JPH0586967A - 内燃機関のウオータジヤケツト構造 - Google Patents
内燃機関のウオータジヤケツト構造Info
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- JPH0586967A JPH0586967A JP25206791A JP25206791A JPH0586967A JP H0586967 A JPH0586967 A JP H0586967A JP 25206791 A JP25206791 A JP 25206791A JP 25206791 A JP25206791 A JP 25206791A JP H0586967 A JPH0586967 A JP H0586967A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Molds, Cores, And Manufacturing Methods Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関のシリンダヘッドにウオータジャケ
ットを形成するための鋳造中子の強度を向上させる。 【構成】 鋳造中子Ｃは排気側ウオータジャケット成形
部分Ｃ2 と吸気側ウオータジャケット成形部分Ｃ4 を備
え、両ウオータジャケット成形部分Ｃ2 ，Ｃ4 は外周通
路成形部分Ｃ5 と中央通路成形部分Ｃ6 で相互に接続さ
れる。排気側ウオータジャケット成形部分Ｃ2 と吸気側
ウオータジャケット成形部分Ｃ4 は鋳造中子Ｃの強度を
向上させるための補強ブリッジＣ8 で相互に連結され、
この補強ブリッジＣ8 に対応して形成される短絡通路は
シリンダヘッドに螺入される閉塞プラグ１２１で閉塞さ
れる。これにより冷却水が前記短絡通路を介して排気側
ウオータジャケットから吸気側ウオータジャケットに短
絡しなくなり、冷却性能の低下が防止される。
ットを形成するための鋳造中子の強度を向上させる。 【構成】 鋳造中子Ｃは排気側ウオータジャケット成形
部分Ｃ2 と吸気側ウオータジャケット成形部分Ｃ4 を備
え、両ウオータジャケット成形部分Ｃ2 ，Ｃ4 は外周通
路成形部分Ｃ5 と中央通路成形部分Ｃ6 で相互に接続さ
れる。排気側ウオータジャケット成形部分Ｃ2 と吸気側
ウオータジャケット成形部分Ｃ4 は鋳造中子Ｃの強度を
向上させるための補強ブリッジＣ8 で相互に連結され、
この補強ブリッジＣ8 に対応して形成される短絡通路は
シリンダヘッドに螺入される閉塞プラグ１２１で閉塞さ
れる。これにより冷却水が前記短絡通路を介して排気側
ウオータジャケットから吸気側ウオータジャケットに短
絡しなくなり、冷却性能の低下が防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリンダヘッドの内部
に、吸気側ウオータジャケットと排気側ウオータジャケ
ットを冷却水通路で相互に接続して成るウオータジャケ
ットを１個の鋳造中子で形成した内燃機関に関する。
に、吸気側ウオータジャケットと排気側ウオータジャケ
ットを冷却水通路で相互に接続して成るウオータジャケ
ットを１個の鋳造中子で形成した内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】水冷式内燃機関のシリンダヘッドの内部
に形成されるウオータジャケットは複雑な形状を有する
ため、シリンダヘッドを鋳造する際に砂製の鋳造中子を
用いて形成される。シリンダヘッドが吸気側ウオータジ
ャケットと排気側ウオータジャケットの２系統を有する
場合には、それらのウオータジャケットを形成するため
の鋳造中子も２個に分割する必要がある。
に形成されるウオータジャケットは複雑な形状を有する
ため、シリンダヘッドを鋳造する際に砂製の鋳造中子を
用いて形成される。シリンダヘッドが吸気側ウオータジ
ャケットと排気側ウオータジャケットの２系統を有する
場合には、それらのウオータジャケットを形成するため
の鋳造中子も２個に分割する必要がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気側ウオ
ータジャケット用の鋳造中子と排気側ウオータジャケッ
ト用の鋳造中子を一体化して量産性を向上させようとす
ると、比較的に脆い砂製の鋳造中子を使用する場合に
は、強度上の問題から吸気側と排気側の鋳造中子を補強
ブリッジで相互に連結する必要が生じる。しかしなが
ら、上述のように鋳造中子を一体化すると吸気側ウオー
タジャケットと排気側ウオータジャケットが前記補強ブ
リッジにより形成される短絡通路を介して相互に短絡す
るため、冷却水の循環が不充分になって冷却効率が低下
する問題がある。
ータジャケット用の鋳造中子と排気側ウオータジャケッ
ト用の鋳造中子を一体化して量産性を向上させようとす
ると、比較的に脆い砂製の鋳造中子を使用する場合に
は、強度上の問題から吸気側と排気側の鋳造中子を補強
ブリッジで相互に連結する必要が生じる。しかしなが
ら、上述のように鋳造中子を一体化すると吸気側ウオー
タジャケットと排気側ウオータジャケットが前記補強ブ
リッジにより形成される短絡通路を介して相互に短絡す
るため、冷却水の循環が不充分になって冷却効率が低下
する問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、１個の鋳造中子を用いて吸気側ウオータジャケット
と排気側ウオータジャケットを形成した場合に生じる上
記不都合を解消することを目的とする。
で、１個の鋳造中子を用いて吸気側ウオータジャケット
と排気側ウオータジャケットを形成した場合に生じる上
記不都合を解消することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の内燃機関のウオータジャケット構造は、シ
リンダヘッドの内部に、吸気側ウオータジャケットと排
気側ウオータジャケットを冷却水通路で相互に接続して
成るウオータジャケットを１個の鋳造中子で形成した内
燃機関において、前記鋳造中子の吸気側ウオータジャケ
ット成形部分と排気側ウオータジャケット成形部分間を
架橋する補強ブリッジにより形成されて、前記吸気側ウ
オータジャケットと排気側ウオータジャケット間を短絡
する、前記冷却水通路としては無用の短絡通路を、前記
シリンダヘッドの外部から装着される閉塞プラグで閉塞
して成ることを特徴とする。
に、本発明の内燃機関のウオータジャケット構造は、シ
リンダヘッドの内部に、吸気側ウオータジャケットと排
気側ウオータジャケットを冷却水通路で相互に接続して
成るウオータジャケットを１個の鋳造中子で形成した内
燃機関において、前記鋳造中子の吸気側ウオータジャケ
ット成形部分と排気側ウオータジャケット成形部分間を
架橋する補強ブリッジにより形成されて、前記吸気側ウ
オータジャケットと排気側ウオータジャケット間を短絡
する、前記冷却水通路としては無用の短絡通路を、前記
シリンダヘッドの外部から装着される閉塞プラグで閉塞
して成ることを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００７】図１〜図１１は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は内燃機関
の全体側面図、図３は図２の３−３線断面図のマップ、
図４は図３の４部拡大図、図５は図３の５部拡大図、図
６は図３の６部拡大図、図７は図３の７部拡大図、図８
は図４の８−８線矢視図、図９は図８の９−９線断面
図、図１０は鋳造中子の平面図、図１１は冷却系のブロ
ック図である。
ので、図１は自動二輪車の全体側面図、図２は内燃機関
の全体側面図、図３は図２の３−３線断面図のマップ、
図４は図３の４部拡大図、図５は図３の５部拡大図、図
６は図３の６部拡大図、図７は図３の７部拡大図、図８
は図４の８−８線矢視図、図９は図８の９−９線断面
図、図１０は鋳造中子の平面図、図１１は冷却系のブロ
ック図である。
【０００８】図１に示すように、自動二輪車Ｖは左右一
対のメインフレーム１を備え、そのメインフレーム１の
前端に結合されたヘッドパイプ２にはフロントフォーク
３が支持される。フロントフォーク３の下端には前輪Ｗ
ｆが軸支されるとともに、その上端には操向ハンドル４
が設けられる。メインフレーム１の後端にはピボット５
を介してリヤフォーク６が上下揺動自在に枢支され、そ
のリヤフォーク６の後端には後輪Ｗｒが軸支される。
対のメインフレーム１を備え、そのメインフレーム１の
前端に結合されたヘッドパイプ２にはフロントフォーク
３が支持される。フロントフォーク３の下端には前輪Ｗ
ｆが軸支されるとともに、その上端には操向ハンドル４
が設けられる。メインフレーム１の後端にはピボット５
を介してリヤフォーク６が上下揺動自在に枢支され、そ
のリヤフォーク６の後端には後輪Ｗｒが軸支される。
【０００９】メインフレーム１の下部には、Ｖ型４気筒
の４サイクル内燃機関Ｅが吊り下げ支持され、この内燃
機関Ｅの駆動力がチェン７を介して前記後輪Ｗｒに伝達
される。内燃機関Ｅの前部にはアッパーラジエータ８と
ロアラジエータ９が設けられる。またメインフレーム１
の上部には燃料タンク１０が装着されるとともに、メイ
ンフレーム１の後端を左右に接続するクロスメンバー１
１から後方に延びるシートフレーム１２上にはシート１
３が支持される。ヘッドパイプ２の前部から内燃機関Ｅ
の両側部にかけては前部カウリング１４で覆われ、また
燃料タンク８の下部からシート１１の後部にかけては後
部カウリング１５で覆われる。
の４サイクル内燃機関Ｅが吊り下げ支持され、この内燃
機関Ｅの駆動力がチェン７を介して前記後輪Ｗｒに伝達
される。内燃機関Ｅの前部にはアッパーラジエータ８と
ロアラジエータ９が設けられる。またメインフレーム１
の上部には燃料タンク１０が装着されるとともに、メイ
ンフレーム１の後端を左右に接続するクロスメンバー１
１から後方に延びるシートフレーム１２上にはシート１
３が支持される。ヘッドパイプ２の前部から内燃機関Ｅ
の両側部にかけては前部カウリング１４で覆われ、また
燃料タンク８の下部からシート１１の後部にかけては後
部カウリング１５で覆われる。
【００１０】図２に示すように、内燃機関Ｅはシリンダ
ブロックおよびクランクケース上半部を構成するアッパ
ーケース２１と、クランクケースの下半部およびミッシ
ョンケースを構成するロアケース２２とを備え、両ケー
ス２１，２２はクランクシャフト２３の軸線を通って前
下りに傾斜する割り面により上下に接合される。アッパ
ーケース２１の前部にはフロント側の２個のシリンダス
リーブ２４が嵌合するとともに、その後部にはリヤ側の
２個のシリンダスリーブ２４が嵌合し、それらシリンダ
スリーブ２４の上部にはシリンダヘッド２５とヘッドカ
バー２６が接合される。前記シリンダスリーブ２４には
後述の楕円形状のピストン２７が摺合し、各ピストン２
７はそれぞれ２本のコネクティングロッド２８により前
記クランクシャフト２３に連接される。
ブロックおよびクランクケース上半部を構成するアッパ
ーケース２１と、クランクケースの下半部およびミッシ
ョンケースを構成するロアケース２２とを備え、両ケー
ス２１，２２はクランクシャフト２３の軸線を通って前
下りに傾斜する割り面により上下に接合される。アッパ
ーケース２１の前部にはフロント側の２個のシリンダス
リーブ２４が嵌合するとともに、その後部にはリヤ側の
２個のシリンダスリーブ２４が嵌合し、それらシリンダ
スリーブ２４の上部にはシリンダヘッド２５とヘッドカ
バー２６が接合される。前記シリンダスリーブ２４には
後述の楕円形状のピストン２７が摺合し、各ピストン２
７はそれぞれ２本のコネクティングロッド２８により前
記クランクシャフト２３に連接される。
【００１１】前記シリンダヘッド２５には吸気ポート２
９と排気ポート３０が形成され、その吸気ポート２９に
は内燃機関ＥのＶバンク間に配設されたスロットルボデ
ィ３１に接続される。ロアケース２２の下面および前面
にはそれぞれオイルパン３２およびオイルエレメント３
３が設けられ、またロアケース２２の左側面にはウオー
タポンプ３４、スピードメータ用の回転数検出器３５、
および後述のクラッチのマスタシリンダ３６が設けられ
る。尚、前記ウオータポンプ３４と同軸上に図示せぬオ
イルポンプが設けられる。
９と排気ポート３０が形成され、その吸気ポート２９に
は内燃機関ＥのＶバンク間に配設されたスロットルボデ
ィ３１に接続される。ロアケース２２の下面および前面
にはそれぞれオイルパン３２およびオイルエレメント３
３が設けられ、またロアケース２２の左側面にはウオー
タポンプ３４、スピードメータ用の回転数検出器３５、
および後述のクラッチのマスタシリンダ３６が設けられ
る。尚、前記ウオータポンプ３４と同軸上に図示せぬオ
イルポンプが設けられる。
【００１２】メインフレーム１には上部ブラケット
１1 、中央ブラケット2 、および下部ブラケット１3 が
設けられ、上部ブラケット１1 にはアッパーケース２１
の中央部に形成したステー２１1 が、中央ブラケット１
2 にはロアケース２２の後部に形成したステー２２
1 が、下部ブラケット１3 にはロアケース２２の下部
が、それぞれボルト３７，３８，３９で固定され、これ
により内燃機関Ｅはメインフレーム１に吊り下げ支持さ
れる。
１1 、中央ブラケット2 、および下部ブラケット１3 が
設けられ、上部ブラケット１1 にはアッパーケース２１
の中央部に形成したステー２１1 が、中央ブラケット１
2 にはロアケース２２の後部に形成したステー２２
1 が、下部ブラケット１3 にはロアケース２２の下部
が、それぞれボルト３７，３８，３９で固定され、これ
により内燃機関Ｅはメインフレーム１に吊り下げ支持さ
れる。
【００１３】次に、図３〜図７に基づいて内燃機関Ｅの
構造を説明する。
構造を説明する。
【００１４】クランクシャフト２３は、そのジャーナル
部がアッパーケース２１とロアケース２２の割り面に配
設した５個のジャーナルメタル４１で支持されるととも
に、その４個のクランクピンにおいてそれぞれ２本のコ
ネクティングロッド２８の大端部がコンロッドメタル４
２を介して連結される。クランクシャフト２３の左端部
にはＡＣジェネレータ４３が装着され、その外側はカバ
ー４４により覆われる。
部がアッパーケース２１とロアケース２２の割り面に配
設した５個のジャーナルメタル４１で支持されるととも
に、その４個のクランクピンにおいてそれぞれ２本のコ
ネクティングロッド２８の大端部がコンロッドメタル４
２を介して連結される。クランクシャフト２３の左端部
にはＡＣジェネレータ４３が装着され、その外側はカバ
ー４４により覆われる。
【００１５】ロアケース２２に設けたボールベアリング
４５と該ロアケース２２の内部に支持した隔壁２２2 に
設けたボールベアリング４６によりミッションのメイン
シャフト４７が支持され、その後方にはロアケース２２
に設けたボールベアリング４８と前記隔壁２２2 に設け
たボールベアリング４９によりカウンタシャフト５０が
平行に支持される。メインシャフト４７の右端には湿式
多板クラッチ５１が設けられ、その外側はカバー５２に
より覆われる。したがって、ロアケース２２の右側面か
らカバー５２、クラッチ５１、および前記隔壁２２2 を
取り外せば、メインシャフト４７およびカウンタシャフ
ト５０を含むミッションを一括してロアケース２２の右
側面開口部から着脱することができる。
４５と該ロアケース２２の内部に支持した隔壁２２2 に
設けたボールベアリング４６によりミッションのメイン
シャフト４７が支持され、その後方にはロアケース２２
に設けたボールベアリング４８と前記隔壁２２2 に設け
たボールベアリング４９によりカウンタシャフト５０が
平行に支持される。メインシャフト４７の右端には湿式
多板クラッチ５１が設けられ、その外側はカバー５２に
より覆われる。したがって、ロアケース２２の右側面か
らカバー５２、クラッチ５１、および前記隔壁２２2 を
取り外せば、メインシャフト４７およびカウンタシャフ
ト５０を含むミッションを一括してロアケース２２の右
側面開口部から着脱することができる。
【００１６】クランクシャフト２３の右端に固着したプ
ライマリドライブギヤ５３はメインシャフト４７に相対
回転自在に支持したプライマリドリブンギヤ５４に噛合
し、このプライマリドリブンギヤ５４には前記クラッチ
５１のクラッチアウタ５５がダンパー５６を介して接続
される。メインシャフト４７には前記クラッチアウタ５
５の内部に位置するように２個のクラッチインナ５７，
５８が固着され、その一方のクラッチインナ５８にはエ
ンジンブレーキ作動時のショックを緩衝すべく一方向ク
ラッチ５９が装着される。
ライマリドライブギヤ５３はメインシャフト４７に相対
回転自在に支持したプライマリドリブンギヤ５４に噛合
し、このプライマリドリブンギヤ５４には前記クラッチ
５１のクラッチアウタ５５がダンパー５６を介して接続
される。メインシャフト４７には前記クラッチアウタ５
５の内部に位置するように２個のクラッチインナ５７，
５８が固着され、その一方のクラッチインナ５８にはエ
ンジンブレーキ作動時のショックを緩衝すべく一方向ク
ラッチ５９が装着される。
【００１７】クラッチアウタ５６に摺動自在に支持した
複数の駆動側摩擦板６０とクラッチインナ５７，５８に
摺動自在に支持した複数の従動側摩擦板６１は軸方向に
重ね合わされ、その外端部にはプレッシャプレート６２
が配設される。プレッシャプレート６２の基端はメイン
シャフト４７の内部に摺動自在に挿通されたプッシュロ
ッド６３にボールベアリング６４を介して接続され、ダ
イヤフラムスプリング６５により図７の下方向、すなわ
ちクラッチ５１が係合する方向に付勢される。したがっ
て、前記マスタシリンダ３６でプッシュロッド６３をダ
イヤフラムスプリング６５の付勢力に抗して図６の上方
向に押圧すれば、プレッシャプレート６２による前記駆
動側摩擦板６０と従動側摩擦板６１の面圧が消滅してク
ラッチ５１の係合が解除される。
複数の駆動側摩擦板６０とクラッチインナ５７，５８に
摺動自在に支持した複数の従動側摩擦板６１は軸方向に
重ね合わされ、その外端部にはプレッシャプレート６２
が配設される。プレッシャプレート６２の基端はメイン
シャフト４７の内部に摺動自在に挿通されたプッシュロ
ッド６３にボールベアリング６４を介して接続され、ダ
イヤフラムスプリング６５により図７の下方向、すなわ
ちクラッチ５１が係合する方向に付勢される。したがっ
て、前記マスタシリンダ３６でプッシュロッド６３をダ
イヤフラムスプリング６５の付勢力に抗して図６の上方
向に押圧すれば、プレッシャプレート６２による前記駆
動側摩擦板６０と従動側摩擦板６１の面圧が消滅してク
ラッチ５１の係合が解除される。
【００１８】メインシャフト４７とカウンタシャフト５
０間には１速〜６速のギヤ列Ｇ1 〜Ｇ6 が設けられ、図
示せぬシフトドラムで駆動される３個のシフトフォーク
６６，６７，６８により所望の変速段が選択的に確立さ
れる。カウンタシャフト５０の左端には後輪Ｗｒを駆動
するチェン７が巻き掛けられる駆動スプロケット６９が
設けられ、その外側には前記回転数検出器３６が同軸に
接続される。
０間には１速〜６速のギヤ列Ｇ1 〜Ｇ6 が設けられ、図
示せぬシフトドラムで駆動される３個のシフトフォーク
６６，６７，６８により所望の変速段が選択的に確立さ
れる。カウンタシャフト５０の左端には後輪Ｗｒを駆動
するチェン７が巻き掛けられる駆動スプロケット６９が
設けられ、その外側には前記回転数検出器３６が同軸に
接続される。
【００１９】左右のシリンダスリーブ２４L に摺合する
ピストン２７は、その長軸が左右方向に延びる楕円形状
を有し、そのピストン２７の頂面とシリンダヘッド２５
により画成される燃焼室７０には、各２個のプラグ７１
と各４個の吸気弁７２および排気弁７３が対向する。吸
気弁７２および排気弁７３にはバルブスプリング７４お
よびバルブリフター７５が設けられ、吸気側カムシャフ
ト７６に設けた吸気側カム７７と排気側カムシャフト７
８に設けた排気側カム７９が、それぞれ対応するバルブ
リフター７５に当接する。
ピストン２７は、その長軸が左右方向に延びる楕円形状
を有し、そのピストン２７の頂面とシリンダヘッド２５
により画成される燃焼室７０には、各２個のプラグ７１
と各４個の吸気弁７２および排気弁７３が対向する。吸
気弁７２および排気弁７３にはバルブスプリング７４お
よびバルブリフター７５が設けられ、吸気側カムシャフ
ト７６に設けた吸気側カム７７と排気側カムシャフト７
８に設けた排気側カム７９が、それぞれ対応するバルブ
リフター７５に当接する。
【００２０】吸気側カムシャフト７６と排気側カムシャ
フト７８の右端に設けた吸気側カムギヤ８０と排気側カ
ムギヤ８１は、それぞれ対応するアイドルギヤ８２，８
３、および共通のアイドルギヤ８４を介してクランクシ
ャフト２３に設けたカム駆動ギヤ８５に接続され、前記
両カムシャフト７６，７８はクランクシャフト２３の２
分の１の速度で回転する。
フト７８の右端に設けた吸気側カムギヤ８０と排気側カ
ムギヤ８１は、それぞれ対応するアイドルギヤ８２，８
３、および共通のアイドルギヤ８４を介してクランクシ
ャフト２３に設けたカム駆動ギヤ８５に接続され、前記
両カムシャフト７６，７８はクランクシャフト２３の２
分の１の速度で回転する。
【００２１】次に、図８〜図１０に基づいてウオータジ
ャケットの構造を詳述する。
ャケットの構造を詳述する。
【００２２】図８は内燃機関Ｅの前側バンクのヘッドカ
バー２６を取り除いてシリンダヘッド２５を上から見た
状態を示すもので、図の左半部が排気側となり右半部が
吸気側となる。図４と図８を併せて参照すると明らかな
ように、シリンダヘッド２５には左右の気筒に対応して
各２個のプラグ着脱穴２５1 が計４個形成されるととも
に、左右の気筒に対応して各４個ずつ計８個の吸気側の
バルブリフター支持穴２５2 、および計８個の排気側バ
ルブリフター支持穴２５3 が形成される。また、シリン
ダヘッド２５には該シリンダヘッド２５をアッパーケー
ス２１に結合するための１０本のボルトが挿通されるボ
ルト穴２５4 が形成され、更にシリンダヘッド２５の右
端には吸気側と排気側のアイドルギヤ８２，８３を収納
する開口部２５4 が形成される。
バー２６を取り除いてシリンダヘッド２５を上から見た
状態を示すもので、図の左半部が排気側となり右半部が
吸気側となる。図４と図８を併せて参照すると明らかな
ように、シリンダヘッド２５には左右の気筒に対応して
各２個のプラグ着脱穴２５1 が計４個形成されるととも
に、左右の気筒に対応して各４個ずつ計８個の吸気側の
バルブリフター支持穴２５2 、および計８個の排気側バ
ルブリフター支持穴２５3 が形成される。また、シリン
ダヘッド２５には該シリンダヘッド２５をアッパーケー
ス２１に結合するための１０本のボルトが挿通されるボ
ルト穴２５4 が形成され、更にシリンダヘッド２５の右
端には吸気側と排気側のアイドルギヤ８２，８３を収納
する開口部２５4 が形成される。
【００２３】図８に破線で示すように、シリンダヘッド
２５の内部にはウオータジャケットＪが形成される。ウ
オータジャケットＪはアルミニューム合金製のシリンダ
ヘッド２５を鋳造する際に、図１０に示す砂製の鋳造中
子Ｃを用いて形成される。鋳造中子Ｃは、内燃機関Ｅの
前側バンクおよび後側バンクのシリンダヘッド２５に対
して同じ物が共用される。
２５の内部にはウオータジャケットＪが形成される。ウ
オータジャケットＪはアルミニューム合金製のシリンダ
ヘッド２５を鋳造する際に、図１０に示す砂製の鋳造中
子Ｃを用いて形成される。鋳造中子Ｃは、内燃機関Ｅの
前側バンクおよび後側バンクのシリンダヘッド２５に対
して同じ物が共用される。
【００２４】次に、図８および図１０に基づいてウオー
タジャケットＪの形状を説明するが、図８においてウオ
ータジャケットＪの各部を示す符号Ｊ1 〜Ｊ8 の添字と
図１０において鋳造中子Ｃの各部を示す符号Ｃ1 〜Ｃ8
の添字は対応させてある。ウオータジャケットＪおよび
鋳造中子Ｃは排気側部分と吸気側部分とより成り、排気
側部分には冷却水供給口Ｊ1 （冷却水供給口成形部分Ｃ
1 ）に連なる比較的大容積の排気側ウオータジャケット
Ｊ2 （排気側ウオータジャケット成形部分Ｃ2 ）が形成
されるとともに、吸気側部分には冷却水排出口Ｊ3 （冷
却水排出口成形部分Ｃ3 ）に連なる比較的大容積の吸気
側ウオータジャケットＪ4 （吸気側ウオータジャケット
成形部分Ｃ4 ）が形成される。排気側ウオータジャケッ
トＪ2 （排気側ウオータジャケット成形部分Ｃ2 ）と吸
気側ウオータジャケットＪ4 （吸気側ウオータジャケッ
ト成形部分Ｃ4 ）とは、左右のシリンダスリーブ２４の
上面外周を囲繞するコ字状の外周通路Ｊ5 （外周通路成
形部分Ｃ5 ）により相互に接続される。また排気側ウオ
ータジャケットＪ2 （排気側ウオータジャケット成形部
分Ｃ2 ）と吸気側ウオータジャケットＪ4 （吸気側ウオ
ータジャケット成形部分Ｃ4 ）は、前記４個のプラグ着
脱穴２５1 に沿って延びる中央通路Ｊ6 （中央通路成形
部分Ｃ6 ）を備え、その中央通路Ｊ6 （中央通路成形部
分Ｃ6 ）と前記外周通路Ｊ5 （外周通路成形部分Ｃ5 ）
の前部は補助通路Ｊ7 （補助通路成形部分Ｃ7 ）により
相互に連通する。
タジャケットＪの形状を説明するが、図８においてウオ
ータジャケットＪの各部を示す符号Ｊ1 〜Ｊ8 の添字と
図１０において鋳造中子Ｃの各部を示す符号Ｃ1 〜Ｃ8
の添字は対応させてある。ウオータジャケットＪおよび
鋳造中子Ｃは排気側部分と吸気側部分とより成り、排気
側部分には冷却水供給口Ｊ1 （冷却水供給口成形部分Ｃ
1 ）に連なる比較的大容積の排気側ウオータジャケット
Ｊ2 （排気側ウオータジャケット成形部分Ｃ2 ）が形成
されるとともに、吸気側部分には冷却水排出口Ｊ3 （冷
却水排出口成形部分Ｃ3 ）に連なる比較的大容積の吸気
側ウオータジャケットＪ4 （吸気側ウオータジャケット
成形部分Ｃ4 ）が形成される。排気側ウオータジャケッ
トＪ2 （排気側ウオータジャケット成形部分Ｃ2 ）と吸
気側ウオータジャケットＪ4 （吸気側ウオータジャケッ
ト成形部分Ｃ4 ）とは、左右のシリンダスリーブ２４の
上面外周を囲繞するコ字状の外周通路Ｊ5 （外周通路成
形部分Ｃ5 ）により相互に接続される。また排気側ウオ
ータジャケットＪ2 （排気側ウオータジャケット成形部
分Ｃ2 ）と吸気側ウオータジャケットＪ4 （吸気側ウオ
ータジャケット成形部分Ｃ4 ）は、前記４個のプラグ着
脱穴２５1 に沿って延びる中央通路Ｊ6 （中央通路成形
部分Ｃ6 ）を備え、その中央通路Ｊ6 （中央通路成形部
分Ｃ6 ）と前記外周通路Ｊ5 （外周通路成形部分Ｃ5 ）
の前部は補助通路Ｊ7 （補助通路成形部分Ｃ7 ）により
相互に連通する。
【００２５】鋳造中子Ｃの排気側ウオータジャケット成
形部分Ｃ2 と吸気側ウオータジャケット成形部分Ｃ4 と
は、その鋳造中子Ｃの強度を増加させるべく２本の補強
ブリッジＣ8 で相互に連結される。その結果、前記鋳造
中子Ｃにより形成されるウオータジャケットＪにも、そ
の排気側ウオータジャケットＪ2 と吸気側ウオータジャ
ケットＪ4 を相互に連通させる２本の短絡通路Ｊ8 が形
成される。図９を併せて参照すると明らかなように、排
気側ウオータジャケットＪ2 と吸気側ウオータジャケッ
トＪ4 を相互に連通させる２本の短絡通路Ｊ8には、シ
リンダヘッド２５の動弁室側からボルトより成る閉塞プ
ラグ１２１が螺入される。閉塞プラグ１２１の下端と短
絡通路Ｊ8 の下端との間には僅かな隙間δが形成され、
排気側ウオータジャケットＪ2 と吸気側ウオータジャケ
ットＪ4 間の冷却水の流通を阻止しながらエアーの流通
を許容するように構成されている。
形部分Ｃ2 と吸気側ウオータジャケット成形部分Ｃ4 と
は、その鋳造中子Ｃの強度を増加させるべく２本の補強
ブリッジＣ8 で相互に連結される。その結果、前記鋳造
中子Ｃにより形成されるウオータジャケットＪにも、そ
の排気側ウオータジャケットＪ2 と吸気側ウオータジャ
ケットＪ4 を相互に連通させる２本の短絡通路Ｊ8 が形
成される。図９を併せて参照すると明らかなように、排
気側ウオータジャケットＪ2 と吸気側ウオータジャケッ
トＪ4 を相互に連通させる２本の短絡通路Ｊ8には、シ
リンダヘッド２５の動弁室側からボルトより成る閉塞プ
ラグ１２１が螺入される。閉塞プラグ１２１の下端と短
絡通路Ｊ8 の下端との間には僅かな隙間δが形成され、
排気側ウオータジャケットＪ2 と吸気側ウオータジャケ
ットＪ4 間の冷却水の流通を阻止しながらエアーの流通
を許容するように構成されている。
【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２７】図１１において、ウオータポンプ３４から
吐出された冷却水は、ウオータパイプを介して内燃機関
Ｅの前後のシリンダヘッド２５の排気側に設けた冷却水
供給口Ｊ1 に供給され、そこから排気側ウオータジャケ
ットＪ2 の内部に流入する。排気側ウオータジャケット
Ｊ2 に流入した冷却水は左右の外周通路Ｊ5 および左右
の中央通路Ｊ6 を通って吸気側ウオータジャケットＪ4
に達し、その間にシリンダヘッド２５を冷却する。また
外周通路Ｊ5 の流れる冷却水の一部は、その下側のシリ
ンダスリーブ２４に形成したシリンダ冷却用ウオータジ
ャケット２４1 に流入して該シリンダスリーブ２４を冷
却する。而して、シリンダヘッド２５およびシリンダス
リーブ２４を冷却した冷却水は、吸気側ウオータジャケ
ットＪ4 に設けた冷却水排出口Ｊ3 からサーモスタット
を通り、更にアッパーラジエータ８とロアラジエータ９
を通って前記ウオータポンプ３４に還流する。
吐出された冷却水は、ウオータパイプを介して内燃機関
Ｅの前後のシリンダヘッド２５の排気側に設けた冷却水
供給口Ｊ1 に供給され、そこから排気側ウオータジャケ
ットＪ2 の内部に流入する。排気側ウオータジャケット
Ｊ2 に流入した冷却水は左右の外周通路Ｊ5 および左右
の中央通路Ｊ6 を通って吸気側ウオータジャケットＪ4
に達し、その間にシリンダヘッド２５を冷却する。また
外周通路Ｊ5 の流れる冷却水の一部は、その下側のシリ
ンダスリーブ２４に形成したシリンダ冷却用ウオータジ
ャケット２４1 に流入して該シリンダスリーブ２４を冷
却する。而して、シリンダヘッド２５およびシリンダス
リーブ２４を冷却した冷却水は、吸気側ウオータジャケ
ットＪ4 に設けた冷却水排出口Ｊ3 からサーモスタット
を通り、更にアッパーラジエータ８とロアラジエータ９
を通って前記ウオータポンプ３４に還流する。
【００２８】さて、砂製の鋳造中子Ｃの強度を増加させ
るために設けた２本の補強ブリッジＣ8 により、前記排
気側ウオータジャケットＪ2 と吸気側ウオータジャケッ
トＪ 4 は２本の短絡通路Ｊ8 により相互に連通する。し
たがって前記短絡通路Ｊ8 を閉塞しないと、冷却水は排
気側ウオータジャケットＪ2 から吸気側ウオータジャケ
ットＪ4 に直接流入して外周通路Ｊ5 と中央通路Ｊ6 を
充分に流れないため、充分な冷却効果を得ることができ
ない。しかしながら、前述のように排気側ウオータジャ
ケットＪ2 と吸気側ウオータジャケットＪ4 を短絡させ
る短絡通路Ｊ8 は閉塞プラグ１２１により閉塞されるた
め、前記冷却水の短絡を防止して充分な冷却効果を得る
ことができる。なお、閉塞プラグ１２１の下端には僅か
な隙間δが形成されるが、この隙間δはウオータジャケ
ットＪの冷却水を満たす際に排気側ウオータジャケット
Ｊ2 の内部に残留したエアーを吸気側ウオータジャケッ
トＪ4 を介して外部に排出するためのものである。
るために設けた２本の補強ブリッジＣ8 により、前記排
気側ウオータジャケットＪ2 と吸気側ウオータジャケッ
トＪ 4 は２本の短絡通路Ｊ8 により相互に連通する。し
たがって前記短絡通路Ｊ8 を閉塞しないと、冷却水は排
気側ウオータジャケットＪ2 から吸気側ウオータジャケ
ットＪ4 に直接流入して外周通路Ｊ5 と中央通路Ｊ6 を
充分に流れないため、充分な冷却効果を得ることができ
ない。しかしながら、前述のように排気側ウオータジャ
ケットＪ2 と吸気側ウオータジャケットＪ4 を短絡させ
る短絡通路Ｊ8 は閉塞プラグ１２１により閉塞されるた
め、前記冷却水の短絡を防止して充分な冷却効果を得る
ことができる。なお、閉塞プラグ１２１の下端には僅か
な隙間δが形成されるが、この隙間δはウオータジャケ
ットＪの冷却水を満たす際に排気側ウオータジャケット
Ｊ2 の内部に残留したエアーを吸気側ウオータジャケッ
トＪ4 を介して外部に排出するためのものである。
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行うことが可能である。
【００３０】例えば、鋳造中子Ｃに形成される補強ブリ
ッジＣ8 の数は２本の限定されず、適宜変更可能であ
る。また閉塞プラグ１２１をボルトで構成する代わり
に、圧入等の他の手段で固定することも可能である。
ッジＣ8 の数は２本の限定されず、適宜変更可能であ
る。また閉塞プラグ１２１をボルトで構成する代わり
に、圧入等の他の手段で固定することも可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、吸気側ウ
オータジャケットと排気側ウオータジャケットを同時に
形成し得る鋳造中子に補強ブリッジを設けたので、その
鋳造中子の強度を増加させることができる。また前記鋳
造中子の補強ブリッジにより形成される短絡通路を介し
て前記両ウオータジャケットが相互に短絡しても、その
短絡通路をシリンダヘッドの外部から装着される閉塞プ
ラグで閉塞することにより前記短絡を阻止することがで
きる。これにより、ウオータジャケットの内部における
冷却水の充分な循環が保証され、内燃機関の冷却性能を
向上させることができる。
オータジャケットと排気側ウオータジャケットを同時に
形成し得る鋳造中子に補強ブリッジを設けたので、その
鋳造中子の強度を増加させることができる。また前記鋳
造中子の補強ブリッジにより形成される短絡通路を介し
て前記両ウオータジャケットが相互に短絡しても、その
短絡通路をシリンダヘッドの外部から装着される閉塞プ
ラグで閉塞することにより前記短絡を阻止することがで
きる。これにより、ウオータジャケットの内部における
冷却水の充分な循環が保証され、内燃機関の冷却性能を
向上させることができる。
【図１】自動二輪車の全体側面図
【図２】内燃機関の全体側面図
【図３】図２の３−３線断面図のマップ
【図４】図３の４部拡大図
【図５】図３の５部拡大図
【図６】図３の６部拡大図
【図７】図３の７部拡大図
【図８】図４の８−８線矢視図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】鋳造中子の平面図
【図１１】冷却系のブロック図
２５・・・・シリンダヘッド １２１・・・閉塞プラグ Ｃ・・・・・鋳造中子 Ｃ2 ・・・・排気側ウオータジャケット成形部分 Ｃ4 ・・・・吸気側ウオータジャケット成形部分 Ｃ8 ・・・・補強ブリッジ Ｊ2 ・・・・排気側ウオータジャケット Ｊ4 ・・・・吸気側ウオータジャケット Ｊ5 ・・・・外周通路（冷却水通路） Ｊ6 ・・・・中央通路（冷却水通路） Ｊ7 ・・・・補助通路（冷却水通路） Ｊ8 ・・・・短絡通路
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダヘッド（２５）の内部に、吸気
側ウオータジャケット（Ｊ4 ）と排気側ウオータジャケ
ット（Ｊ2 ）を冷却水通路（Ｊ5 ，Ｊ6 ，Ｊ 7 ）で相互
に接続して成るウオータジャケット（Ｊ）を１個の鋳造
中子（Ｃ）で形成した内燃機関において、 前記鋳造中子（Ｃ）の吸気側ウオータジャケット成形部
分（Ｃ4 ）と排気側ウオータジャケット成形部分
（Ｃ2 ）間を架橋する補強ブリッジ（Ｃ8 ）により形成
されて、前記吸気側ウオータジャケット（Ｊ4 ）と排気
側ウオータジャケット（Ｊ2 ）間を短絡する、前記冷却
水通路（Ｊ5 ，Ｊ6 ，Ｊ7 ）としては無用の短絡通路
（Ｊ8 ）を、前記シリンダヘッド（２５）の外部から装
着される閉塞プラグ（１２１）で閉塞して成る内燃機関
のウオータジャケット構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25206791A JPH0586967A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 内燃機関のウオータジヤケツト構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25206791A JPH0586967A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 内燃機関のウオータジヤケツト構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0586967A true JPH0586967A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17232093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25206791A Pending JPH0586967A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 内燃機関のウオータジヤケツト構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0586967A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005050510A1 (de) * | 2005-10-21 | 2007-04-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Zylinderkopf für eine wassergekühlte Brennkraftmaschine |
| US8225752B2 (en) | 2007-12-14 | 2012-07-24 | Hyundai Motor Company | Cylinder head and head gasket |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP25206791A patent/JPH0586967A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005050510A1 (de) * | 2005-10-21 | 2007-04-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | Zylinderkopf für eine wassergekühlte Brennkraftmaschine |
| US8225752B2 (en) | 2007-12-14 | 2012-07-24 | Hyundai Motor Company | Cylinder head and head gasket |
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