JP5295717B2 - エンジン、それを備えた車両及びエンジンの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン、それを備えた車両及びエンジンの製造方法に関し、詳細には、クランクシャフトと共に回転するバランサ軸を備えるエンジン、それを備えた車両及びエンジンの製造方法に関する。

従来、例えば特許文献１などにおいて、エンジンの振動を低減するために、クランクシャフトと共に回転するバランサ軸を設けることが提案されている。

図８は、特許文献１に開示されているエンジンの側面視における概略断面図である。図９は、特許文献１に開示されているエンジンの平面視における概略断面図である。

図９に示すように、エンジン１００は、クランクケース１０１を備えている。クランクケース１０１の内部には、車幅方向に延びるクランクシャフト１０２が収納されている。図８に示すように、クランクシャフト１０２には、下側バランサ軸１０３と上側バランサ軸１０４とが噛合している。このため、クランクシャフト１０２が回転すると、下側バランサ軸１０３及び上側バランサ軸１０４も回転する。これにより、クランクシャフト１０２の回転に起因するエンジン１００の振動が低減されている。

エンジン１００では、エンジン１００の前後長を小さくするため、両バランサ軸１０３，１０４がクランクシャフト１０２に近接して配置されている。このため、バランサ軸１０３，１０４がクランクシャフト１０２の軸心方向に変位すると、バランサ軸１０３，１０４とクランクシャフト１０２とが接触するおそれがある。従って、図９に示すように、例えば下側バランサ軸１０３には、位置決めリブ１０７が設けられている。一方、図８に示すように、クランクケース１０１の上側ケーシング部１０１ａの前端部分１０１ｂには、図９に示す２本のボルト１０６によって位置決めプレート１０５が取り付けられている。図８及び図９に示すように、位置決めプレート１０５は、前端部分１０１ｂから、下側バランサ軸１０３の下方に至るまで、後方に向かって延びている。位置決めプレート１０５の下側バランサ軸１０３の下方に位置する部分には、ガイド溝１０３ａが形成されている。上記の下側バランサ軸１０３の位置決めリブ１０７が、このガイド溝１０３ａに摺動可能に挿入されることにより、クランクシャフト１０２の軸心方向における下側バランサ軸１０３の変位が規制されている。
特許第２７１６７６３号公報

特許文献１には、図８に示すように、下側バランサ軸１０３用の位置決めプレート１０５を上側ケーシング部１０１ａに対して取り付ける構成とすることにより、位置決めプレート１０５の固定が容易となる旨が記載されている。

しかしながら、上側ケーシング部１０１ａの前端部分１０１ｂに対して位置決めプレート１０５を取り付けた場合、位置決めリブ１０７がガイド溝１０３ａと離れた位置に位置することとなる。従って、下側バランサ軸１０３に軸心方向の力が加わると、位置決めプレート１０５のボルト１０６による締結部に、ボルト１０６の回転方向のモーメントが加わる。従って、例えば１本のボルトにより位置決めプレート１０５を固定した場合、下側バランサ軸１０３の回転によりボルトがゆるむおそれがある。下側バランサ軸１０３が軸心方向に変位することにより、ボルトの回転軸を中心として、位置決めプレート１０５が揺動するためである。このため、位置決めプレート１０５を固定するボルトがゆるまないように工夫する必要がある。

例えば特許文献１では、図９に示すように、下側バランサ軸１０３の軸心方向に沿って並べられた２本のボルト１０６によって位置決めプレート１０５が固定されている。このように、下側バランサ軸１０３の軸心方向に沿って並べられた２本のボルト１０６により位置決めプレート１０５を固定することにより、下側バランサ軸１０３が軸心方向に変位することに起因して、各ボルト１０６の回転軸を中心とした位置決めプレート１０５の揺動を規制することができる。従って、ボルト１０６のゆるみを規制することができる。

しかしながら、エンジン１００のように、下側バランサ軸１０３の軸心方向に沿って並べられた２本のボルト１０６によって位置決めプレート１０５を固定する場合、ボルトが２本必要となるばかりか、位置決めプレート１０５が大型化する傾向にある。従って、エンジン１００の重量が増大するという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、バランサ軸を有するエンジンにおいて、バランサ軸の軸心方向におけるバランサ軸の変位を規制しつつ軽量化を図ることにある。

本発明に係るエンジンは、クランクケースと、クランクシャフトと、バランサ軸と、位置決め部材と、締結部材とを備えている。クランクシャフトは、クランクケース内に回転可能に配置されている。バランサ軸は、クランクシャフトの回転に伴って回転する。バランサ軸は、フランジ部を有する。フランジ部は、径方向外側に向かって延びている。位置決め部材には、フランジ部が内部を摺動するガイド溝が形成されている。締結部材は、位置決め部材をクランクケースに対して固定している。締結部材は、締結部材の締結方向から視た際に締結部材の少なくとも一部がガイド溝と重なるように配置されている。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るエンジンを備えている。

本発明に係るエンジンの製造方法は、クランクケースと、クランクケース内に回転可能に配置されたクランクシャフトと、クランクシャフトの回転に伴って回転し、径方向外側に向かって延びるフランジ部を有するバランサ軸と、フランジ部が内部を摺動するガイド溝が形成されている位置決め部材と、位置決め部材をクランクケースに対して固定する締結部材とを備え、締結部材は、締結部材の締結方向から視た際に締結部材の少なくとも一部がガイド溝と重なるように配置されており、バランサ軸は、フランジ部とウエイト部とを含み、軸心方向に沿って延びる挿入孔が形成されたバランサ軸本体と、バランサ軸本体の挿入孔に挿入される支持軸とを有し、クランクケースには、挿入口が形成されており、位置決め部材は、バランサ軸の下方に配置されているエンジンの製造方法に関する。本発明に係るエンジンの製造方法は、クランクケースに位置決め部材を固定する工程と、固定された位置決め部材の上にバランサ軸本体を配置する工程と、挿入口から支持軸を挿入することにより、位置決め部材の上に配置されたバランサ軸本体の挿入孔に支持軸を挿入する工程とを備えている。

本発明では、締結部材は、締結部材の締結方向から視た際に締結部材の少なくとも一部がガイド溝と重なるように配置されている。このため、バランサ軸の軸心方向にバランサ軸が変位することに起因する、位置決め部材の締結部材の中心軸を中心とした揺動を規制することができる。また、位置決め部材を小型・軽量化することができる。従って、バランサ軸の軸心方向におけるバランサ軸の変位を規制しつつ軽量化を図ることができる。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。ただし、本発明に係る車両は、図１に示す自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る車両は、四輪車であってもよいし、鞍乗型車両であってもよい。

ここで、「鞍乗型車両」とは、ライダーがシート（鞍）に跨がって乗る車両のことをいう。鞍乗型車両には、自動二輪車以外に、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）やスノーモービルなどが含まれる。また、四輪車には、オフロードビークルも含まれる。オフロードビークルは、サイドバイサイドビークル（Side x Side Vehicle）とも呼ばれることがある。

また、本発明において、自動二輪車も図１に示すタイプのものに限定されない。本発明において、「自動二輪車」は、広義のモーターサイクルをいう。すなわち、本発明において、「自動二輪車」は、狭義のモーターサイクル、モペッド、スクーター、オフロード車などを含む。また、本明細書において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が複数の車輪により構成されており、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１４に直座したライダーから見た方向をいうものとする。

（自動二輪車１の概略構造）
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、シートレール１３とを備えている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びている。シートレール１３は、メインフレーム１２から後方に向かってやや斜め上方に延びている。シートレール１３の上にはシート１４が取り付けられている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５には、ハンドル１６と、左右一対のフロントフォーク１７とが取り付けられている。フロントフォーク１７の下端部には、前輪１８が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム１２の後端部には、ピボット軸１２ａが取り付けられている。ピボット軸１２ａには、リアアーム１９が揺動可能に取り付けられている。リアアーム１９の後端部には後輪２０が回転可能に取り付けられている。

（エンジン２１の詳細構造）
次に、図２〜図７を参照しながらエンジン２１の詳細な構造について説明する。

エンジン２１は、メインフレーム１２に懸架されている。本実施形態では、エンジン２１がドライサンプ方式の並列二気筒エンジンである例について説明する。但し、エンジン２１の潤滑方式は、ドライサンプ方式に限定されない。エンジン２１は、ウエットサンプ方式のエンジンであってもよい。また、本発明において、エンジンは、単気筒であってもよいし、直列多気筒エンジン、Ｖ型エンジン、水平対向エンジン、並列の３気筒以上のエンジンであってもよい。

図２に示すように、エンジン２１は、クランクケース２２と、シリンダボディ２７と、シリンダヘッド２８と、オイルパン２９とを備えている。シリンダボディ２７は、クランクケース２２の前半部分に接続されている。シリンダヘッド２８は、シリンダボディ２７の上端部に接続されている。オイルパン２９は、クランクケース２２の下方に設けられている。

クランクケース２２は、所謂上下割りのケースである。具体的には、クランクケース２２は、図６に示すように、上側ケーシング部２２ａと、上側ケーシング部２２ａの下方に位置する下側ケーシング部２２ｂとを備えている。上側ケーシング部２２ａと下側ケーシング部２２ｂとは上下方向に付き合わさされている。なお、本実施形態では、上側ケーシング部２２ａと下側ケーシング部２２ｂとの合い面２２ｅは略水平である。

図２及び図３に示すように、クランクケース２２の内部には、クランクシャフト２３が配置されている。図３に示すように、クランクシャフト２３は、車幅方向に延びている。図６に示すように、クランクシャフト２３は、上側ケーシング部２２ａと下側ケーシング部２２ｂとの合い面２２ｅに形成された軸受部２２ｆにより回転可能に支持されている。

クランクシャフト２３は、第１及び第２のクランクピン２３ａ、２３ｂと、第１〜第４のクランクウェブ２３ｃ〜２３ｆとを備えている。

図３に示すように、クランクシャフト２３の第１及び第２のクランクピン２３ａ、２３ｂのそれぞれには、第１及び第２のコンロッド２４ａ、２４ｂが取り付けられている。第１及び第２のコンロッド２４ａ、２４ｂのそれぞれの先端部には、第１及び第２のピストン２５ａ、２５ｂが取り付けられている。第１及び第２のピストン２５ａ、２５ｂのそれぞれは、シリンダボディ２７内に形成された第１及び第２のシリンダ２７ａ、２７ｂ内に配置されている。第１及び第２のピストン２５ａ、２５ｂのそれぞれは、クランクシャフト２３の回転に伴って、第１及び第２のシリンダ２７ａ、２７ｂ内を摺動変位する。

図２に示すように、クランクシャフト２３の後方には、メイン軸３０とドライブ軸３１とが配置されている。図３に示すように、メイン軸３０の軸心とドライブ軸３１の軸心とのそれぞれは、クランクシャフト２３の軸心に対して平行である。

メイン軸３０は、クラッチ２６を介してクランクシャフト２３に接続されている。メイン軸３０とドライブ軸３１との間には、複数の変速ギア対３２が設けられている。メイン軸３０の回転は、複数の変速ギア対３２によってドライブ軸３１に伝えられる。ドライブ軸３１の回転は、図示しないドライブシャフトを介して、図１に示す後輪２０に伝達される。

図７に示すように、クランクシャフト２３には、上側バランサ軸３３と下側バランサ軸３４とが噛合している。このため、上側バランサ軸３３と下側バランサ軸３４とのそれぞれは、クランクシャフト２３の回転に伴って回転する。これにより、エンジン２１の振動が抑制されている。

図２に示すように、下側バランサ軸３４は、クランクシャフト２３の前方に配置されている。下側バランサ軸３４は、上側ケーシング部２２ａと下側ケーシング部２２ｂとの合い面２２ｅに形成された軸受部２２ｇ（図６を参照）により回転可能に支持されている。

図７に示すように、下側バランサ軸３４は、ウエイト部３４ａ、３４ｂを備えている。ウエイト部３４ａは、クランクシャフト２３の軸心方向において、第３及び第４のクランクウェブ２３ｅ、２３ｆ間に配置されている。一方、第２のウエイト部３４ｂは、クランクシャフト２３の軸心方向において、第１及び第２のクランクウェブ２３ｄ、２３ｅ間に配置されている。

一方、上側バランサ軸３３は、図２に示すように、上側ケーシング部２２ａと下側ケーシング部２２ｂとの合い面２２ｅとは異なる位置に配置されている。上側バランサ軸３３は、合い面２２ｅよりも上方に配置されている。具体的には、上側バランサ軸３３は、クランクシャフト２３の斜め後方に配置されている。

図５及び図７に示すように、上側バランサ軸３３は、バランサ軸本体３３ａと、支持軸３３ｂとを備えている。支持軸３３ｂは、上側ケーシング部２２ａに回転不能に取り付けられている。支持軸３３ｂは、バランサ軸本体３３ａ内に、バランサ軸本体３３ａの軸心方向に沿って延びるように形成された挿入孔３３ｃに挿入されている。支持軸３３ｂとバランサ軸本体３３ａとの間には、ベアリング３３ｄが配置されている。これにより、バランサ軸本体３３ａは、支持軸３３ｂによって回転可能に支持されている。

バランサ軸本体３３ａには、第１及び第２のウエイト部３３ｅ、３３ｆとフランジ部３３ｇとが形成されている。図７に示すように、第１のウエイト部３３ｅは、車幅方向において、第３及び第４のクランクウェブ２３ｅ、２３ｆ間に配置されている。一方、第２のウエイト部３３ｆは、車幅方向において、第１及び第２のクランクウェブ２３ｄ、２３ｅ間に配置されている。

図５及び図７に示すように、フランジ部３３ｇは、径方向外側に向かって延びている。フランジ部３３ｇは、第１及び第２のフランジ部３３ｇ１、３３ｇ２とを備えている。第１及び第２のフランジ部３３ｇ１、３３ｇ２は、上側バランサ軸３３の軸心方向において相互に間隔をおいて配置されている。換言すれば、第１及び第２のフランジ部３３ｇ１、３３ｇ２は、上側バランサ軸３３の軸心方向において離間している。

図２及び図６に示すように、上側ケーシング部２２ａには、位置決め部材３５が取り付けられている。図２に示すように、位置決め部材３５は、上側バランサ軸３３の下方に配置されている。位置決め部材３５は、上側バランサ軸３３の車幅方向の変位を規制するための部材である。この位置決め部材３５によって上側バランサ軸３３の車幅方向の変位が規制されることで、第１及び第２のウエイト部３３ｅ、３３ｆと第１〜第４のクランクウェブ２３ｃ〜２３ｆとの接触が規制されている。

具体的には、図５及び図７に示すように、位置決め部材３５は、平面視において前後方向に延びる第１及び第２の壁部３５ａ、３５ｂを備えている。第１及び第２の壁部３５ａ、３５ｂの間には、平面視において前後方向に延びるガイド溝３５ｃが形成されている。ガイド溝３５ｃの溝幅は、フランジ部３３ｇの幅と略同一とされている。つまり、ガイド溝３５ｃの溝幅は、第１のフランジ部３３ｇ１の左側端と第２のフランジ部３３ｇ２の右側端との間の距離と略同一とされている。このガイド溝３５ｃにフランジ部３３ｇが摺動可能に係合している。そして、フランジ部３３ｇは、上側バランサ軸３３の回転に伴ってガイド溝３５ｃ内を摺動する。これにより、上側バランサ軸３３の車幅方向の変位が規制されている。

位置決め部材３５は、締結部材としての１本のボルト３６によって上側ケーシング部２２ａに取り付けられている。図２、図４、図５及び図６に示すように、ボルト３６は、ボルト３６の締結方向Ｄから視た際に、ボルト３６の少なくとも一部がガイド溝３５ｃと重なるように配置されている。ここで、ボルト３６の締結方向Ｄは、ボルト３６の中心軸の延びる方向と一致する。すなわち、ボルト３６は、ボルト３６の締結方向Ｄから視た際に、ボルト３６の少なくとも一部がガイド溝３５ｃと重なるように配置されている。より詳細には、図４に示すように、ボルト３６は、第１及び第２の壁部３５ａ、３５ｂの間に位置している。また、図２及び図６に示すように、ボルト３６は、ボルト３６の締結方向Ｄから視た際に、バランサ軸３３の軸心Ｂと重なるように配置されている。より詳細には、ボルト３６は、図４に示すように、ボルト３６の中心軸Ａを含む直線がバランサ軸３３の軸心Ｂを通過するように配置されている。

また、図２及び図６に示すように、位置決め部材３５と上側ケーシング部２２ａとのそれぞれには、対応する位置に、穴３５ｄ、２２ｃが形成されている。この穴３５ｄ、２２ｃに係合ピン３７が挿入されている。係合ピン３７は、平面視において、ボルト３６に対して、ガイド溝３５ｃの延びる方向、すなわち後方に位置している。

次に、上側バランサ軸３３の組み付け要領について説明する。まず、位置決め部材３５を上側ケーシング部２２ａに対して組み付ける。その後、位置決め部材３５の上に、フランジ部３３ｇがガイド溝３５ｃと係合するようにバランサ軸本体３３ａを配置する。これにより、バランサ軸本体３３ａが、支持軸３３ｂが挿入可能な位置に保持される。その状態で、上側ケーシング部２２ａの側壁に形成されている挿入口２２ｄ（図５を参照）から支持軸３３ｂをクランクケース２２の内部に挿入する。これにより、バランサ軸本体３３ａに形成された挿入孔３３ｃ内に支持軸３３ｂが挿入される。最後に、支持軸３３ｂを上側ケーシング部２２ａに対して固定する。以上の要領により、上側バランサ軸３３を組み付けることができる。

以上説明したように、本実施形態では、ボルト３６の締結方向Ｄから視た際に、ボルト３６の少なくとも一部がガイド溝３５ｃと重なるようにボルト３６が配置されている。このため、上側バランサ軸３３が上側バランサ軸３３の軸方向に変位した場合、ボルト３６には、上側バランサ軸３３の軸方向の応力のみが実質的にかかる。上側バランサ軸３３が上側バランサ軸３３の軸方向に変位することにより起因するボルト３６の回転方向のモーメントがボルト３６に対して実質的にかからなくなる。従って、１本のボルト３６によって位置決め部材３５を固定した場合であっても、ボルト３６がゆるむことを効果的に規制することができる。その結果、１本のボルト３６によって位置決め部材３５を固定した場合であっても、上側バランサ軸３３の軸心方向における上側バランサ軸３３の変位を長期間にわたって効果的に規制することができ、メンテナンス性を高めることができる。

また、位置決め部材３５のボルト３６による締結部とガイド溝３５ｃとを近接させることができる。このため、位置決め部材３５を小型・軽量化することができる。

従って、本実施形態によれば、上側バランサ軸３３の軸心方向における上側バランサ軸３３の変位を規制しつつ、エンジン２１の軽量化を図ることができる。

本実施形態では、図２に示すように、ボルト３６の締結方向Ｄから視た際に、ボルト３６は、第１及び第２の壁部３５ａ、３５ｂの間に配置されている。このため、上側バランサ軸３３が上側バランサ軸３３の軸方向に変位することによりボルト３６にかかる、ボルト３６の回転方向のモーメントをより低減することができる。従って、１本のボルト３６によって位置決め部材３５を固定した場合であっても、上側バランサ軸３３の軸心方向における上側バランサ軸３３の変位をより長期間にわたって効果的に規制することができ、メンテナンス性をより高めることができる。

さらに、本実施形態では、図２に示すように、ボルト３６の締結方向Ｄから視た際に、ボルト３６は、上側バランサ軸３３の軸心Ｂと重なるように配置されている。このため、上側バランサ軸３３が上側バランサ軸３３の軸方向に変位することによりボルト３６にかかる、ボルト３６の回転方向のモーメントをさらに低減することができる。従って、１本のボルト３６によって位置決め部材３５を固定した場合であっても、上側バランサ軸３３の軸心方向における上側バランサ軸３３の変位をさらに長期間にわたって効果的に規制することができ、メンテナンス性をさらに高めることができる。

ボルト３６は、ボルト３６の締結方向Ｄから視た際に、ボルト３６の中心軸Ａを含む直線が上側バランサ軸３３の軸心Ｂを通過するように配置されていることが好ましい。この構成によれば、１本のボルト３６によって位置決め部材３５を固定した場合に、上側バランサ軸３３の軸心方向における上側バランサ軸３３の変位をよりさらに長期間にわたって効果的に規制することができる。

また、本実施形態では、ボルト３６に加えて、ボルト３６の後方に配置された係合ピン３７が設けられている。このため、ボルト３６に対してかかる、ボルト３６の回転方向のモーメントが特に低減されている。従って、１本のボルト３６によって位置決め部材３５を固定した場合であっても、上側バランサ軸３３の軸心方向における上側バランサ軸３３の変位を特に長期間にわたって効果的に規制することができ、メンテナンス性を特に高めることができる。

尚、本実施形態のフランジ部３３ｇとガイド溝３５ｃとによる上側バランサ軸３３の位置決め構造は、どのようなエンジンにも適用可能であるが、この位置決め構造は、上下割りのクランクケースを有するエンジンに対して特に有効である。

ところで、上下割りのクランクケースを有するエンジンにおいては、上側バランサ軸３３と下側バランサ軸３４との両方をクランクシャフト２３と共に上側ケーシング部２２ａと下側ケーシング部２２ｂとの合い面２２ｅに形成することも考えられる。上側バランサ軸３３と下側バランサ軸３４との両方を合い面２２ｅに形成する場合、上側バランサ軸３３と下側バランサ軸３４との組み込みが容易になるばかりか、上側バランサ軸３３と下側バランサ軸３４との軸心方向における位置決めを容易に行うことができる。

しかしながら、上側バランサ軸３３と下側バランサ軸３４との両方を合い面２２ｅに形成すると、上側バランサ軸３３と下側バランサ軸３４とクランクシャフト２３とが前後方向に直線的に配列されることになる。よって、上側バランサ軸３３とクランクシャフト２３との干渉を避けるため、上側バランサ軸３３を後側に配置する必要が生じる。従って、エンジン２１の前後方向の長さ寸法が長くなる傾向にある。

それに対して、本実施形態のように、上側バランサ軸３３を合い面２２ｅとは異なる位置に配置することによって、下側バランサ軸３４の軸心とクランクシャフト２３の軸心とを含む平面とは異なる位置に上側バランサ軸３３を配置することができる。よって、上側バランサ軸３３を比較的前側に配置することができる。従って、エンジン２１を前後方向にコンパクト化することができる。

但し、上側バランサ軸３３を合い面２２ｅとは異なる位置に配置した場合、上側バランサ軸３３の軸心方向における上側バランサ軸３３の変位規制が問題となる。従って、下側バランサ軸３４が合い面２２ｅに配置されており、上側バランサ軸３３が合い面２２ｅとは異なる位置に配置されているエンジン２１においては、上側バランサ軸３３に対してフランジ部とガイド溝とによる位置決め機構を適用することが好ましい。

また、位置決め部材３５を上側バランサ軸３３の下方に配置することにより、後述のように、上側バランサ軸３３の組み付けも容易となる。

本実施形態が、フランジ部３３ｇが、相互に間隔をおいて配置されている第１及び第２の壁部３５ａ、３５ｂにより構成されている。このため、フランジ部３３ｇを一枚のフランジにより構成する場合と比較して、エンジン２１を軽量化することができる。

また、本実施形態では、位置決め部材３５が上側バランサ軸３３の下方に配置されている。このため、上側バランサ軸３３組み付け時のバランサ軸本体３３ａを支持するための支持部材としても機能する。従って、バランサ軸本体３３ａに支持軸３３ｂを容易に挿入することができる。

尚、上記実施形態では、フランジ部とガイド溝とによる位置決め機構を、複数のバランサ軸のうちのひとつのみに対して適用する例について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。例えば、複数のバランサ軸の２つ以上、または全てに対してフランジ部とガイド溝とによる位置決め機構を適用してもよい。

上記実施形態では、位置決め部材を１本のボルトにより締結する例について説明した。但し、本発明において、位置決め部材の締結に用いられるボルトの本数は１本に限定されない。例えば、ガイド溝の延びる方向に配列された複数本のボルトを用いて位置決め部材を締結してもよい。その場合であっても位置決め部材の小型化が可能であるため、上記実施形態と同様にエンジンを軽量化することができる。

本明細書において、「締結部材」とは、外周面にねじ穴が形成されている柱状部を有する部材を総称するものである。従って、本明細書において、締結部材には、ボルトやねじが含まれる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンの模式的側面図である。 エンジンの模式的断面図である。 上側ケーシング部の平面図である。 図４におけるＶ−Ｖ矢視図である。 クランクケースの概略断面図である。 クランクシャフトと上側バランサ軸と下側バランサ軸とを表す模式図である。 特許文献１に開示されているエンジンの側面視における概略断面図である。 特許文献１に開示されているエンジンの平面視における概略断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２１ エンジン
２２ クランクケース
２２ａ 上側ケーシング部
２２ｂ 下側ケーシング部
２２ｄ 挿入口
２２ｅ 上側ケーシング部と下側ケーシング部との合い面
２２ｆ クランクシャフトの軸受部
２２ｇ 下側バランサ軸の軸受部
２３ クランクシャフト
３３ 上側バランサ軸（バランサ軸）
３３ａ バランサ軸本体
３３ｂ 支持軸
３３ｃ 挿入孔
３３ｅ 第１のウエイト部（ウエイト部）
３３ｆ 第２のウエイト部（ウエイト部）
３３ｇ フランジ部
３３ｇ１ 第１のフランジ部
３３ｇ２ 第２のフランジ部
３４ 下側バランサ軸（第２のバランサ軸）
３４ａ 第１のウエイト部
３４ｂ 第２のウエイト部
３５ 位置決め部材
３５ａ 第１の壁部（壁部）
３５ｂ 第２の壁部（壁部）
３５ｃ ガイド溝
３６ ボルト（締結部材）
Ａ ボルトの中心軸
Ｂ 上側バランサ軸の軸心

Claims (12)

1. クランクケースと、
   前記クランクケース内に回転可能に配置されたクランクシャフトと、
   前記クランクシャフトの回転に伴って回転し、径方向外側に向かって延びるフランジ部を有するバランサ軸と、
   前記クランクケースに設けられ、前記フランジ部が内部を摺動するガイド溝が形成されている位置決め部材と、
   前記位置決め部材を前記クランクケースに対して固定する締結部材と、
   を備え、
   前記締結部材は、前記締結部材の締結方向から視た際に前記締結部材の少なくとも一部が前記ガイド溝と重なるように配置されているエンジン。
2. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記位置決め部材は、前記ガイド溝を形成する一対の壁部を有しており、
   前記締結部材は、前記締結部材の締結方向から視た際に、前記一対の壁部の間に位置しているエンジン。
3. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記締結部材は、前記締結部材の締結方向から視た際に、前記バランサ軸の軸心と重なるように配置されているエンジン。
4. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記締結部材がひとつ設けられているエンジン。
5. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記クランクケースは、上側ケーシング部と、前記上側ケーシング部の下方に位置する下側ケーシング部とを有するエンジン。
6. 請求項５に記載されたエンジンにおいて、
   前記クランクシャフトの回転に伴って回転する第２のバランサ軸を備え、
   前記上側ケーシング部と前記下側ケーシング部との合い面には、前記クランクシャフトが回転可能に支持されている軸受部と、前記第２のバランサ軸が回転可能に支持されている軸受部とが形成されており、
   前記バランサ軸は、前記上側ケーシング部と前記下側ケーシング部との合い面とは異なる位置に配置されているエンジン。
7. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記バランサ軸は、
   前記フランジ部と共にウエイト部とを含み、軸心方向に沿って延びる挿入孔が形成されているバランサ軸本体と、
   前記バランサ軸本体の挿入孔に挿入される支持軸と、
   を有し、
   前記クランクケースには、前記支持軸を前記クランクケースの内部に挿入するための挿入口が形成されており、
   前記位置決め部材は、前記バランサ軸の下方に配置されているエンジン。
8. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記フランジ部は、前記バランサ軸の軸心の延びる方向において相互に間隔をおいて配置されている第１のフランジ部と第２のフランジ部とを有するエンジン。
9. 前記締結部材は、軸部と、前記軸部の一端に形成された頭部とを有し、
   前記頭部が前記ガイド溝内に位置しており、前記軸部が前記ケーシング部材側に締め込まれている、請求項１〜８のいずれか一項に記載のエンジン。
10. 前記ガイド溝内に前記頭部が収容された穴が形成されている、請求項９に記載のエンジン。
11. 請求項１に記載のエンジンを備える車両。
12. クランクケースと、前記クランクケース内に回転可能に配置されたクランクシャフトと、前記クランクシャフトの回転に伴って回転し、径方向外側に向かって延びるフランジ部を有するバランサ軸と、前記フランジ部が内部を摺動するガイド溝が形成されている位置決め部材と、前記位置決め部材を前記クランクケースに対して固定する締結部材とを備え、
    前記締結部材は、前記締結部材の締結方向から視た際に前記締結部材の少なくとも一部が前記ガイド溝と重なるように配置されており、
    前記バランサ軸は、前記フランジ部とウエイト部とを含み、軸心の延びる方向に延びる挿入孔が形成されているバランサ軸本体と、前記バランサ軸本体の挿入孔に挿入されている支持軸とを有し、
    前記クランクケースには、挿入口が形成されており、
    前記位置決め部材は、前記バランサ軸の下方に配置されているエンジンの製造方法であって、
    前記クランクケースに前記位置決め部材を固定する工程と、
    前記固定された位置決め部材の上にバランサ軸本体を配置する工程と、
    前記挿入口から前記支持軸を挿入することにより、前記位置決め部材の上に配置されたバランサ軸本体の挿入孔に前記支持軸を挿入する工程と、
    を備えるエンジンの製造方法。

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