JP2002211469A - 自動２輪車の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ダイヤモンドフレーム形式を採用した場合に
おけるリヤスイングアーム前端部の軸支構造を簡潔かつ
外観上体裁良く形成するとともに、車体をしなやかに構
成する。 【構成】 エンジンのクランクケース１６後方へ上下方
向に配されるセンターフレーム１３とリヤフレーム１４
の各下端部にピボット部２０を一体化し、ここでリヤス
イングアーム２１の連結部をピボット軸により揺動自在
に軸支する。また、ピボット部２０と連結部の間にハン
ガ兼用ブラケット２２をピボット軸で同軸取付けし、そ
の一部を前方へ突出させてエンジンハンガとし、ここで
クランクケース１６の後方株に形成されれたステーを連
結支持させる。ハンガ兼用ブラケット２２にはステー５
３やステップ５６等を取付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動２輪車の車体
構造に係り、特にリヤスイングアームの支持構造を簡潔
にでき、かつしなやかな車体にすることを可能にしたも
のに関する。

【０００２】

【従来の技術】特許第２６４６４８７号には、エンジン
を車体フレームの一部にするとともにその後部へブロッ
ク状のブラケットを上下左右で締結して取付け、このブ
ラケットの左右両側にてリヤスイングアームの前端を揺
動自在に軸支した自動２輪車の車体構造が示されてい
る。また、エンジン後方のセンターフレームへ左右一対
のピボットプレートを長い溶接ラインで取付け、両ピボ
ットプレート間にリヤスイングアームを軸支することも
行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来例
のような車体自在の場合、リヤスイングアームの軸支構
造が複雑でかつ外観を良好にしにくくなる。しかも、車
体にしなやかさが求められる近時の傾向にあるところ、
このような車体構成では、リヤスイングアームが強固に
エンジンへ軸支されているためしなやかさを形成しにく
い。また、ピボットプレートをセンターフレームへ溶接
すると長い溶接ビードが露出するため、外観を良好にす
るための高度なデザイン処理が要求される。そこで本願
発明は係る諸要請の実現を目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る自動２輪車の車体構造は、エンジン上方
に前後方向へ配設されるメインフレームと、このメイン
フレームの後部からエンジンの後方を下方へ延びるセン
ターフレームを備え、センターフレームをエンジンへ連
結することによりエンジンを車体フレームの一部とした
自動２輪車において、前記センターフレームに前記エン
ジン連結部よりも下方へ延びる左右一対の延出部を設
け、これら各延出部の下端部に軸支部を設け、これら左
右の軸支部間に後輪サスペンションを構成するリヤスイ
ングアームの前端部を入れて、ピボット軸を介して各軸
支部により揺動自在に支持するとともに、軸支部とリヤ
スイングアームの間へピボット軸により同軸で支持され
るハンガ兼用ブラケットを設け、このハンガ兼用ブラケ
ットにてエンジンの後方下部を支持することを特徴とす
る。このとき、前記センターフレームをパイプ状とし、
前記軸支部をボス形状にすることもできる。

【０００５】

【発明の効果】本願発明によれば、センターフレームを
エンジンと連結することによりエンジンを車体フレーム
の一部として利用できるとともに、センターフレームの
エンジン連結部より下方に左右一対の軸支部部を設け、
この軸支部間にてリヤスイングアームをハンガ兼用ブラ
ケットにて揺動自在に支持するので、上記従来例のよう
にエンジンへ強固かつ大型のブラケットを設けなくても
済み、リヤスイングアームの支持構造を簡潔かつ外観上
体裁良くできる。

【０００６】そのうえ、軸支部とリヤスイングアームの
間へピボット軸で同軸支持されるハンガ兼用ブラケット
を設け、その一部でエンジンの後部下方を支持させたの
で、従来のエンジンを車体フレームの一部とする車体構
造に比べ、車体フレームをしなやかにできる。

【０００７】また、ハンガ兼用ブラケットを延出部と別
体部材にするので、センターフレームをパイプ状にし、
軸支部をその下端に形成されるボス状部材にすることが
でき、従来のようにパイプ状のセンターフレームへピボ
ットプレートを溶接して設ける必要がなく、溶接ビード
が大きく露出することもないので、外観性を向上でき
る。そのうえ、ハンガ兼用ブラケットへステップを取付
ければ、ステップ取付部を車体フレームへ直に溶接しな
いで済むので、溶接の熱歪により周辺部品の取付位置精
度が狂うこともなく、正確な取付けが可能になる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本願発明の
一実施例を説明する。まず、本願発明が適用された自動
２輪車の全体構造を概説する。図１はこの自動２輪車の
左側面図、図２は同右側面図である。これらの図に明ら
かなように、前輪１を支持するフロントフォーク２は上
部をボトムブリッジ３及びトップブリッジ４を介して車
体フレーム５の前部６へ支持され、ハンドル７にて回動
自在になっていいる。車体フレーム５の前部にはヘッド
ライト８が取付けられ、その左右両側にフロントウィン
カ９が取付けられている。

【０００９】車体フレーム５は、鍛造等で形成された前
部６と、これから車体中心に沿って略水平に後方へ延び
る１本のメインフレーム１０と、前部６から斜め下がり
に後方へ延びる１本のダウンフレーム１１と、メインフ
レーム１０の後部から後方へ略水平に延出する左右一対
のシートレール１２と、メインフレーム１０の後部から
斜め下がりに後方へ延出する左右一対のセンターフレー
ム１３と、このセンターフレーム１３の下端とシートレ
ール１２の後端を斜めに連結してセンターフレーム１３
との間に側面視略Ｖ字状の空間を形成する左右一対のリ
ヤフレーム１４とを備える。これら各フレーム部材はい
ずれも鉄やアルミ合金等の適宜金属よりなるパイプであ
り、本実施例側では丸パイプになっている。

【００１０】ダウンフレーム１１の下部は空（又は油）
冷直列４気筒式４サイクルエンジン１５におけるクラン
クケース１６の前部へ連結される。また、クランクケー
ス１６の後方上部はセンターフレーム１３の中間部から
斜め下がり前方へ延出するエンジンハンガ１９にてセン
ターフレーム１３と連結され、これにより、車体フレー
ム５はエンジン１５を構成部品の一部とするダイヤモン
ドフレームになっている。

【００１１】また、センターフレーム１３及びリヤフレ
ーム１４の各下端部はボス状のピボット部２０にて相互
に連結され、この左右のピボット部２０にてピボット軸
（図には表れない、図５参照）によりリヤスイングアー
ム２１の前端を回動自在に軸支するとともに、ピボット
軸に支持されている後述するハンガ兼用ブラケット２２
にてクランクケース１６の後方下部が支持される。

【００１２】リヤスイングアーム２１の後端部には、後
輪２３が回転自在に支持され、ドリブンスプロケット２
４と、クランクケース１６の後部に設けられたスプロケ
ットカバー２５の内側の収容されているドライブスプロ
ケット（図には見えていない）間に巻き掛けられたチェ
ーン２６により駆動される。リヤスイングアーム２１の
後部とシートレール１２の後部間には、リヤクッション
ユニット２７が設けられ、後輪サスペンションを構成し
ている。

【００１３】メインフレーム１０の上には燃料タンク２
８が支持され、その後方に隣接して配置されたシート２
９がシートレール１２上に支持される。その後端２９ａ
は一体に斜め上方へ突出するバックレスト部２９をな
す。なお、シート２９は本実施例の場合シングルシート
であるが、これをダブルシートに代えることは任意に可
能である。

【００１４】バックレスト２９ａの背面に接して側面視
略三角形状をなすテールカウル３０が設けられる。テー
ルカウル３０は樹脂等の適宜材料からなる部材であり、
バックレスト２９ａに接する前部斜面３１側が最も上下
幅の広い部分であり、ここから後方へ向かって先細り状
に延出し、後端３２は鋭角状をなしている。

【００１５】この後端３２近傍にテールユニット３３が
取付けられている。テールユニット３３は左右一対の板
金状フレーム３４の各後端にライセンスプレート３５を
取付け、さらに板金状フレーム３４の側面に左右リヤウ
インカ３６を取付けかつ図には表れないライセンスラン
プ等を一体化したものである。

【００１６】図中の符号４０はフロントブレーキホース
であり、左右一対で設けられ、ハンドルレバーのマスタ
シリンダ（図示省略）と前輪１の左右に一対で設けられ
たデュアルブレーキのブレーキキャリパ４１の間へ接続
されている。ブレーキキャリパ４１はキャリパブラケッ
ト４２を介してフロントフォーク２の下部へ支持され、
左右一対のブレーキディスク４３へ摺接する。

【００１７】符号４４はオイルクーラ、４５はエアクリ
ーナである。エアクリーナ４５は電子噴射ユニット４６
を介してエンジン１５のシリンダヘッド１７における吸
気口へ接続して電子噴射ユニット４６からシリンダヘッ
ド１７へ混合気を供給する。符号４７はエアクリーナケ
ースのカバーであり、シートレール１２、センターフレ
ーム１３及びリヤフレーム１４で囲まれた略三角形の空
間内に配置される。なお、図２に示すように、車体右側
におけるこの略三角形の空間内にはバッテリ４８及びヒ
ューズボックス４９が収容されている。

【００１８】排気はシリンダヘッド１７の排気口より排
気管５０を介して車体後方のマフラー５１へ導かれる。
排気管５０は２本づつ車体の左右へ別れて集合し、さら
に車体の左右に配置される一対のマフラー５１へそれぞ
れ接続する。

【００１９】符号５２及び５３はマフラー５１を支持す
るパイプ状のステーであり、このうち上側のステー５２
はリヤフレーム１４の中間部から後方へ延出し、下側の
ステー５３はハンガ兼用ブラケット２２の後端部から後
方へ延出し側面視略三角形状をなしている。

【００２０】図１に示す車体の左側に設けられるハンガ
兼用ブラケット２２は、前方側にチェンジペダル５４、
中央側にサイドスタンド５５がそれぞれ回動自在に支持
され、かつサイドスタンド５５の後方にステップ５６が
取付けられている。さらに図２に明らかなようにハンガ
兼用ブラケット２２の前方下部は前方へ突出してエンジ
ンハンガ５７をなし、ここでクランクケース１６の下部
を支持している。

【００２１】図２に示す車体右側のハンガ兼用ブラケッ
ト２２は、車体左側のものと同様構造をなすが、こちら
側にはチェンジペダル５４の代わりにブレーキペダル５
８が設けられている。

【００２２】次にリヤスイングアーム２１の軸支構造並
びにエンジン１５の後方下部に対する支持構造を説明す
る。図３は車体要部の拡大左側面図、図４は車体右側に
おけるピボット部２０及びハンガ兼用ブラケット２２を
さらに拡大して示す図、図５は図４の５−５線断面図で
ある。

【００２３】図３及び４に明らかなように、車体右側の
ハンガ兼用ブラケット２２は適宜金属をプレス成形又は
鋳造もしくは鍛造によりピボット部２０とは別体に形成
され、その下部側へ形成された外側方へ突出する段部６
０に、ステー５３の先端に形成さえれたボス６１がボル
ト止めされ、、かつその下方にステップ５６が取付けら
れる。図では明らかでないが、ステップ５６は段部６０
上に一体形成された軸支部へ軸着されて回動自在に支持
されている。

【００２４】段部６０の前方部には軸支部６２にブレー
キペダル５８が回動自在に支持され、その軸着部近傍は
リンク６３を介してリヤブレーキのマスタシリンダ６４
に連結されている。さらにハンガ兼用ブラケット２２の
下部前方には前方へ突出するエンジンハンガ５７をな
し、ここでクランクケース１６の後方下部に形成された
ステー６６へ連結され、ステー６６にはブッシュ６７が
設けられ、ボルト６５、ナット６８でエンジンハンガ５
７へ連結されている（図５）。これによりエンジン１５
の後方下部を支持している。なお、ハンガ兼用ブラケッ
ト２２の構造は車体左側においても同様である。

【００２５】図５に示すように、ピボット部２０はセン
ターフレーム１３とリヤフレーム１４の各下端部と一緒
に溶接一体化される側面視円形のボス形状をなし、外側
にピボット軸７０の一端に形成された頭部７１が当接す
る。ピボット軸７０は長尺のボルト形状をなし、ピボッ
ト部２０に設けられた通し穴７２と、ハンガ兼用ブラケ
ット２２の中央部に設けられた通し穴７３を一致させ、
これらにカラー７４を介して通される。

【００２６】このピボット軸７０はリヤスイングアーム
２１の前端部左右に一体形成された連結部７５内のベア
リング７６へ通され、連結部７５を貫通した先端側の図
示しないネジ部へナットを締結することにより一体化さ
れる。

【００２７】次に、本実施例の作用を説明する。図３〜
５に明らかなように、ピボット部２０はリヤフレーム１
４の直径と同程度の直径をなす極めて小型のものであ
り、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４の各下
端部と一体に溶接される。したがって、溶接ビードは必
要最小限度だけ露出し、外観上違和感がなく、センター
フレーム１３及びリヤフレーム１４を丸パイプ状にして
繊細なデザイン的処理を損なわないようになっている。

【００２８】しかも、リヤスイングアーム２１を軸支す
るピボット部２０を簡潔に構成でき、外観性を向上させ
ることができる。

【００２９】その上、ピボット部２０と別体のハンガ兼
用ブラケット２２を設け、これをピボット部２０とリヤ
スイングアーム２１の連結部７５との間へピボット軸７
０により同軸で締め付け固定するとともに、ハンガ兼用
ブラケット２２の一部をエンジンハンガ５７としてクラ
ンクケース１６の後方下部を支持させたので、エンジン
１５を車体フレームの一部とするダイヤモンドフレーム
形式を採用したにもかかわらず前記従来例のようにリヤ
スイングアームを直接エンジン１５へ取付けず、かつハ
ンガ兼用ブラケット２２をピボット部２０ろリヤスイン
グアーム２１の連結部７５との間で締め付け固定するか
ら、従来のピボットプレートをフレームに溶接するもの
と異なり、車体にしなやかさを与えることができ、かつ
フレーム剛性の調整が容易になる。

【００３０】さらに、右側のハンガ兼用ブラケット２２
へステー５３、ステップ５６、カラー７４及び左側のハ
ンガ兼用ブラケット２２へステー５３、ステップ５６、
ギヤシフトペダル５４を取付けることができるので、こ
れら周辺部材の取付けが容易になる。特にステップ５６
の軸支部を従来のように直接車体フレームへ溶接により
取付けないので、熱歪による取付精度の狂いがなくな
り、周辺部材を正確な位置へ取付けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明が適用された自動２輪車の左側面図

【図２】同右側面図

【図３】車体要部の拡大左側面図

【図４】車体右側におけるピボット部回りを拡大して示
す図

【図５】図４の５−５線断面図

【符号の説明】

車体フレーム５、メインフレーム１０、ダウンフレーム
１１、シートレール１２、センターフレーム１３、リヤ
フレーム１４、エンジン１５、クランクケース１６、エ
ンジンハンガ１９、ピボット部２０、リヤスイングアー
ム２１、ハンガ兼用ブラケット２２、ギヤシフトペダル
５４、サイドスタンド５５、ステップ５６、エンジンハ
ンガ５７、ステー６６、ピボット軸７０、連結部７５

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン上方に前後方向へ配設されるメ
   インフレームと、このメインフレームの後部からエンジ
   ンの後方を下方へ延びるセンターフレームを備え、セン
   ターフレームをエンジンへ連結することによりエンジン
   を車体フレームの一部とした自動２輪車において、前記
   センターフレームに前記エンジン連結部よりも下方へ延
   びる左右一対の延出部を設け、これら各延出部の下端部
   に軸支部を設け、これら左右の軸支部間に後輪サスペン
   ションを構成するリヤスイングアームの前端部を入れ
   て、ピボット軸を介して各軸支部により揺動自在に支持
   するとともに、軸支部とリヤスイングアームの間へピボ
   ット軸により同軸で支持されるハンガ兼用ブラケットを
   設け、このハンガ兼用ブラケットにてエンジンの後方下
   部を支持することを特徴とする自動２輪車の車体構造。
2. 【請求項２】 前記センターフレームがパイプ状であ
   り、前記軸支部がボス形状をなすことを特徴とする請求
   項１に記載した自動２輪車の車体構造。