JP2009257168A - エンジン及びそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの軽量化を図る。
【解決手段】エンジン２０は、クランクケース２２と、クランクシャフト２１と、ボディシリンダ２４と、ヘッドシリンダ２５と、ピストン３０と、ピストンリング３１と、シリンダ固定用ボルト２７とを備えている。ピストンリング３１は、ピストン３０の外周面に配置されている。シリンダ固定用ボルト２７の一端部は、ヘッドシリンダ２５にまで延びてる一方、シリンダ固定用ボルト２７の他端部は、クランクケース２２にまで延びている。シリンダ固定用ボルト２７は、ヘッドシリンダ２５と、ボディシリンダ２４と、クランクケース２２とを接続している。ボディシリンダ２４の下方部２６ｆは、クランクケース２２内に位置している。ピストンリング３１は、ピストン３０が下死点に位置するときに、下方部２６ｆと当接する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジン及びそれを備えた鞍乗型車両に関する。

図９は、特許文献１に開示されたエンジン１００の模式的断面図である。エンジン１００は、クランクケース１０１と、ボディシリンダ１０２と、ヘッドシリンダ１０３とを備えている。
特開２００６−３０７８２７号公報

図９に示すように、通常、ピストン１０４のピストンリング１０５は、クランクケース１０１よりも常に高い位置に位置している。すなわち、ピストン１０４が下死点に達した際にも、ピストンリング１０５は、クランクケース１０１よりも高い位置に位置している。

このため、ヘッドシリンダ１０３のクランクケース１０１よりも高い位置に位置する上方部１０２ａの長さをピストン１０４のストローク長よりも長くする必要がある。

ところで、一般的に、ヘッドシリンダと、ボディシリンダと、クランクケースとは、ボルトによって一体化されている。このため、図９に示すエンジンのように、ヘッドシリンダとクランクケースとの間の距離が長いと、それだけボルトを長くしなければならない。従って、ボルトが長くなる分だけ、エンジンが重量化する傾向にある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの軽量化を図ることにある。

本発明に係るエンジンは、クランクケースと、クランクシャフトと、コンロッドと、ピストンと、ピストンリングと、ボディシリンダと、ヘッドシリンダと、シリンダ固定用ボルトとを備えている。クランクシャフトは、クランクケースに収納されている。コンロッドは、クランクシャフトに接続されている。ピストンは、コンロッドの先端部に接続されている。ピストンリングは、ピストンの外周面に取り付けられている。ボディシリンダは、クランクケースに接続されている。ボディシリンダは、ピストンが内部を変位するシリンダ部を有する。ヘッドシリンダは、ボディシリンダの先端部に接続されている。シリンダ固定用ボルトの一端部は、ヘッドシリンダにまで延びている。シリンダ固定用ボルトの他端部は、クランクケースにまで延びている。シリンダ固定用ボルトは、ボディシリンダと、ヘッドシリンダと、クランクケースとを接続している。シリンダ部は、下方部と、上方部とを含む。下方部は、クランクケース内に位置する。上方部は、クランクケースよりも高い位置に位置する。ピストンリングは、ピストンが下死点に位置するときに、シリンダ部の下方部と当接する。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るエンジンを備えている。

本発明によれば、エンジンの軽量化を図ることができる。

以下、本発明を実施した鞍乗型車両の好ましい形態の一例について図１に示す自動二輪車１を例に挙げて詳細に説明する。なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート９に着座したライダーから見た方向をいうものとする。

本発明において、「鞍乗型車両」とは、ライダーがシート（鞍）に跨がって乗る車両のことをいう。鞍乗型車両には、自動二輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）やスノーモービルなどが含まれる。本発明において、「自動二輪車」とは、広義のモーターサイクルをいう。ここで、「広義のモーターサイクル」には、狭義のモーターサイクルのみならず、モペット、オフロード車、スクーターなどが含まれる。

従って、本発明に係る鞍乗型車両は、図１に示す狭義のモーターサイクルである自動二輪車１に限定されない。本発明に係る鞍乗型車両は、狭義のモーターサイクル以外の自動二輪車であってもよい。本発明に係る鞍乗型車両は、具体的には、モペット、オフロード車またはスクーターなどであってもよい。本発明に係る鞍乗型車両は、ＡＴＶやスノーモービルなどの自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。

なお、本発明において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が複数の車輪により構成されている車両であって、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

（自動二輪車１の概略構成）
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２とを備えている。ヘッドパイプ１１は、車両の前方部に配置されている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びている。

ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。図示しないステアリングシャフトには、ハンドル１３と、一対のフロントフォーク１４とが接続されている。一対のフロントフォーク１４の下端部分には、前輪１５が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム１２の後方部分には、ピボット軸１６が取り付けられている。ピボット軸１６には、リアアーム１７が揺動可能に取り付けられている。リアアーム１７の後端部分には、後輪１８が回転可能に取り付けられている。

（エンジン２０）
動力源としてのエンジン２０は、メインフレーム１２に懸架されている。図２に示すように、エンジン２０の前方には、ラジエター２が配置されている。

本実施形態において、エンジン２０は、並列多気筒エンジンである。具体的には、エンジン２０は、水冷式の並列４気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンの種類は、特に限定されない。エンジンは、例えば、並列２気筒エンジン、並列３気筒エンジンまたは並列５気筒以上のエンジンであってもよい。また、エンジンは、例えば、単気筒エンジン、直列多気筒エンジン、水平対向多気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジンであってもよい。エンジンは、空冷式であってもよい。

エンジン２０は、図３に示すクランクシャフト２１を備えている。クランクシャフト２１は、車幅方向に延びている。クランクシャフト２１は、図２に示すクランクケース２２に収納されている。

図３に示すように、クランクシャフト２１は、第１のクランクウェブ対３６ａと、第２のクランクウェブ対３６ｂと、第３のクランクウェブ対３６ｃと、第４のクランクウェブ対３６ｄと、第１のクランクピン３２ａと、第２のクランクピン３２ｂと、第３のクランクピン３２ｃと、第４のクランクピン３２ｄと、第１のクランクジャーナル３３ｂと、第２のクランクジャーナル３３ｃと、第３のクランクジャーナル３３ｄと、第４のクランクジャーナル３３ａと、第５のクランクジャーナル３３ｅとを備えている。

第１のクランクウェブ対３６ａは、最も右側に配置されている。第１のクランクウェブ対３６ａは、第１のクランクウェブ３４ａと、第２のクランクウェブ３４ｂとを備えている。第２のクランクウェブ３４ｂは、第１のクランクウェブ３４ａに対して車幅方向右側に配置されている。第１のクランクウェブ３４ａと、第２のクランクウェブ３４ｂとは、車幅方向に延びる第１のクランクピン３２ａによって相互に接続されている。なお、第１のクランクウェブ３４ａの車幅方向左側には、第４のクランクジャーナル３３ａが配置されている。第１のクランクウェブ３４ａは、第４のクランクジャーナル３３ａと接続されている。第４のクランクジャーナル３３ａは、クランクケース２２に形成された第１の軸受部２２ｆによって支持されている。

第２のクランクウェブ対３６ｂは、第１のクランクウェブ対３６ａの車幅方向右側に配置されている。第２のクランクウェブ対３６ｂは、第３のクランクウェブ３４ｃと、第４のクランクウェブ３４ｄとを備えている。第３のクランクウェブ３４ｃは、第２のクランクウェブ３４ｂの車幅方向右側に配置されている。第３のクランクウェブ３４ｃは、第１のクランクジャーナル３３ｂによって第２のクランクウェブ３４ｂに接続されている。第１のクランクジャーナル３３ｂは、クランクケース２２に形成された第２の軸受部２２ｇによって支持されている。第４のクランクウェブ３４ｄは、第３のクランクウェブ３４ｃの車幅方向右側に配置されている。第３のクランクウェブ３４ｃと第４のクランクウェブ３４ｄとは、車幅方向に延びる第２のクランクピン３２ｂによって相互に接続されている。

第２のクランクウェブ対３６ｂの車幅方向右側には、第３のクランクウェブ対３６ｃが配置されている。第３のクランクウェブ対３６ｃは、第５のクランクウェブ３４ｅと、第６のクランクウェブ３４ｆとを備えている。第５のクランクウェブ３４ｅは、第４のクランクウェブ３４ｄの車幅方向右側に配置されている。第５のクランクウェブ３４ｅと第４のクランクウェブ３４ｄとは、車幅方向に延びる第２のクランクジャーナル３３ｃによって相互に接続されている。第２のクランクジャーナル３３ｃは、クランクケース２２に形成された第３の軸受部２２ｈによって支持されている。第６のクランクウェブ３４ｆは、第５のクランクウェブ３４ｅの車幅方向右側に配置されている。第６のクランクウェブ３４ｆと第５のクランクウェブ３４ｅとは、車幅方向に延びる第３のクランクピン３２ｃによって相互に接続されている。

第４のクランクウェブ対３６ｄは、第３のクランクウェブ対３６ｃの車幅方向右側に配置されている。第４のクランクウェブ対３６ｄは、第７のクランクウェブ３４ｇと、第８のクランクウェブ３４ｈとを備えている。第７のクランクウェブ３４ｇは、第６のクランクウェブ３４ｆの車幅方向右側に配置されている。第７のクランクウェブ３４ｇと第６のクランクウェブ３４ｆとは、車幅方向に延びる第３のクランクジャーナル３３ｄによって相互に接続されている。第３のクランクジャーナル３３ｄは、クランクケース２２に形成された第４の軸受部２２ｉによって支持されている。第８のクランクウェブ３４ｈは、第７のクランクウェブ３４ｇの車幅方向右側に配置されている。第８のクランクウェブ３４ｈと第７のクランクウェブ３４ｇとは、車幅方向に延びる第４のクランクピン３２ｄによって相互に接続されている。

第８のクランクウェブ３４ｈの車幅方向右側には、第５のクランクジャーナル３３ｅが配置されている。第８のクランクウェブ３４ｈは、第５のクランクジャーナル３３ｅに接続されている。第５のクランクジャーナル３３ｅは、クランクケース２２に形成された第５の軸受部２２ｊによって支持されている。

クランクケース２２は、上ケーシング部２２ａと、下ケーシング部２２ｂとを備えている。下ケーシング部２２ｂは、上ケーシング部２２ａの下に配置されている。これら上ケーシング部２２ａと下ケーシング部２２ｂとによって、クランクシャフト２１が収納される図３に示すクランク室２２ｅが区画形成されている。

下ケーシング部２２ｂには、下方に向かって開口する開口部が形成されている。図２に示すように、この下ケーシング部２２ｂの開口部には、オイルパン２３が取り付けられている。

一方、上ケーシング部２２ａの前半部分には、図５に示す開口部２２ｃが形成されている。開口部２２ｃの上には、図２に示すボディシリンダ２４が取り付けられている。ボディシリンダ２４の上端部には、ヘッドシリンダ２５が取り付けられている。

図３に示すように、ボディシリンダ２４は、複数のシリンダ部２６を備えている。具体的には、ボディシリンダ２４は、第１のシリンダ部２６ａと、第２のシリンダ部２６ｂと、第３のシリンダ部２６ｃと、第４のシリンダ部２６ｄとを備えている。これら４つのシリンダ部２６ａ〜２６ｄは、車幅方向に配列さている。

なお、本明細書において、「シリンダ部」とは、ピストンが変位する略筒状の空間が形成された部分をいう。通常、ひとつまたは複数のシリンダ部が集合してボディシリンダが形成されている。

各シリンダ部２６ａ〜２６ｄは、上方部２６ｅと、下方部２６ｆとを備えている。図４に示すように、下方部２６ｆは、クランクケース２２の内部に位置している。一方、上方部２６ｅは、クランクケース２２よりも高い位置に配置されている。図６に示す上方部２６ｅの下端面２６ｇは、図５に示す上ケーシング部２２ａの座面２２ｄと当接している。なお、図４に一点破線で示すピストン３０は、下死点に位置するときのピストンである。また、一点破線で示すクランクピン３２は、ピストン３０が下死点に位置するときのクランクピンである。

なお、図４では、シリンダ部２６、ピストン３０及びピストンリング３１と、クランクケース２２などとの位置関係が明確となるように、シリンダ部２６、ピストン３０及びピストンリング３１を模式的に描画している。具体的には、図４では、シリンダ部材２６とシリンダ固定用ボルト２７とが重ならないように、シリンダ部２６、ピストン３０及びピストンリング３１を、シリンダ部２６の軸線と垂直な方向に縮小して記載している。

図６に示すように、上方部２６ｅは、下方部２６ｆよりも厚肉に形成されている。上方部２６ｅには、冷却水が供給されるウォータージャケット２４ｄが形成されている。ウォータージャケット２４ｄは、シリンダ部２６の中心軸の延びる方向において、上方部２６ｅの上端部から下端部にまで形成されている。

下方部２６ｆの中央より下の部分には、テーパー部２６ｈが形成されている。テーパー部２６ｈは、下方に向かって薄肉となるように形成されている。このテーパー部２６ｈは、下死点に位置するピストン３０のピストンリング３１よりもクランクシャフト２１側に配置されている。テーパー部２６ｈは、下死点に位置するピストン３０のピストンリング３１よりもクランクシャフト２１とは反対側に位置する下方部２６ｆの部分よりも薄肉に形成されている。

図３に示すように、各シリンダ部２６ａ〜２６ｄには、シリンダ部２６ａ〜２６ｄ内を摺動変位するピストン３０が配置されている。ピストン３０は、コンロッド２９の先端部に接続されている。コンロッド２９の基端部は、クランクシャフト２１に接続されている。

図３及び図６に示すように、ピストン３０の外周面には、複数のピストンリング３１が配置されている。具体的には、ピストン３０の外周面には、第１のピストンリング３１ａと、第２のピストンリング３１ｂと、第３のピストンリング３１ｃとが配置されている。これらのピストンリング３１によって、燃焼室の気密が保持されている。

図４に示すように、ヘッドシリンダ２５と、ボディシリンダ２４と、上ケーシング部２２ａとは、複数のシリンダ固定用ボルト２７によって相互に固定されている。本実施形態では、シリンダ固定用ボルト２７は、両端にねじ孔が形成されたスタッドボルトにより構成されている。

図５に示すように、シリンダ固定用ボルト２７は、第１のシリンダ部２６ａの左側と、第４のシリンダ部２６ｄの右側と、シリンダ部２６ａ〜２６ｄの間とのそれぞれにおいてシリンダ部２６の前側と後側とに合計１０本配置されている。

図４に示すように、シリンダ固定用ボルト２７の上端は、ヘッドシリンダ２５にまで延びている。また、シリンダ固定用ボルトの下端部は、上ケーシング部２２ａにまで延びている。シリンダ固定用ボルト２７は、ヘッドシリンダ２５と、上ケーシング部２２ａとのそれぞれにねじ止めされている。

上ケーシング部２２ａと、下ケーシング部２２ｂとは、ケーシング固定用ボルト２８によって相互に固定されている。ケーシング固定用ボルト２８には、第１のケーシング固定用ボルト２８ａと、第２のケーシング固定用ボルト２８ｂとが含まれる。第１のケーシング固定用ボルト２８ａは、クランクシャフト２１の前後に配置されている。一方、第２のケーシング固定用ボルト２８ｂは、バランサ軸３５の前後に配置されている。

図４に示すように、本実施形態では、シリンダ部２６は、クランクケース２２の内部にまで至っている。本実施形態では、ピストン３０が下死点に位置するときには、ピストンリング３１は、下方部２６ｆと当接する。すなわち、ピストン３０が下死点に到達したときには、ピストンリング３１は、クランクケース２２内に位置している。より具体的には、本実施形態では、ピストン３０が下死点に到達したときには、ピストン３０全体が実質的にクランクケース２２の内部に位置している。すなわち、ボディシリンダ２４のピストン３０との摺動部が、クランクケース２２の内部にまで至っている。

従来、ボディシリンダのピストンとの摺動部は、一般的に、クランクケースよりも高い位置に設けられる。このため、図７に示すように、ボディシリンダ１２４のうち、クランクケース１２２よりも上方に位置する上方部１２４ａのシリンダの中心軸方向の長さが比較的長い。よって、クランクケース１２２の上ケーシング部１２２ａと、ヘッドシリンダ１２５との距離が比較的長い。従って、シリンダ固定用ボルト１２７を比較的長くする必要がある。

それに対して、本実施形態では、図３及び図６に示すように、ピストン３０が下死点に位置するときに、ピストンリング３１が下方部２６ｆと当接する。すなわち、ボディシリンダ２４のピストン３０との摺動部が、クランクケース２２の内部に位置する下方部２６ｆにまで至っている。このため、クランクケース２２よりも高い位置に位置する上方部２６ｅのシリンダ部２６の中心軸方向の長さを、ピストン３０のストローク長よりも短くすることができる。よって、図４に示すように、ヘッドシリンダ２５とクランクケース２２との間の距離を短くすることができる。その結果、図７に示す場合と比べて、シリンダ固定用ボルト２７の長さを短くすることができる。従って、エンジン２０を軽量化することが可能となる。

図４に示すように、本実施形態では、クランクケース２２は、上ケーシング部２２ａと、上ケーシング部２２ａの下に位置する下ケーシング部２２ｂとを備えている。そして、上ケーシング部２２ａと下ケーシング部２２ｂとは、上下方向に延びるケーシング固定用ボルト２８によって相互に固定されている。このため、シリンダ固定用ボルト２７と、ケーシング固定用ボルト２８とが比較的近接して配置されることとなる。

例えば、図７に示すように、ボディシリンダ１２４のピストンとの摺動部がクランクケース１２２よりも高い位置に位置している場合であれば、クランクシャフトの軸線Ｃと上ケーシング部１２２ａの座面１２２ｄとの間の距離Ｌ１が比較的短い。このため、シリンダ固定用ボルト１２７と、ケーシング固定用ボルト１２８との距離Ｌ２も比較的短くなる。従って、シリンダ固定用ボルト１２７の下端部とケーシング固定用ボルト１２８の上端部との間に位置するクランクケース１２２の部分に大きな応力が加わることとなる。このため、シリンダ固定用ボルト１２７の下端部とケーシング固定用ボルト１２８の上端部との間に位置するクランクケース１２２の部分を厚肉にするなどの必要がある。しかしながら、シリンダ固定用ボルト１２７の下端部とケーシング固定用ボルト１２８の上端部との間に位置するクランクケース１２２の部分を厚肉にすると、クランクケース１２２の重量が増大する傾向にある。従って、エンジン２０の重量も増大する傾向にある。

また、図８に示すように、後側のシリンダ固定用ボルト１２７を下方に延長して、シリンダ固定用ボルト１２７とケーシング固定用ボルト１２８とを上下方向にオーバーラップさせることによって、クランクケース１２２の剛性を確保することも考えられる。しかしながら、この場合は、シリンダ固定用ボルト１２７の長さがさらに長くなる。このため、シリンダ固定用ボルト１２７の重量がさらに増大する。従って、エンジン２０の重量がさらに増大することとなる。

それに対して、本実施形態では、図４に示すように、ボディシリンダ２４のピストン３０との摺動部がクランクケース２２の内部に位置している。従って、上ケーシング部２２ａの座面２２ｄとクランクシャフト２１の軸線Ｃとの間の距離Ｌ１を比較的大きくすることができる。このため、シリンダ固定用ボルト２７の下端部とケーシング固定用ボルト２８の上端部との間の距離Ｌ２を比較的大きくすることができる。従って、シリンダ固定用ボルト２７の下端部とケーシング固定用ボルト２８の上端部との間に位置するクランクケース２２の部分に加わる単位体積あたりの応力を小さくすることができる。よって、図７に示す場合ほどシリンダ固定用ボルト２７の下端部とケーシング固定用ボルト２８の上端部との間に位置するクランクケース２２の部分を厚肉する必要がない。また、図８に示すように、シリンダ固定用ボルト２７とケーシング固定用ボルト２８とを上下方向においてオーバーラップさせる必要もない。従って、エンジン２０のさらなる軽量化を図ることができる。

図６に示すように、本実施形態では、下方部２６ｆにテーパー部２６ｈが設けられている。テーパー部２６ｈは、上述のように、下死点に位置するピストン３０のピストンリング３１よりもクランクシャフト２１側に配置されている。そして、テーパー部２６ｈは、下死点に位置するピストン３０のピストンリング３１よりもヘッドシリンダ２５側に位置している下方部２６ｆの部分よりも薄肉に形成されている。このため、ボディシリンダ２４、ひいてはエンジン２０をさらに軽量化することが可能となる。

なお、テーパー部２６ｈは、下死点に位置するピストン３０のピストンリング３１よりもクランクシャフト２１側に位置している。このため、テーパー部２６ｈには、下方部２６ｆのテーパー部２６ｈよりも上方に位置する部分ほど高い剛性が求められない。また、テーパー部２６ｈに要求される形状精度は、下方部２６ｆのテーパー部２６ｈよりも高い位置に位置する分に要求される形状精度よりも低い。このため、下死点に位置するピストン３０のピストンリング３１よりもクランクシャフト２１側に位置するテーパー部２６ｈであれば、薄肉にしても大きな問題は生じない。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジン２０の左側面図である。 エンジンの一部を表す断面図である。 クランクケース、ボディシリンダ及びヘッドシリンダの固定態様を説明するためのエンジンの概略左側面図である。 上ケーシング部２２ａの前側部分の平面図である。 ボディシリンダの断面図である。図６に示すピストンは、下死点に位置するときのピストンである。 ボディシリンダのピストンとの摺動部がクランクケースよりも高い位置に位置するエンジンの概略左側面図である。 後側のシリンダ固定用ボルトをケーシング固定用ボルトと上下方向においてオーバーラップさせたエンジンの概略左側面図である。 特許文献１に開示されたエンジンの模式的断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２０ エンジン
２１ クランクシャフト
２２ クランクケース
２２ａ 上ケーシング部
２２ｂ 下ケーシング部
２２ｅ クランク室
２４ ボディシリンダ
２５ ヘッドシリンダ
２６ａ 第１のシリンダ部（シリンダ部）
２６ｂ 第２のシリンダ部（シリンダ部）
２６ｃ 第３のシリンダ部（シリンダ部）
２６ｄ 第４のシリンダ部（シリンダ部）
２６ｅ 上方部
２６ｆ 下方部
２７ シリンダ固定用ボルト
２８ ケーシング固定用ボルト
２９ コンロッド
３０ ピストン
３１ ピストンリング

Claims (5)

1. クランクケースと、
   前記クランクケースに収納されたクランクシャフトと、
   前記クランクシャフトに接続されたコンロッドと、
   前記コンロッドの先端部に接続されたピストンと、
   前記ピストンの外周面に取り付けられたピストンリングと、
   前記クランクケースに接続され、前記ピストンが内部を変位するシリンダ部を有するボディシリンダと、
   前記ボディシリンダの先端部に接続されたヘッドシリンダと、
   一端部が前記ヘッドシリンダにまで延びる一方、他端部が前記クランクケースにまで延び、前記ヘッドシリンダと、前記ボディシリンダと、前記クランクケースとを接続するシリンダ固定用ボルトと、
   を備え、
   前記シリンダ部は、
   前記クランクケース内に位置する下方部と、
   前記クランクケースよりも高い位置に位置する上方部と、
   を含み、
   前記ピストンリングは、前記ピストンが下死点に位置するときに、前記下方部と当接するエンジン。
2. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記クランクケースは、
   前記ボディシリンダが接続される上ケーシング部と、
   前記上ケーシング部の下側に接続される下ケーシング部と、
   を含み、
   前記上ケーシング部と前記下ケーシング部とを接続するケーシング固定用ボルトをさらに備えるエンジン。
3. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記ピストンが下死点に位置するときの前記ピストンリングよりも前記クランクシャフト側に位置する前記シリンダ部の下方部の部分の少なくとも一部は、前記ピストンが下死点に位置するときの前記ピストンリングよりも前記クランクシャフトとは反対側に位置する前記下方部の部分よりも薄肉に形成されているエンジン。
4. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記ボディシリンダには、前記シリンダ部が前記クランクシャフトの延びる方向に複数配列されているエンジン。
5. 請求項１に記載のエンジンを備えた鞍乗型車両。

Images