JPH0325629B2 - - Google Patents
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- JPH0325629B2 JPH0325629B2 JP10766282A JP10766282A JPH0325629B2 JP H0325629 B2 JPH0325629 B2 JP H0325629B2 JP 10766282 A JP10766282 A JP 10766282A JP 10766282 A JP10766282 A JP 10766282A JP H0325629 B2 JPH0325629 B2 JP H0325629B2
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- JP
- Japan
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- crankcase
- cylinder block
- engine
- crankshaft
- piston
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 3
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前傾した前シリンダブロツクと後傾
した後シリンダブロツクとを備え、自動二輪車な
どに適した前後Ｖ型エンジンに関するものであ
る。
した後シリンダブロツクとを備え、自動二輪車な
どに適した前後Ｖ型エンジンに関するものであ
る。
前傾した前シリンダブロツクと、後傾した後シ
リンダブロツクを備えた前後Ｖ型エンジンが有
る。自動二輪車などに用いるエンジンでは、通常
クランクケース内に変速機を一体に組込む。前後
Ｖ型エンジンの場合、この変速機はクランク軸の
後方に配設される。
リンダブロツクを備えた前後Ｖ型エンジンが有
る。自動二輪車などに用いるエンジンでは、通常
クランクケース内に変速機を一体に組込む。前後
Ｖ型エンジンの場合、この変速機はクランク軸の
後方に配設される。
一方従来のこの種のＶ型エンジンでは、前・後
のシリンダブロツクをクランクケースとは別体に
作り、各シリンダブロツクを長ボルトによつてク
ランクケースに固定していた。しかし前記したよ
うにクランクケース内のクランク軸後方に変速機
を配設した場合には、特に後シリンダブロツクの
後部とクランクケースとの結合部付近に応力集中
がおこり、ここに疲労による亀裂が発生すること
がある。すなわち後シリンダの間欠的爆発による
振動と、変速機によりクランクケースに発生する
振動とが重なつてこの後シリンダブロツク後部付
近に大きい応力が繰り返し加わるからである。
のシリンダブロツクをクランクケースとは別体に
作り、各シリンダブロツクを長ボルトによつてク
ランクケースに固定していた。しかし前記したよ
うにクランクケース内のクランク軸後方に変速機
を配設した場合には、特に後シリンダブロツクの
後部とクランクケースとの結合部付近に応力集中
がおこり、ここに疲労による亀裂が発生すること
がある。すなわち後シリンダの間欠的爆発による
振動と、変速機によりクランクケースに発生する
振動とが重なつてこの後シリンダブロツク後部付
近に大きい応力が繰り返し加わるからである。
一方Ｖ型エンジンでは前・後シリンダブロツク
が別々であるため、直列多気筒エンジンに比べて
組立性が悪くなり易い。
が別々であるため、直列多気筒エンジンに比べて
組立性が悪くなり易い。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、前傾した前シリンダブロツクと、後傾した
後シリンダブロツクとを備え、クランクケース内
のクランク軸後方に変速機を配設した前後Ｖ型エ
ンジンであつて、後シリンダブロツクとクランク
ケースとの間に亀裂が発生しにくく、しかも組立
性も良好なエンジンを提供することを目的とす
る。
あり、前傾した前シリンダブロツクと、後傾した
後シリンダブロツクとを備え、クランクケース内
のクランク軸後方に変速機を配設した前後Ｖ型エ
ンジンであつて、後シリンダブロツクとクランク
ケースとの間に亀裂が発生しにくく、しかも組立
性も良好なエンジンを提供することを目的とす
る。
本発明はこの目的を達成するため、前シリンダ
ブロツクをクランクケースと別体に形成してクラ
ンクケースへ着脱可能に固定する一方、後シリン
ダブロツクはクランクケースと一体に形成したも
のである。以下図示の実施例に基づき、本発明を
詳細に説明する。
ブロツクをクランクケースと別体に形成してクラ
ンクケースへ着脱可能に固定する一方、後シリン
ダブロツクはクランクケースと一体に形成したも
のである。以下図示の実施例に基づき、本発明を
詳細に説明する。
第１図は本発明を自動二輪車に適用した一実施
例を示す側面図、第２図はその前後Ｖ型エンジン
の断面図である。
例を示す側面図、第２図はその前後Ｖ型エンジン
の断面図である。
第１図において符号１０は水冷式前後Ｖ型エン
ジンである。このエンジン１０はその前部がダウ
ンチユーブ１２に、その後部がメインチユーブ１
４の下端にそれぞれ固定されている。メインチユ
ーブ１４およびダウンチユーブ１２の上端はステ
アリング・ヘツドパイプ１６に固着され、このヘ
ツドパイプ１６にはフロントフオーク１８が取付
けられている。２０はこのフロントフオーク１８
に取付けられた前輪、２２はハンドルバーであ
る。２４はヘツドパイプ１６後方のメインパイプ
１４上に取付けられた燃料タンク、２６はその後
方の運転シート、２８は後輪である。また３０は
ダウンチユーブ１２に取付けられたラジエタであ
り、エンジン１０内を循環する冷却水を冷却す
る。
ジンである。このエンジン１０はその前部がダウ
ンチユーブ１２に、その後部がメインチユーブ１
４の下端にそれぞれ固定されている。メインチユ
ーブ１４およびダウンチユーブ１２の上端はステ
アリング・ヘツドパイプ１６に固着され、このヘ
ツドパイプ１６にはフロントフオーク１８が取付
けられている。２０はこのフロントフオーク１８
に取付けられた前輪、２２はハンドルバーであ
る。２４はヘツドパイプ１６後方のメインパイプ
１４上に取付けられた燃料タンク、２６はその後
方の運転シート、２８は後輪である。また３０は
ダウンチユーブ１２に取付けられたラジエタであ
り、エンジン１０内を循環する冷却水を冷却す
る。
次にエンジン１０を第２図に基づき説明する。
このエンジン１０は前傾する前バンク３２と、後
傾する後バンク３４とを備える。クランクケース
３６は上下割りのもので、上ケース３６Ａと下ケ
ース３６Ｂとで形成される。上・下ケース３６
Ａ，３６Ｂの割り面間には、前から順にバランス
ウエイト３８、クランク軸４０、主軸４２、副軸
４４が回転自在に保持されている。バランスウエ
イト３８はクランク軸４０と逆方向に同速で回転
し、クランク軸４０の一次振動を主として吸収す
る作用を持つ。主軸４２、副軸４４には多数の変
速歯車群が設けられ、これらによつて公知の常時
噛合式の変速機４６が形成される。なおクランク
軸４０の回転は、主軸４２の一端に設けられたク
ラツチ４７を介して主軸４２に伝達される。副軸
４４の回転は、第１図に示すスプロケツト４８、
チエーン４９を介して後輪２８に伝えられる。
このエンジン１０は前傾する前バンク３２と、後
傾する後バンク３４とを備える。クランクケース
３６は上下割りのもので、上ケース３６Ａと下ケ
ース３６Ｂとで形成される。上・下ケース３６
Ａ，３６Ｂの割り面間には、前から順にバランス
ウエイト３８、クランク軸４０、主軸４２、副軸
４４が回転自在に保持されている。バランスウエ
イト３８はクランク軸４０と逆方向に同速で回転
し、クランク軸４０の一次振動を主として吸収す
る作用を持つ。主軸４２、副軸４４には多数の変
速歯車群が設けられ、これらによつて公知の常時
噛合式の変速機４６が形成される。なおクランク
軸４０の回転は、主軸４２の一端に設けられたク
ラツチ４７を介して主軸４２に伝達される。副軸
４４の回転は、第１図に示すスプロケツト４８、
チエーン４９を介して後輪２８に伝えられる。
前バンク３２は、クランクケース３６と別体に
形成された前シリンダブロツク５０と、シリンダ
ヘツド５２とを備え、これらは長ボルト（図示せ
ず）でクランクケース３６に着脱可能に固定され
ている。後バンク３４はクランクケース３６の上
ケース３６Ａと一体に形成された後シリンダブロ
ツク５４と、シリンダヘツド５６とを備え、シリ
ンダヘツド５６は長ボルト（図示せず）によりシ
リンダブロツク５４に固定されている。前後シリ
ンダブロツク５０，５４にはシリンダスリーブ５
８，６０が固定されている。このスリーブ５８，
６０はシリンダブロツク５０，５４に圧入したり
ブロツク５０，５４と一体的に鋳込んだりするこ
とにより固定される。なお６２，６４は、シリン
ダブロツク５０，５４に形成された冷却水通路で
ある。
形成された前シリンダブロツク５０と、シリンダ
ヘツド５２とを備え、これらは長ボルト（図示せ
ず）でクランクケース３６に着脱可能に固定され
ている。後バンク３４はクランクケース３６の上
ケース３６Ａと一体に形成された後シリンダブロ
ツク５４と、シリンダヘツド５６とを備え、シリ
ンダヘツド５６は長ボルト（図示せず）によりシ
リンダブロツク５４に固定されている。前後シリ
ンダブロツク５０，５４にはシリンダスリーブ５
８，６０が固定されている。このスリーブ５８，
６０はシリンダブロツク５０，５４に圧入したり
ブロツク５０，５４と一体的に鋳込んだりするこ
とにより固定される。なお６２，６４は、シリン
ダブロツク５０，５４に形成された冷却水通路で
ある。
シリンダヘツド５２には吸気弁６６および排気
弁６８が配設され、これらは公知の２頭上カム軸
式動弁機構により開閉される。後バンクのシリン
ダヘツド５６にも同様に、吸・排気弁が配設され
ている。
弁６８が配設され、これらは公知の２頭上カム軸
式動弁機構により開閉される。後バンクのシリン
ダヘツド５６にも同様に、吸・排気弁が配設され
ている。
７０，７２はピストン、７４，７６はこれらピ
ストン７０，７２とクランク軸４０のクランクピ
ン７８とを連結するコンロツドである。一方のピ
ストン７０は前バンク３２のスリーブ５８内を、
他方のピストン７２は後バンク３４のスリーブ６
０内を摺動する。
ストン７０，７２とクランク軸４０のクランクピ
ン７８とを連結するコンロツドである。一方のピ
ストン７０は前バンク３２のスリーブ５８内を、
他方のピストン７２は後バンク３４のスリーブ６
０内を摺動する。
なお８０，８２は前・後バンク３２，３４の排
気管で、それぞれエンジン１０の前・後からエン
ジン１０の下方へ導かれ、排気消音箱８４に接続
されている。８６はこの排気消音箱８４から排気
を大気中へ導く消音管である。
気管で、それぞれエンジン１０の前・後からエン
ジン１０の下方へ導かれ、排気消音箱８４に接続
されている。８６はこの排気消音箱８４から排気
を大気中へ導く消音管である。
次にこの実施例の動作を説明する。エンジン１
０の運動中においては、クランク軸４０の回転お
よび各気筒の間欠的爆発によりクランクケース全
体に振動が発生する。特に変速機４６がクランク
軸４０の後方に配設されているため、クランクケ
ース３６にはその中央付近において上下に折曲げ
る方向への力が加わる。一方後シリンダブロツク
５４には、後バンク３４内の気筒の間欠的爆発に
よりシリンダスリーブ６０の中心線に沿つた方向
への力が加わる。以上の結果後シリンダブロツク
５４の後部と上ケース３６Ａとの間のＡ点（第２
図）付近に、これらの力が集中して繰り返し加わ
る。しかし後シリンダブロツク５４は上ケース３
６Ａと一体に形成されているのでＡ点付近の強度
は十分高くできる。従つてＡ点付近に応力集中に
より亀裂が発生するのを防止することが可能にな
る。
０の運動中においては、クランク軸４０の回転お
よび各気筒の間欠的爆発によりクランクケース全
体に振動が発生する。特に変速機４６がクランク
軸４０の後方に配設されているため、クランクケ
ース３６にはその中央付近において上下に折曲げ
る方向への力が加わる。一方後シリンダブロツク
５４には、後バンク３４内の気筒の間欠的爆発に
よりシリンダスリーブ６０の中心線に沿つた方向
への力が加わる。以上の結果後シリンダブロツク
５４の後部と上ケース３６Ａとの間のＡ点（第２
図）付近に、これらの力が集中して繰り返し加わ
る。しかし後シリンダブロツク５４は上ケース３
６Ａと一体に形成されているのでＡ点付近の強度
は十分高くできる。従つてＡ点付近に応力集中に
より亀裂が発生するのを防止することが可能にな
る。
また仮りに両方のシリンダブロツク５０，５４
を共にクランクケース３６と一体に形成した場合
にはエンジン組立性が著しく悪くなる。しかしこ
の実施例によれば前バンク３２のシリンダブロツ
ク５０をクランクケース３６と別体にしたので、
組立性が悪化することもない。すなわち組立時に
はまず予めピストン７０，７２を組付けたクラン
ク軸４０を、後バンク３４のピストン７２をスリ
ーブ６０に挿入しつつ上下ケース３６Ａ，３６Ｂ
間に保持する。その時前バンク３２のピストン７
０を、スリーブ５８の挿入孔から外へ突出させて
おく。またピストン７２をスリーブ６０に挿入す
る際にはピストンリングを押圧しつつスリーブ６
０に挿入する必要がある。前シリンダブロツク５
０もクランクケース３６と一体すると、クランク
軸４０を取付ける際に、両方のピストン７０，７
２のピストンリングを押さえながらスリーブ５
８，６０に挿入しなければならず、非常に作業性
が悪い。しかし本実施例では一方のピストン７２
のピストンリングのみを押さえてスリーブ６０に
挿入し、クランク軸４０の組付け後、前シリンダ
ブロツク５０を、ピストン７０のピストンリング
を押さえつつ組付ければよいので、組立性が良
い。
を共にクランクケース３６と一体に形成した場合
にはエンジン組立性が著しく悪くなる。しかしこ
の実施例によれば前バンク３２のシリンダブロツ
ク５０をクランクケース３６と別体にしたので、
組立性が悪化することもない。すなわち組立時に
はまず予めピストン７０，７２を組付けたクラン
ク軸４０を、後バンク３４のピストン７２をスリ
ーブ６０に挿入しつつ上下ケース３６Ａ，３６Ｂ
間に保持する。その時前バンク３２のピストン７
０を、スリーブ５８の挿入孔から外へ突出させて
おく。またピストン７２をスリーブ６０に挿入す
る際にはピストンリングを押圧しつつスリーブ６
０に挿入する必要がある。前シリンダブロツク５
０もクランクケース３６と一体すると、クランク
軸４０を取付ける際に、両方のピストン７０，７
２のピストンリングを押さえながらスリーブ５
８，６０に挿入しなければならず、非常に作業性
が悪い。しかし本実施例では一方のピストン７２
のピストンリングのみを押さえてスリーブ６０に
挿入し、クランク軸４０の組付け後、前シリンダ
ブロツク５０を、ピストン７０のピストンリング
を押さえつつ組付ければよいので、組立性が良
い。
また従来よりコンロツドの大端部を連結棒（コ
ンロツド）キヤツプ式とし、ピストンをスリーブ
に挿入した後コンロツドをクランク軸に組付ける
組立方法もある。しかしこの大端部の組立ては非
常に厳しい精度が要求されるため、コンロツドと
クランク軸とを組立てた後ピストンをスリーブに
挿入するのが好ましい。特にエンジンの整備時な
どではこのような組立方法が必要になる。本実施
例によれば、このような連結棒キヤツプ式のもの
で、予めコンロツドとクランク軸とを組付けた
後、ピストンをスリーブに挿入する場合にも、組
立性が良好になるという効果が得られる。
ンロツド）キヤツプ式とし、ピストンをスリーブ
に挿入した後コンロツドをクランク軸に組付ける
組立方法もある。しかしこの大端部の組立ては非
常に厳しい精度が要求されるため、コンロツドと
クランク軸とを組立てた後ピストンをスリーブに
挿入するのが好ましい。特にエンジンの整備時な
どではこのような組立方法が必要になる。本実施
例によれば、このような連結棒キヤツプ式のもの
で、予めコンロツドとクランク軸とを組付けた
後、ピストンをスリーブに挿入する場合にも、組
立性が良好になるという効果が得られる。
なお、この実施例では、前後各バンク３２，３
４の挟角の中心線が略垂直にくるエンジン１０を
用いているが、本発明における前後Ｖ型エンジン
は前バンクが強く前傾し、挟角の中心線が前方へ
傾いたエンジンや、反対に中心線が後方へ傾いた
エンジンなども含むものである。
４の挟角の中心線が略垂直にくるエンジン１０を
用いているが、本発明における前後Ｖ型エンジン
は前バンクが強く前傾し、挟角の中心線が前方へ
傾いたエンジンや、反対に中心線が後方へ傾いた
エンジンなども含むものである。
本発明は以上のように後シリンダブロツクをク
ランクケースと一体に、また前シリンダブロツク
をクランクケースと別体にそれぞれ形成したので
後シリンダブロツクの後部とクランクケースとの
結合部付近の強度が著しく向上する。このためこ
の付近にエンジン振動による応力の集中が起こつ
ても亀裂など発生することがなく、エンジンの耐
久性を高めることができる。また前シリンダブロ
ツクは着脱可能であるから、エンジンの組立性が
悪化することもない。
ランクケースと一体に、また前シリンダブロツク
をクランクケースと別体にそれぞれ形成したので
後シリンダブロツクの後部とクランクケースとの
結合部付近の強度が著しく向上する。このためこ
の付近にエンジン振動による応力の集中が起こつ
ても亀裂など発生することがなく、エンジンの耐
久性を高めることができる。また前シリンダブロ
ツクは着脱可能であるから、エンジンの組立性が
悪化することもない。
第１図は本発明の一実施例を適用した自動二輪
車の側面図、第２図はエンジンの断面図である。 １０……エンジン、３６……クランクケース、
４０……クランク軸、４６……変速機、５０……
前シリンダブロツク、５４……後シリンダブロツ
ク。
車の側面図、第２図はエンジンの断面図である。 １０……エンジン、３６……クランクケース、
４０……クランク軸、４６……変速機、５０……
前シリンダブロツク、５４……後シリンダブロツ
ク。
Claims (1)
- １ 前傾した前シリンダブロツクと後傾した後シ
リンダブロツクとを備え、クランクケース内のク
ランク軸後方に変速機を配設した前後Ｖ型エンジ
ンにおいて、前記前シリンダブロツクを前記クラ
ンクケースと別体に形成しクランクケースに着脱
可能に固定する一方、前記後シリンダブロツクは
前記クランクケースと一体に形成したことを特徴
とする前後Ｖ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10766282A JPS59551A (ja) | 1982-06-24 | 1982-06-24 | 前後ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10766282A JPS59551A (ja) | 1982-06-24 | 1982-06-24 | 前後ｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59551A JPS59551A (ja) | 1984-01-05 |
| JPH0325629B2 true JPH0325629B2 (ja) | 1991-04-08 |
Family
ID=14464831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10766282A Granted JPS59551A (ja) | 1982-06-24 | 1982-06-24 | 前後ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59551A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112800A (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-21 | 高砂香料工業株式会社 | 機械練り法により製造される透明石けん |
| US4838221A (en) * | 1987-01-21 | 1989-06-13 | Mazda Motor Corporation | Automotive engine construction |
| JPS63179114A (ja) * | 1987-01-21 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンのバランサシヤフト軸受部の潤滑構造 |
-
1982
- 1982-06-24 JP JP10766282A patent/JPS59551A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59551A (ja) | 1984-01-05 |
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