JPS59551A - 前後ｖ型エンジン - Google Patents
前後ｖ型エンジンInfo
- Publication number
- JPS59551A JPS59551A JP10766282A JP10766282A JPS59551A JP S59551 A JPS59551 A JP S59551A JP 10766282 A JP10766282 A JP 10766282A JP 10766282 A JP10766282 A JP 10766282A JP S59551 A JPS59551 A JP S59551A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder block
- crankcase
- cylinder
- engine
- crank case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
不発明は、前傾した前シリンダブロックと後傾した後シ
リンダブロックとを備え、自動二輪車などに適した前後
Ｖ型エンジンに関するものである。
リンダブロックとを備え、自動二輪車などに適した前後
Ｖ型エンジンに関するものである。
前傾した前シリンダブロックと、後傾した後シリンダブ
ロックを備えた前後■型エンジンが有る。自動二輪車な
どに用いるエンジンでは、通常クランクケース内に変速
機を一体に組込む。
ロックを備えた前後■型エンジンが有る。自動二輪車な
どに用いるエンジンでは、通常クランクケース内に変速
機を一体に組込む。
前後Ｖ型エンジンの場合、この変速機はクランク軸の後
方に配設される。
方に配設される。
一方従来のこの種のＶ型エンジンでは、前・後のシリン
ダブロックをクランクケースとは別体に作り、各シリン
ダブロックを長ボルトによってクランクケースに固定し
ていた。しかし前記したようにクランクケース内のクラ
ンク軸後方に変速機を配設した場合には、特に後シリン
ダブロックの後部とクランクケースとの結合部付近に応
力集中がおこり、ここに疲労による亀裂が発生すること
がある。すなわち後シリンダの間欠的爆発による振動と
、変速機によりクランクケースに発生する振動とが重な
ってこの後シリンダブロック後部付近に大きい応力が繰
り返し加わるからである。
ダブロックをクランクケースとは別体に作り、各シリン
ダブロックを長ボルトによってクランクケースに固定し
ていた。しかし前記したようにクランクケース内のクラ
ンク軸後方に変速機を配設した場合には、特に後シリン
ダブロックの後部とクランクケースとの結合部付近に応
力集中がおこり、ここに疲労による亀裂が発生すること
がある。すなわち後シリンダの間欠的爆発による振動と
、変速機によりクランクケースに発生する振動とが重な
ってこの後シリンダブロック後部付近に大きい応力が繰
り返し加わるからである。
一方■型エンジンでは前・後シリンダブロックが別々で
あるため、直列多気筒エンジンに比べて組立性が悪くな
り易い。
あるため、直列多気筒エンジンに比べて組立性が悪くな
り易い。
不発明はこのような事情に鑑みなされたもので？
あり、前傾した前シリンダブロックと、後傾した後シリ
ンダブロックとを備え、クランクケース内のクランク軸
後方に変速機を配設した前後■型エンジンであって、後
シリンダブロックとクランクケースとの間に亀裂が発生
しに＜＜、シかも組立性も良好なエンジンを提供するこ
とを目的とする。
ンダブロックとを備え、クランクケース内のクランク軸
後方に変速機を配設した前後■型エンジンであって、後
シリンダブロックとクランクケースとの間に亀裂が発生
しに＜＜、シかも組立性も良好なエンジンを提供するこ
とを目的とする。
本発明はこの目的を達成するため、前シリンダブロック
をクランクケースと別体に形成してクランクケースへ着
脱可能に固定する一方、後シリンダブロックはクランク
ケースと一体に形成したものである。以下図示の実施例
に基づき、本発明の詳細な説明する。
をクランクケースと別体に形成してクランクケースへ着
脱可能に固定する一方、後シリンダブロックはクランク
ケースと一体に形成したものである。以下図示の実施例
に基づき、本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明を自動二輪車に適用した一実施例を示す
側面図、第２図４まその前後■型エンジンの断面図であ
る。
側面図、第２図４まその前後■型エンジンの断面図であ
る。
第１図において符号１０は水冷式前後■型エンジンであ
る。このエンジン１０はその前部がダウンチューブ１２
に、その後部がメインチューブ１４の下端にそれぞれ固
定されている。メインチューブ１４およびダウンチュー
ブ１２の上端はステアリング・ヘッドパイプ１６に固着
され、このヘッドパイプ１６にはフロントフォーク１８
が取付けられている。２０はこのフロントフォーク１８
に取付けられた前輪、２２はハンドルバーである。２４
はヘッドパイプ１６後方のメインパイプ１４上に取付け
られた燃料タンク、２６はその後方の運転シート、２Ｂ
は後輪である。またろ０ハタウンチユーブ１２に取付け
られたラジェタであり、エンジン１０内を循環する冷却
水を冷却す次Ｇこエンジン１０を第２図に基づき説明す
る。
る。このエンジン１０はその前部がダウンチューブ１２
に、その後部がメインチューブ１４の下端にそれぞれ固
定されている。メインチューブ１４およびダウンチュー
ブ１２の上端はステアリング・ヘッドパイプ１６に固着
され、このヘッドパイプ１６にはフロントフォーク１８
が取付けられている。２０はこのフロントフォーク１８
に取付けられた前輪、２２はハンドルバーである。２４
はヘッドパイプ１６後方のメインパイプ１４上に取付け
られた燃料タンク、２６はその後方の運転シート、２Ｂ
は後輪である。またろ０ハタウンチユーブ１２に取付け
られたラジェタであり、エンジン１０内を循環する冷却
水を冷却す次Ｇこエンジン１０を第２図に基づき説明す
る。
このエンジン１０は前傾する前バンクろ２と、後傾スる
後パンクロ４とを備える。クランクケースろ６は上下割
りのもので、上ケース３６ Ａ ト下ケース３６Ｂとで
形成される。上・下ケース３６Ａ１３６Ｂの割り面間に
は、前がら順にバランスウェイト３８、クランク軸４０
、主軸４２、副軸４４が回転自在に保持されている。バ
ランスウェイト３８はクランク軸４０と逆方向【こ同速
で回転し、クランク軸４０の一次振動を主として吸収す
る作用を持つ。主軸４２、副軸４４には多数の変速歯車
群が設けられ、これらによって公知の常時σ龜合式の変
速機４６が形成される。なおりランク軸４０の回転は、
主軸４２の一端に設けられたクラッチ４７を介して主軸
４２に伝達される。副軸４４の回転は、第１図に示すス
プロケット４８、チェーン４９を介して後輪２８に伝え
られる。
後パンクロ４とを備える。クランクケースろ６は上下割
りのもので、上ケース３６ Ａ ト下ケース３６Ｂとで
形成される。上・下ケース３６Ａ１３６Ｂの割り面間に
は、前がら順にバランスウェイト３８、クランク軸４０
、主軸４２、副軸４４が回転自在に保持されている。バ
ランスウェイト３８はクランク軸４０と逆方向【こ同速
で回転し、クランク軸４０の一次振動を主として吸収す
る作用を持つ。主軸４２、副軸４４には多数の変速歯車
群が設けられ、これらによって公知の常時σ龜合式の変
速機４６が形成される。なおりランク軸４０の回転は、
主軸４２の一端に設けられたクラッチ４７を介して主軸
４２に伝達される。副軸４４の回転は、第１図に示すス
プロケット４８、チェーン４９を介して後輪２８に伝え
られる。
前パンクロ２は、クランクケースろ６と別体に形成され
た前シリンダブロック５０と、シリンダヘッド５２とを
備え、これらは長ボルト （図示せず）でクランクケー
ス３６１こ着脱可能に固定されている。後バンクろ４は
クランクケース３６の上ケース３６Ａと一体に形成され
た後シリンダブロック５４と、シリンダヘッド５６とを
備え、シリンダヘッド５６は長ボルト （図示せず）に
よりシリンダブブック５４に固定されている。前後シリ
ンダブロック５０．５４にはシリンダスリーブ５８．６
０が固定されている。このスリーブ５８Ｓ６０はシリン
ダブロック５０．５４に圧入したりブロック５０．５４
と一体的に柄込んだりすることにより固定される。なお
６２．６４は、シリンダブロック５０．５４に形成され
た冷ガｊ水通路である。
た前シリンダブロック５０と、シリンダヘッド５２とを
備え、これらは長ボルト （図示せず）でクランクケー
ス３６１こ着脱可能に固定されている。後バンクろ４は
クランクケース３６の上ケース３６Ａと一体に形成され
た後シリンダブロック５４と、シリンダヘッド５６とを
備え、シリンダヘッド５６は長ボルト （図示せず）に
よりシリンダブブック５４に固定されている。前後シリ
ンダブロック５０．５４にはシリンダスリーブ５８．６
０が固定されている。このスリーブ５８Ｓ６０はシリン
ダブロック５０．５４に圧入したりブロック５０．５４
と一体的に柄込んだりすることにより固定される。なお
６２．６４は、シリンダブロック５０．５４に形成され
た冷ガｊ水通路である。
シリンダヘッド５２には吸気弁６６および排気弁６８が
配設され、これらは公知の２頭上カム軸式動弁機構によ
り開閉される。後バンクのシリンダヘッド５６にも同様
に、吸ψ排気弁が配設されている。
配設され、これらは公知の２頭上カム軸式動弁機構によ
り開閉される。後バンクのシリンダヘッド５６にも同様
に、吸ψ排気弁が配設されている。
７０．７２はピストン、７４．７６はこれらピストン７
０．７２とクランク軸４０のクランクピン７８と全連結
するコンロッドである。一方のピストン７０は前パンク
ロ２のスリーブ５８内を、他方のピストン７２は後パン
クロ４のスリーブ６０内を摺動する。
０．７２とクランク軸４０のクランクピン７８と全連結
するコンロッドである。一方のピストン７０は前パンク
ロ２のスリーブ５８内を、他方のピストン７２は後パン
クロ４のスリーブ６０内を摺動する。
なお８０．８２は前・後バンクろ２、ろ４の排気管で、
それぞれエンジン１０の前管後からゴ、ンジン１０の下
方へ導かれ、排気消音箱８４に接続されている。８６は
この排気消音箱８４から損気を大気中へ導く消音管であ
る。
それぞれエンジン１０の前管後からゴ、ンジン１０の下
方へ導かれ、排気消音箱８４に接続されている。８６は
この排気消音箱８４から損気を大気中へ導く消音管であ
る。
次にこの実施例の動作を説明する。エンジン１０の運動
中においては、クランク軸４０の回転および各気筒の間
欠的爆発によりクランクケース全体に振動が発生する。
中においては、クランク軸４０の回転および各気筒の間
欠的爆発によりクランクケース全体に振動が発生する。
特に変速機４６がクランク軸４０の後方に配設されてい
るため、クランクケース３乙にはその中央側近において
上下に折曲げる方向への力が加わる。一方後シリンダブ
ロック５４には、後バンク３４内の気筒の間欠的爆発に
よりシリンダスリーブ６０の中心線に沿った方向への力
が加わる。以上の結果後シリンダブロック５４の後部と
上ケース３６Ａとの間のＡ点（第２図）付近に、これら
の力が集中して繰り返し加わる。しかし後シリンダブロ
ック５４は上ケース３６Ａと一体に形成されているので
Ａ点付近の強度は十分高くできる。従ってＡ点付近に応
力集中により亀裂が発生するのを防止することが可能に
なる。
るため、クランクケース３乙にはその中央側近において
上下に折曲げる方向への力が加わる。一方後シリンダブ
ロック５４には、後バンク３４内の気筒の間欠的爆発に
よりシリンダスリーブ６０の中心線に沿った方向への力
が加わる。以上の結果後シリンダブロック５４の後部と
上ケース３６Ａとの間のＡ点（第２図）付近に、これら
の力が集中して繰り返し加わる。しかし後シリンダブロ
ック５４は上ケース３６Ａと一体に形成されているので
Ａ点付近の強度は十分高くできる。従ってＡ点付近に応
力集中により亀裂が発生するのを防止することが可能に
なる。
また仮りに両方のシリンダブロック５０−％５４を共に
クランクケース３６と一体に形成した場合にはエンジン
組立性が著しく悪くなる。しかしこの実施例によれば前
パンクロ２のシリンダブロック５０をクランクケース３
６と別体にしたので、組立性が悪化することもない。す
なわち組立時にはまず予めピストン７０．７２を組付け
たクランク軸４０を、後バンクろ４のピストン７２をス
リーブ６０に挿入しつつ上下ケース３６Ａ、３６Ｂ間ニ
保持する。その時的パンクロ２のピストン７０を、スリ
ーブ５８の挿入孔から外へ突出させておく。またピスト
ン７２をスリーブ６ｏに挿入する際にはピストンリング
を押圧しつつスリーブ６０に挿入する必要がある。前シ
リンダブロック５０もクランクケース３６と一体とする
と、クランク軸４０を取イ」ける際に、両方のピストン
７０゜７２０ピストンリングを押さえながらスリーブ５
８．６０ｃこ挿入しなければならず、非常に作業性カ悪
い。しかし不実施例では一方のピストン７２のピストン
リングのみを押さえてスリーブ６０に挿入し、クランク
軸４００組付は後、前シリンダスリーブ５０を、ピスト
ン７０のピストンリングを押さえつつ組付ければよいの
で、組立性が良い。
クランクケース３６と一体に形成した場合にはエンジン
組立性が著しく悪くなる。しかしこの実施例によれば前
パンクロ２のシリンダブロック５０をクランクケース３
６と別体にしたので、組立性が悪化することもない。す
なわち組立時にはまず予めピストン７０．７２を組付け
たクランク軸４０を、後バンクろ４のピストン７２をス
リーブ６０に挿入しつつ上下ケース３６Ａ、３６Ｂ間ニ
保持する。その時的パンクロ２のピストン７０を、スリ
ーブ５８の挿入孔から外へ突出させておく。またピスト
ン７２をスリーブ６ｏに挿入する際にはピストンリング
を押圧しつつスリーブ６０に挿入する必要がある。前シ
リンダブロック５０もクランクケース３６と一体とする
と、クランク軸４０を取イ」ける際に、両方のピストン
７０゜７２０ピストンリングを押さえながらスリーブ５
８．６０ｃこ挿入しなければならず、非常に作業性カ悪
い。しかし不実施例では一方のピストン７２のピストン
リングのみを押さえてスリーブ６０に挿入し、クランク
軸４００組付は後、前シリンダスリーブ５０を、ピスト
ン７０のピストンリングを押さえつつ組付ければよいの
で、組立性が良い。
また従来よりコンロッドの大端部を連結棒（コンロット
−キャップ式とし、ピストンをスリーブに挿入した後コ
ンロッドをクランク軸に組付ける組立方法もある。しか
しこの大端部の組立ては非常に厳しい精度が要求される
ため、コンロッドとクランク軸とを組立てた後ピストン
をスリーブに挿入するのが好ましい。特にエンジンの整
備時などではこのような組立方法が必要になる。不実施
例によれば、このような連結棒キャップ式のもので、予
めフンロッドとクランク軸とを組付けた後、ピストンを
スリーブに挿入する場合にも、組立性が良好になるとい
う効果が得られる。
−キャップ式とし、ピストンをスリーブに挿入した後コ
ンロッドをクランク軸に組付ける組立方法もある。しか
しこの大端部の組立ては非常に厳しい精度が要求される
ため、コンロッドとクランク軸とを組立てた後ピストン
をスリーブに挿入するのが好ましい。特にエンジンの整
備時などではこのような組立方法が必要になる。不実施
例によれば、このような連結棒キャップ式のもので、予
めフンロッドとクランク軸とを組付けた後、ピストンを
スリーブに挿入する場合にも、組立性が良好になるとい
う効果が得られる。
なお、この実施例では、前後各バンク３２．６４の挟角
の中心線が略垂直にくるエンジン１０を用いているが、
不発明における前後Ｖ型エンジンは前バンクが強く前傾
し、挟角の中心線が前方へ傾いたエンジンや、反対Ｇこ
中心線が後方へ傾いた一エンジンなども含むものである
。
の中心線が略垂直にくるエンジン１０を用いているが、
不発明における前後Ｖ型エンジンは前バンクが強く前傾
し、挟角の中心線が前方へ傾いたエンジンや、反対Ｇこ
中心線が後方へ傾いた一エンジンなども含むものである
。
不発明は以上のように後シリンダブロックをクランクケ
ースと一体に、また前シリンダブロックをクランクケー
スと別体にそれぞれ形成したので後シリンダブロックの
後部とクランクケースとの結合部付近の強度が著しく向
上する。このためこのイ」近にエンジン振動による応力
の集中が起こっても亀裂などが発生することがなく、エ
ンジンの耐久性を高めることができる。また前シリンダ
ブロックは着脱可能であるから、エンジンの組立性が悪
化することもない。
ースと一体に、また前シリンダブロックをクランクケー
スと別体にそれぞれ形成したので後シリンダブロックの
後部とクランクケースとの結合部付近の強度が著しく向
上する。このためこのイ」近にエンジン振動による応力
の集中が起こっても亀裂などが発生することがなく、エ
ンジンの耐久性を高めることができる。また前シリンダ
ブロックは着脱可能であるから、エンジンの組立性が悪
化することもない。
第１図は本発明の一実施例を適用した自動二輪車の側面
図、第２図はエンジンの断面図であ６゜１０・°・エン
ジン、ろ６・・・クランクケース、４０・・・クランク
軸、４６・・・変速機、５０・・・前シリンダブロック
、 ５４＋・０後シリンダブロツク。
図、第２図はエンジンの断面図であ６゜１０・°・エン
ジン、ろ６・・・クランクケース、４０・・・クランク
軸、４６・・・変速機、５０・・・前シリンダブロック
、 ５４＋・０後シリンダブロツク。
Claims (1)
- 後方に変速機を配設した前後Ｖ型エンジンにおいて、前
記前シリンダブロックを前記クランクケースと別体に形
成しクランクケースに着脱可能に固定する一方、前記後
シリンダブロックは前記クランクケースと一体に形成し
たことを特徴とする前後■型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10766282A JPS59551A (ja) | 1982-06-24 | 1982-06-24 | 前後ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10766282A JPS59551A (ja) | 1982-06-24 | 1982-06-24 | 前後ｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59551A true JPS59551A (ja) | 1984-01-05 |
| JPH0325629B2 JPH0325629B2 (ja) | 1991-04-08 |
Family
ID=14464831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10766282A Granted JPS59551A (ja) | 1982-06-24 | 1982-06-24 | 前後ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59551A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112800A (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-21 | 高砂香料工業株式会社 | 機械練り法により製造される透明石けん |
| JPS63179114A (ja) * | 1987-01-21 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンのバランサシヤフト軸受部の潤滑構造 |
| DE3801715A1 (de) * | 1987-01-21 | 1988-08-04 | Mazda Motor | Fahrzeugmotoranordnung |
-
1982
- 1982-06-24 JP JP10766282A patent/JPS59551A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112800A (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-21 | 高砂香料工業株式会社 | 機械練り法により製造される透明石けん |
| JPS6340479B2 (ja) * | 1984-06-28 | 1988-08-11 | Takasago Perfumery Co Ltd | |
| JPS63179114A (ja) * | 1987-01-21 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンのバランサシヤフト軸受部の潤滑構造 |
| DE3801715A1 (de) * | 1987-01-21 | 1988-08-04 | Mazda Motor | Fahrzeugmotoranordnung |
| US4838221A (en) * | 1987-01-21 | 1989-06-13 | Mazda Motor Corporation | Automotive engine construction |
| DE3801715C2 (ja) * | 1987-01-21 | 1991-05-23 | Mazda Motor Corp., Hiroshima, Jp |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0325629B2 (ja) | 1991-04-08 |
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