JPS5923032A - 自動二輪車のエンジンユニツト - Google Patents
自動二輪車のエンジンユニツトInfo
- Publication number
- JPS5923032A JPS5923032A JP13336482A JP13336482A JPS5923032A JP S5923032 A JPS5923032 A JP S5923032A JP 13336482 A JP13336482 A JP 13336482A JP 13336482 A JP13336482 A JP 13336482A JP S5923032 A JPS5923032 A JP S5923032A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- crankcase
- main shaft
- engine unit
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、−１−丁割りのクランク今一スに変１ ｊＮ
を収容した自動二輪車のエンジンユニットに関するもの
である。
を収容した自動二輪車のエンジンユニットに関するもの
である。
自動二輪車においては、通常クランクケースにｆを収容
して、エンジンと変速機とを一体化したエンジンユニッ
トが用いられている。このエンジンユニットは車体全市
川の大きな部分を占める。このためこのエンジンユニッ
トの塔載位置を下げることにより、重体重心を下げて操
縦安定性を向ｌさぜることができる。
して、エンジンと変速機とを一体化したエンジンユニッ
トが用いられている。このエンジンユニットは車体全市
川の大きな部分を占める。このためこのエンジンユニッ
トの塔載位置を下げることにより、重体重心を下げて操
縦安定性を向ｌさぜることができる。
しかしながら自動二輪車では、後輪へ動力を伝える後輪
駆動系と、後輪懸架装置との関係から種々の制限を受（
Ｊるため、エンジンユニットの搭載位置も十分に低くす
ることが困パＮ［であった。
駆動系と、後輪懸架装置との関係から種々の制限を受（
Ｊるため、エンジンユニットの搭載位置も十分に低くす
ることが困パＮ［であった。
２１Ｘ１図は水平なりランクケース割り而を有するｆｌ
１７）エンジンユニットの搭載位置を下げた場合のエン
ジン配置例を示す側面図である。この図において初号１
０はフレームであり、板金製の゛す゛ブフレーム１２と
、シートピラー升ユーブ１４と、シートレール１６とバ
ックチューブ１８とを備える。シートピラーチューブ１
４とシートレール１６とバックチューブ１８とで側面略
三角形を形成し、この三角形の下の頂点にピボット軸受
２０が設けられている。２２はリヤアームであり、その
前端はピボット軸受２０にピボット軸２４により軸着さ
れ、その後端には後輪２６が保持されている。このリヤ
アーム２２および後輪２６はクッションユニット（図示
せず）により−に下に揺動可能となるようにフレーム１
０に支持され、いわゆるスイングアーム式後輪懸架装置
が形成される。
１７）エンジンユニットの搭載位置を下げた場合のエン
ジン配置例を示す側面図である。この図において初号１
０はフレームであり、板金製の゛す゛ブフレーム１２と
、シートピラー升ユーブ１４と、シートレール１６とバ
ックチューブ１８とを備える。シートピラーチューブ１
４とシートレール１６とバックチューブ１８とで側面略
三角形を形成し、この三角形の下の頂点にピボット軸受
２０が設けられている。２２はリヤアームであり、その
前端はピボット軸受２０にピボット軸２４により軸着さ
れ、その後端には後輪２６が保持されている。このリヤ
アーム２２および後輪２６はクッションユニット（図示
せず）により−に下に揺動可能となるようにフレーム１
０に支持され、いわゆるスイングアーム式後輪懸架装置
が形成される。
３０はエンジンユニットであり、そのクランクケース３
２は水平な割り面３４を持ち、この割り面３４に描向き
にクランク軸３６と、変速機３８の主軸４０および副軸
４２とが順次保持されている。そして副軸４２の軸端に
固定されたスプロケット４４と、後輪２６のスプロケ
ット４６との間にチェーン４８が巻掛けられ、チェーン
式の後輪駆動系が形成されている。
２は水平な割り面３４を持ち、この割り面３４に描向き
にクランク軸３６と、変速機３８の主軸４０および副軸
４２とが順次保持されている。そして副軸４２の軸端に
固定されたスプロケット４４と、後輪２６のスプロケ
ット４６との間にチェーン４８が巻掛けられ、チェーン
式の後輪駆動系が形成されている。
このような従来のエンジンユニ、ット３０の塔載位置を
下げ、割り面３４がピボット軸２４よりｈだけ、−＝１
再刊桶闇祠４向出松医士増低くなるようにすると、副軸
４２とピボット軸２４とを結ぶ線と水平線とのなす角度
θが増大する。このため後輪２６の上下動に伴ないチェ
ーン４８がビボツ） 軸２４と干渉するという不都合が
生じ、ｈを大きく４−ることかて゛きない。すなわちエ
ンジンユニツト３０の高さはピボット１ｌｉｌ１１２４
と略等しい高さにする必要があり、またこのピボット軸
２４の位置は後輪２６の外径、フレーム１０の構造なと
に決まるため、ユニット３０を十分低く塔載才ることは
できなかった。後輪駆動系にシーＡ・フトドライブ機構
を用いた場合は前記角変θが過大になると、自在継ｆの
伝達効率が急激に低くなるため、やはりユニット３０の
位置を十分低くすることはできなかった。
下げ、割り面３４がピボット軸２４よりｈだけ、−＝１
再刊桶闇祠４向出松医士増低くなるようにすると、副軸
４２とピボット軸２４とを結ぶ線と水平線とのなす角度
θが増大する。このため後輪２６の上下動に伴ないチェ
ーン４８がビボツ） 軸２４と干渉するという不都合が
生じ、ｈを大きく４−ることかて゛きない。すなわちエ
ンジンユニツト３０の高さはピボット１ｌｉｌ１１２４
と略等しい高さにする必要があり、またこのピボット軸
２４の位置は後輪２６の外径、フレーム１０の構造なと
に決まるため、ユニット３０を十分低く塔載才ることは
できなかった。後輪駆動系にシーＡ・フトドライブ機構
を用いた場合は前記角変θが過大になると、自在継ｆの
伝達効率が急激に低くなるため、やはりユニット３０の
位置を十分低くすることはできなかった。
そこで、発明者は第１の改良例として第２図の構成を考
えた。すなわちエンジンユニツ）３０Ａのクランクケー
ス３２Ａの割り面３４ Ａを、その前部が低くなるよう
傾斜させ、この割り面３４Ａにクランク軸３６、主軸４
０、副軸４２を保持する−・方、副軸４２をピボット軸
２４と略同−高さとなるようにしたものである。なおこ
の図で前記第１図と同一部分には同一符号を付した。
えた。すなわちエンジンユニツ）３０Ａのクランクケー
ス３２Ａの割り面３４ Ａを、その前部が低くなるよう
傾斜させ、この割り面３４Ａにクランク軸３６、主軸４
０、副軸４２を保持する−・方、副軸４２をピボット軸
２４と略同−高さとなるようにしたものである。なおこ
の図で前記第１図と同一部分には同一符号を付した。
一方、一般にはクラッチは、主軸４０に設ｉ−Ｊられる
。このクラッチとして通常用いられる湿式のものでしか
もクランクケース３２Ａ内のｉｆ４ ａ ＭＩ＋ ラフ
ラッチ油として兼用するものを採用すると、この潤滑油
（タラツチ油）はクラッチが所定深さまで浸漬されるよ
うに液面を決める必要がある。このためクランク軸３６
が深く潤滑油に浸漬され、潤滑油が燃焼室に入るいわゆ
るオイル上がりが発生したり、潤滑油の攪拌による機械
措失が増えるという問題が生しる。また、特に前方およ
び惰力に傾斜した各バンク（気筒列）を有する前後Ｖ型
エンジンの場ａには、後傾するバンクが大径のクラッチ
に接近することになり、各バンクの挾み角の中心も大き
く前傾させざるを得す、エンジンユニットの小型化が防
げられるという不都合が生じることが明らかになった。
。このクラッチとして通常用いられる湿式のものでしか
もクランクケース３２Ａ内のｉｆ４ ａ ＭＩ＋ ラフ
ラッチ油として兼用するものを採用すると、この潤滑油
（タラツチ油）はクラッチが所定深さまで浸漬されるよ
うに液面を決める必要がある。このためクランク軸３６
が深く潤滑油に浸漬され、潤滑油が燃焼室に入るいわゆ
るオイル上がりが発生したり、潤滑油の攪拌による機械
措失が増えるという問題が生しる。また、特に前方およ
び惰力に傾斜した各バンク（気筒列）を有する前後Ｖ型
エンジンの場ａには、後傾するバンクが大径のクラッチ
に接近することになり、各バンクの挾み角の中心も大き
く前傾させざるを得す、エンジンユニットの小型化が防
げられるという不都合が生じることが明らかになった。
そこで発明者は、さらに第２の改良例として第３の構成
を考えた。すなわちエンジンユニット３０Ｂのクランク
ケース３２Ｂの割り而３４Ｂを水平にし、この割り面に
クランク軸３６と主軸４０を保持する一方、副軸４２を
クランクケース３２Ｂの」二側ケース５０に保持し、こ
の副軸４２がピボット軸２４と略同−高さになるように
したものである。しかしこの場合、副軸４２を１−側ケ
ース５０に側方から挿入するようにして装着しなければ
ならない３、ここに副軸４２に設けられる変速用歯車の
径は、一般に主軸４０に＃Ｈられる歯車の径よりも大き
くなる。このため］・側ケース５０に大径の開口を形成
する必要が生じ、クランクケース３２Ｉ３の強度を考え
た場ａ、非常に不利になるということが明らかになった
。
を考えた。すなわちエンジンユニット３０Ｂのクランク
ケース３２Ｂの割り而３４Ｂを水平にし、この割り面に
クランク軸３６と主軸４０を保持する一方、副軸４２を
クランクケース３２Ｂの」二側ケース５０に保持し、こ
の副軸４２がピボット軸２４と略同−高さになるように
したものである。しかしこの場合、副軸４２を１−側ケ
ース５０に側方から挿入するようにして装着しなければ
ならない３、ここに副軸４２に設けられる変速用歯車の
径は、一般に主軸４０に＃Ｈられる歯車の径よりも大き
くなる。このため］・側ケース５０に大径の開口を形成
する必要が生じ、クランクケース３２Ｉ３の強度を考え
た場ａ、非常に不利になるということが明らかになった
。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、エ
ンジンユニットを１−分低い位置に搭載でき、優れた操
縦安定性を得ると共に設計自由度の増大を図り、さらに
前記の第１、第２の改良例に伴なう種々の不都合を全て
解消し得る自動二輪車のエンジンユニットを提供するこ
とを目的とする。
ンジンユニットを１−分低い位置に搭載でき、優れた操
縦安定性を得ると共に設計自由度の増大を図り、さらに
前記の第１、第２の改良例に伴なう種々の不都合を全て
解消し得る自動二輪車のエンジンユニットを提供するこ
とを目的とする。
本発明はこの目的を達成するため、−Ｉ下側りのクラン
クケースに収容された変速機を（１１１え、このクラン
クケース内に横向きに配設されたクランク軸の後方に、
前記変速機の主軸および副軸を順次並設したものにおい
て、前記クランクケースの割り而をその前部が低くなる
よう傾斜させ、この割り面間に［）■［記クランク軸お
よび副１１ｑｌ＋ ｋ 作詩する一方、前記主軸をクラ
ンクケースの下側ケースニ保持するように構成した。以
下図示の実施例に基づき、本発明の詳細な説明する。
クケースに収容された変速機を（１１１え、このクラン
クケース内に横向きに配設されたクランク軸の後方に、
前記変速機の主軸および副軸を順次並設したものにおい
て、前記クランクケースの割り而をその前部が低くなる
よう傾斜させ、この割り面間に［）■［記クランク軸お
よび副１１ｑｌ＋ ｋ 作詩する一方、前記主軸をクラ
ンクケースの下側ケースニ保持するように構成した。以
下図示の実施例に基づき、本発明の詳細な説明する。
第４図は、本発明の一実施例を示す側面図、第５図はそ
のＶ−Ｖ線断面図である。この実施例では前後Ｖ型４気
、筒のエンジン配置例） ３ （ｌ Ｃヲ用い、シャフ
トドライブ式の後輪駆動系が採用される。」−下割りの
クランクケース３２Ｃの割り面３４Ｃは、その前部が低
くなるように傾斜し、この割り面３２Ｃ間にクランク軸
３Ｇと副軸４２がら保持されている。５２．５４はそれ
ぞれ前バンクと後バンクであり、各バンク５２．５４は
それぞれ頭Ｉニカム１Ｔｈ１１５６ （第５図に１本の
み示す）が配設されている。５８は、クランク軸３６の
左ψ；Ｍに取（＝Ｊけられたフライホイールマグネトで
ある。
のＶ−Ｖ線断面図である。この実施例では前後Ｖ型４気
、筒のエンジン配置例） ３ （ｌ Ｃヲ用い、シャフ
トドライブ式の後輪駆動系が採用される。」−下割りの
クランクケース３２Ｃの割り面３４Ｃは、その前部が低
くなるように傾斜し、この割り面３２Ｃ間にクランク軸
３Ｇと副軸４２がら保持されている。５２．５４はそれ
ぞれ前バンクと後バンクであり、各バンク５２．５４は
それぞれ頭Ｉニカム１Ｔｈ１１５６ （第５図に１本の
み示す）が配設されている。５８は、クランク軸３６の
左ψ；Ｍに取（＝Ｊけられたフライホイールマグネトで
ある。
主軸４０は、クランクケース３２Ｃの下側ケース６０に
保持されている。下側ケース６ｏには、その右側の側壁
６０ａ（第５図）に円形の窓６２が形成されている。こ
の窓６２の径は、＝Ｃ［ｉｌ＋ ４０に設けた変曲Ｉ’
ｌｌ歯車のうち最大径の歯車６４より僅かに大きい。主
軸４ｏは、変速歯車を組付けた状態でこの窓６２がら挿
入され、その先端（左端）は下ケースＧｏの左側の側壁
６０ｂに保持される。
保持されている。下側ケース６ｏには、その右側の側壁
６０ａ（第５図）に円形の窓６２が形成されている。こ
の窓６２の径は、＝Ｃ［ｉｌ＋ ４０に設けた変曲Ｉ’
ｌｌ歯車のうち最大径の歯車６４より僅かに大きい。主
軸４ｏは、変速歯車を組付けた状態でこの窓６２がら挿
入され、その先端（左端）は下ケースＧｏの左側の側壁
６０ｂに保持される。
ごの状態で窓６２には蓋板６Ｇが装着され、主軸４、
（ｌ Ｉｄこの蓋板６６を貫通した状態で保持される。
（ｌ Ｉｄこの蓋板６６を貫通した状態で保持される。
６８は−１：、軸４０の右端部に装着された湿式多板ク
ラッチであり、そのクラッチハウジングにはザイレント
チェーン７ｏによって前記クランク軸３６の回転が伝達
される。
ラッチであり、そのクラッチハウジングにはザイレント
チェーン７ｏによって前記クランク軸３６の回転が伝達
される。
副軸１４２に設けられる変速用歯車のうち最大径の歯車
７２は、第５図から明らかなように、主軸４０の最人径
歯Ｍ？６４よりも大きい。副軸４２の左端から、傘歯車
７４を介して出力軸７６に副軸４２の回転が伝えられる
。
７２は、第５図から明らかなように、主軸４０の最人径
歯Ｍ？６４よりも大きい。副軸４２の左端から、傘歯車
７４を介して出力軸７６に副軸４２の回転が伝えられる
。
この実施例によればクランク軸３６の回転はヂエーン７
０．クラッチ６８を介し”Ｃ主軸４ｏに伝えられ、さら
に変速機３８て変速された後、副軸４２、出力軸７仁公
知のシャフトドラ−ｒブ式後輪駆動系を介して後輪へ伝
えられる。
０．クラッチ６８を介し”Ｃ主軸４ｏに伝えられ、さら
に変速機３８て変速された後、副軸４２、出力軸７仁公
知のシャフトドラ−ｒブ式後輪駆動系を介して後輪へ伝
えられる。
またこの実施例のようにＶ型エンジンの場合、主軸４０
が低くなるので後バンク５４を強く後傾てき、ユニツ）
３０Ｃ全体の小型化に適する。
が低くなるので後バンク５４を強く後傾てき、ユニツ）
３０Ｃ全体の小型化に適する。
第６図は、本発明の他の実施例を示す側面図である。こ
の実施例では横置き直列多気筒エンジンユニット３０Ｄ
を用い、その上下割りのクランクケース３２Ｄの割り面
３４Ｄは、その前部が低くなるように傾斜している。そ
してクランク軸３６−と副軸４２とがこの割り面３４Ｄ
間に保持され、主軸４０はクランクケース３２Ｄの下側
ケース７８に保持されている。また副軸４２はピボット
軸２４と略同−の高さに配設されている。なおこの図に
おいて、前記第１〜３図と同一部分には同一符号を付し
たので、その説明は繰り返さなＣ１゜この発明は以上の
ように、上下割りのクランクケースの割り面を、その前
部が低くなるように傾斜さぜ、この割り面間にクランク
軸および副軸を、またクランクケースの下側ケースに主
軸を配設したので、後輪駆動系および後輪懸架装置との
関係から副軸の高さか制限を受６Ｊても、エンジンユニ
ット全体としての搭載位置は低くなり、中心も十がる。
の実施例では横置き直列多気筒エンジンユニット３０Ｄ
を用い、その上下割りのクランクケース３２Ｄの割り面
３４Ｄは、その前部が低くなるように傾斜している。そ
してクランク軸３６−と副軸４２とがこの割り面３４Ｄ
間に保持され、主軸４０はクランクケース３２Ｄの下側
ケース７８に保持されている。また副軸４２はピボット
軸２４と略同−の高さに配設されている。なおこの図に
おいて、前記第１〜３図と同一部分には同一符号を付し
たので、その説明は繰り返さなＣ１゜この発明は以上の
ように、上下割りのクランクケースの割り面を、その前
部が低くなるように傾斜さぜ、この割り面間にクランク
軸および副軸を、またクランクケースの下側ケースに主
軸を配設したので、後輪駆動系および後輪懸架装置との
関係から副軸の高さか制限を受６Ｊても、エンジンユニ
ット全体としての搭載位置は低くなり、中心も十がる。
このため操縦安定性が向上すると共に、設泪自由度が増
す。また主軸をクランク軸とほぼ同一高さに配置できる
ので、クラッチ油をエンジン醐滑油と兼用した場合、ク
ラッチ軸が潤滑油に深く浸漬されることがなく、エンジ
ンの機械損失の増大を防ぐことができる。
す。また主軸をクランク軸とほぼ同一高さに配置できる
ので、クラッチ油をエンジン醐滑油と兼用した場合、ク
ラッチ軸が潤滑油に深く浸漬されることがなく、エンジ
ンの機械損失の増大を防ぐことができる。
さらに主軸の最人正の変速用Ｗ４屯は、副軸の最大径の
歯車に比べ一般に小さいので、主軸を下側ケースに挿入
するだめの窓も小さくて済む。従っチクランクケースの
剛性、強度を確保するのに都合がよい。
歯車に比べ一般に小さいので、主軸を下側ケースに挿入
するだめの窓も小さくて済む。従っチクランクケースの
剛性、強度を確保するのに都合がよい。
第１図は従来のエンジンユニットを用いた場合のエンジ
ン配置例を示す側面図、第２図と第３図は第２および第
３の改良例を示す側面図、第４図は本発明の一実施例を
示す側面図、第５図はそのＶ−Ｖ線断面図、また第６図
は他の実施例の側面図である。 ３０．３０Ａ〜３０Ｄ・・・エンジンユニット、３２．
３２Ａ〜３２Ｄ・・・クランフケ・−ス、３４．３４Ａ
〜３４Ｄ・・・割り面、 ３６・・・クランク軸、 ３８・・・変ｍ機、４０・・
・主軸、 ４２・・・副軸、 ６０．７８・・・１側ケース。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士山田文雄
ン配置例を示す側面図、第２図と第３図は第２および第
３の改良例を示す側面図、第４図は本発明の一実施例を
示す側面図、第５図はそのＶ−Ｖ線断面図、また第６図
は他の実施例の側面図である。 ３０．３０Ａ〜３０Ｄ・・・エンジンユニット、３２．
３２Ａ〜３２Ｄ・・・クランフケ・−ス、３４．３４Ａ
〜３４Ｄ・・・割り面、 ３６・・・クランク軸、 ３８・・・変ｍ機、４０・・
・主軸、 ４２・・・副軸、 ６０．７８・・・１側ケース。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士山田文雄
Claims (1)
- １−下割りのクランクケースに収容された変曲機を備え
、このクランクケース内に横向きに配設されたクランク
軸の後方に、前記変速機の主１１１１１＋および副軸を
順次並設したものにおいて、前記クランクケースの割り
面をその前部が低くなるように傾斜させ、この割り面間
に前記クランク１ｌｕｂおよび副軸を保持する一ノｊ、
前記主軸をクランクケースの下側ケースに保持したこと
を特徴とする自動二輪車のエンジンユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13336482A JPS5923032A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動二輪車のエンジンユニツト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13336482A JPS5923032A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動二輪車のエンジンユニツト |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18549688A Division JPH01233189A (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 自動二輪車のエンジンユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923032A true JPS5923032A (ja) | 1984-02-06 |
| JPH0243886B2 JPH0243886B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=15102990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13336482A Granted JPS5923032A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動二輪車のエンジンユニツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923032A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6140449A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-26 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JPS62216890A (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車における水冷エンジンおよびラジエタの配置構造 |
| JPS63170525A (ja) * | 1987-01-07 | 1988-07-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のパワ−プラント構造 |
| JPH0316829A (ja) * | 1989-06-14 | 1991-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車のパワープラント構造 |
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