた左右のサイドフ
レームを設け、更には該左右のサイドフレーム後部から
上方へ向けて左右のシートポストを起設し、該左右のシ
ートポスト上部に乗員用のシートを取付けている。又、
前記動力伝達軸は前記左右のシートポスト間で前後に延
出して配置される。

斯かる構成の揺動式自動三輪車にあっては、フレーム剛
性を上げるため左右のサイドフレームはその間隔を広げ
て配置することが望ましいが、このようにすると、バン
ク角が大きく取れなくなってしまいそこでバンク角を優
先して左右のサイドフレームの間隔を狭めて車体内方へ
位置させて車体フレームを構成する場合がある。

しかしながらこのように左右のサイドフレームの間隔を
狭めて車体内方へ位置させると、これに従って左右のシ
ートポストの間隔が狭まり、該左右のシートポストの間
に配置された動力伝達軸と、該左右のシートポストとが
干渉する虞れが生じ、このためシートポスト即ち前車体
を大きく揺動させることができなくなり、結局バンク角
を大きく取ることができなくなってしまうという不具合
がある。

本考案は斯かる従来の不具合に鑑み成されたものであっ
て、その目的とする処はバンク角を大きく取ることので
きる揺動式自動三輪車のフレーム構造を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するため本考案は、左右後輪９，１１を
支持するとともにエンジン３５を載置した後車体５に対
して前輪７を支持した前車体３を左右揺動自在に連結
し、前記前車体３の下部に前後方向に延出する左右のサ
イドフレーム２５b₂，２５b₃を設けるとともに該左右の
サイドフレーム２５b₂，２５b₃上に乗員足載せ用の床部
を配設し、前記床部上にエンジン３５の動力を前輪に伝
達する動力伝達軸６５を前後に延出させて設け、前記左
右のサイドフレーム２５b₂、２５b₃後部から上方へ向け
て左右のシートポスト２５ｃ，２５ｄを起設するととも
に該左右のシートポスト２５ｃ，２５ｄ上部に乗員用シ
ートを設け、前記左右のシートポスト２５ｃ，２５ｄの
下部に外側へ膨出する湾曲部２５c₁，２５d₁を夫々形成
するとともに、該左右のシートポスト２５ｃ，２５ｄの
湾曲部２５c₁，２５d₁間に前記動力伝達軸６５を前後に
延出させて配置したことを特徴とする。

（作用） 左右のサイドフレーム後部から上方へ起設した左右のシ
ートポストの下部に外側へ膨出する湾曲部を形成し、該
左右のシートポストの湾曲部間に動力伝達軸を車体前後
方向に延出させて配置するので、左右のサイドフレーム
の間隔を狭く配置して左右のシートポストの間隔が狭ま
っても動力伝達軸は左右のシートポストと干渉せず、従
って前車体を十分揺動させることができ、これによりバ
ンク角を大きく取ることが可能になる。

（実施例） 以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。

第１図は揺動式自動三輪車の側面図、第２図は同平面
図、第３図はこの自動三輪車の車体中央乃至後部の斜視
図である。

図中、１は揺動式自動三輪車で、該三輪車１は前車体３
と後車体５とから成り、前車体３は一輪の前輪７を、又
後車体５は左右の後輪９，１１を夫々備え、斯かる前車
体３と後車体５とはローリングジョイント１３に連結さ
れており、これにより前車体３は後車体５に対して揺動
中心軸ｃ廻りに揺動可能となっている。

一方、後車体５の上部には荷台３３を設け、該荷台３３
の下方にエンジン３５、変速機構３７等を配設する。

第５図に示すように乾室である第１変速ギヤ室Ｓ_１内に
延出するクランク軸４０には駆動プーリ４１が固設され
ており、該駆動プーリ４１と、発進クラッチ４３に固設
した被動プーリ４４間にはＶベルト４５を橋架する。発
進クラッチ４３のアウター４３ａはセンターデフ４６の
デフケース４６ａに固着されており、発進クラッチ４３
の回転数が所定回転数を越え、該発進クラッチ４３のイ
ンナーとアウター４３ａが係合してアウター４３ａが回
転すると、これとともにセンターデフ４６のデフケース
４６ａが回転するようになっている。そしてこのデフケ
ース４６ａの回転により、エンジン動力はピニオンシャ
フト４６ｂ、ピニオンギヤ４６ｃ、サイドギヤ４６ｄを
介してデフケース４６ａ内に一端が臨む前輪出力軸４
７、後輪出力軸４９に伝達される。尚、５０はセンター
デフ４６のケース４６ａと前輪出力軸４７との間に設け
たメタルベアリング、５１はケース４６ａと後輪出力軸
４９との間に設けたメタルベアリング、５２，５３はオ
イルシールであり、オイルシール５２，５３によりセン
ターデフ４６内は油密に保たれる。

前記前輪出力軸４７端部にはスプロケット５５が設けら
れており、このスプロケット５５に掛装したチェーン６
４（第１図参照）を介して前輪出力軸４７のエンジン動
力は後述する入力軸６３ａ、動力伝達軸６５へ伝達され
るようになっている。一方、前記後輪出力軸４９は作動
油を満たした第２変速ギヤ室Ｓ_２内の変速機構３７に連
結しており、後輪出力軸４９の回転は先ずこの変速機構
３７に伝達される。

変速機構３７は平行軸式の歯車変速機構から成り、後輪
出力軸４９及び副軸５７に夫々変速歯車５８を設けてこ
れらを互いに噛合させ、又左方の後輪駆動軸５９Ｌに回
転自在に支持された出力歯車６０を副軸５７に固設した
変速歯車５８と噛合させる。この変速機構５６は、出力
歯車６０が後輪用デフ６１のデフケース６１ａと一体に
回転するように結合されており、エンジン動力を減速し
て後輪用デフ６１に伝達する。そしてこの後輪用デフ６
１から左右の駆動軸５９Ｌ，５９Ｒを介して左右の後輪
９，１１に動力が伝達され後輪９，１１が駆動する。

一方、第１図に示すように荷台３３の下側にはギヤボッ
クス６３を配設し、前記前輪出力軸４７端部に設けたス
プロケット５５と、前記ギヤボックス６３から車体左側
に延出する入力軸６３ａに固着したスプロケット６３ｂ
間にはチェーン６４を掛装する。前記入力軸６３ａはギ
ヤボックス６３内でベベルギヤを介して前方へ延出する
動力伝達軸６５の後端に連結されている。

動力伝達軸６５は車体前後方向に延出しており、その前
端はゴムカバー６６内に配設したボールジョイントを介
して入力軸６７に連結されており、該動力伝達軸６５の
後端はギヤボックス６３より延出する第１軸７５となっ
ており、該第１軸７５の後端は前述のようにギヤボック
ス６３内のベベルギヤを介して前記入力軸６３ａに連結
されている。又該第１軸７５の前端は自在継手７６，７
６を介して第２軸７７後端に連結されている。該第２軸
７７は軸受７８を介して後車体５に支持されており、そ
の前端は自在継手７９を介して第３軸８０後端に連結し
ている。又この第３軸８０前部は第４軸８１とスプライ
ン結合しており、該第４軸８１前部は自在継手８２を介
して第５軸８３後端と連結し、該第５軸８３前端は自在
継手８９を介して第６軸８４後端と連結している。更に
この第６軸８４の前部は第７軸８５の小径部８５ａとス
プライン結合し、この第７軸８５の前端はゴムカバー６
６内に配設したボールジョイントを介して入力軸６７に
連結している。

一方この入力軸６７の前端は前輪７上方に配置したギヤ
ボックス６８内でベベルギヤを介して出力軸６９に連結
しており、出力軸６９に固着した駆動スプロケット７１
と前輪７に設けた被動スプロケット７２との間にはチェ
ーン７３が掛装されている。

前記第５軸８３は軸受８７に支持されており、該軸受８
７は保持部材８６を介して支持軸８８で支持されてい
る。そして前記支持軸８８はその前端が後述するロアフ
レーム前部２５b₁に固着した略コ字状のブラケット９１
の上片９１ａに枢着されており、後端は後車体５前方に
ブラケット９２を介して固着したパイプ状の支持部材９
０内に弾性部材９９を介して前後進退自在に支持されて
いる。支持軸８８の前端の枢着位置は前車体３と後車体
５との揺動中心軸ｃの延長上、又はこの近傍に設定され
ている。

一方この揺動式自動三輪車の前記前車体３の車体フレー
ム２５はヘッドチューブ１３から斜下方へ延出する前フ
レーム２５ａと、該前フレーム２５ａの下端にその前端
が固着され、車体前後方向に延出するロアフレーム２５
ｂ、及びロアフレーム２５ｂ後端にその下端が固着さ
れ、上方へ延出する左右のシートポスト部２５ｃ、２５
ｄ等から成る。第３図に示すように前記前フレーム２５
ａは更に上部２５a₁、下部２５a₂に分割され、該前フレ
ーム上部２５a₁上端はヘッドチューブ３に固着され、又
該前フレーム上部２５a₁下端はＵ字状に形成された下部
２５a₂の上部中間部に固着される。前記ロアフレーム２
５ｂは、車体巾方向に延出する前部２５b₁の両端から夫
々後方へ向けて左右のサイドフレーム部２５b₂，２５b₃
を延出させて、平面視略Ｕ字状に形成し、該左右フレー
ム部２５b₂，２５b₃の後部２５b₄，２５b₅は若干上方へ
起立し、又左右のサイドフレーム部２５b₂，２５b₃上面
にはフロア２７を載置する。又、シートポスト２５ｃ，
２５ｄはロアフレーム２５ｂの左右のサイドフレーム２
５b₂，２５b₃後端に下端が固着される左右の湾曲部２５
c₁，２５d₁及びこの左右の湾曲部２５c₁，２５d₁の上端
から取付部材２４を介して斜後方へ延出する直状の左右
上部２５c₂，２５d₂から成り、前記湾曲部２５c₁，２５
d₁は夫々外側へ湾曲し、この左右の湾曲部２５c₁，２５
d₁間に前記動力伝達軸６５が車体前後方向に延出して配
設されている。又、左右上部２５c₂，２５d₂上端部間に
は燃料タンク２９及びこの上方に位置するシート３１を
取付支持する。

ところで、一般に揺動式自動三輪車のバンク角を大きく
取るためにはロアフレーム２５ｂの左右のサイドフレー
ム部２５b₂，２５b₃の間隔を狭めることが望ましいが、
このようにすると左右のシートポスト部２５ｃ，２５ｄ
の間隔が狭まり、前車体３揺動時に動力伝達６５と左右
シートポスト部２５ｃ，２５ｄとが干渉する虞れが出て
きてシートポスト部２５ｃ，２５ｄ即ち前車体３を十分
揺動させることができなくなり、結局、バンク角を大き
く取ることができなくなってしまう。しかしながら本実
施例では、左右のシートポスト部２５ｃ，２５ｄの下部
を外側へ湾曲する湾曲部２５c₁，２５d₁で構成し、この
湾曲部２５c₁，２５d₁間に動力伝達軸６５を配置したの
で、前車体３を揺動させても動力伝達軸は左右のシート
ポスト部２５ｃ，２５ｄと干渉することがなく、従って
前車体３を十分揺動させることができ、バンク角を大き
く取ることが可能になる。

（考案の効果） 以上述べたように本考案によれば、左右のシートポスト
の下部に外側に膨出する膨出部を夫々形成し、この膨出
部間に動力伝達軸を配置したので、左右のシートポスト
と動力伝達軸との干渉を防止することができ、バンク角
を大きく取ることができる揺動式自動三輪車を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は揺動式自動三輪車の側面図、第２図は動平面
図、第３図はこの自動三輪車の車体中央乃至後部の斜視
図、第４図は支持部材の縦断面図、第５図はエンジン、
変速機構の一部縦断面図である。 尚、図面中、３は前車体、５は後車体、７は前輪、９，
１１は左右の後輪、２５b₂，２５b₃は左右のサイドフレ
ーム、２５ｃ，２５ｄは左右のシートポスト、２５c₁，
２５d₁は湾曲部、３５はエンジン、６５は動力伝達軸で
ある。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】左右後輪を支持するとともにエンジンを載
   置した後車体に対して前輪を支持した前車体を左右揺動
   自在に連結し、 前記前車体の下部に前後方向に延出する左右のサイドフ
   レームを設けるとともに該左右のサイドフレーム上に乗
   員足載せ用の床部を配設し、 前記床部上にエンジンの動力を前輪に伝達する動力伝達
   軸を前後に延出させて設け、 前記左右のサイドフレーム後部から上方へ向けて左右の
   シートポストを起設するとともに該左右のシートポスト
   上部に乗員用シートを設け、 前記左右のシートポストの下部に外側へ膨出する湾曲部
   を夫々形成するとともに該左右のシートポストの湾曲部
   間に前記動力伝達軸を配置したことを特徴とする揺動式
   自動三輪車のフレーム構造。