JPS6315544Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動二輪車のパワーニユツトに係
り、特に多気筒エンジンの各気筒がＶ字型に配列
されたパワーニユツトの構造に関するものであ
る。

従来技術 自動二輪車のエンジンはそのクランクケースと
変速機ケースとが一体化され、単一のパワーニユ
ツトとして構成されている。また、各気筒が直列
に配列された多気筒エンジンでは、各気筒は鉛直
上方または斜め上方に指向して構成される。そし
て、変速機ケースと一体のクランクケースが上、
下に二分割されている場合、当然の事ながら、各
気筒は上クランクケースに支承される。この上ク
ランクケースの形状は、例えば第１図に示す通り
であつて、上クランクケース０１における分割面
Ａと気筒支承面Ｂ間の高さh₁は、これを十分確保
し得る。したがつて、上クランクケース０１に剛
性不足等の問題は生じない。

考案が解決しようとする問題点 ところが、第２図に示すように、各気筒Ｃを上
クランクケース０２にＶ字型配列で支承させた場
合、上クランクケース０２の前端部０２ａにおけ
る分割面Ａと気筒支承面Ｂ間の高さh₂は前記高さ
h₁に比して著しく小さくなり（第３図参照）、上
クランクケース０２の剛性が不足する。この剛性
を確保するための手段として、上クランクケー
ス０２の前端部０２ａに補強を付すこと、気筒
支承部の高さh₂を増大すること等が考えられる。

しかしながら、前者にあつてはエンジンの重量
増加を招き、後者にあつてはクランク軸０３を分
割面Ｄ上に配置できないので、クランク軸０３の
組付けができなくなる。

問題点を解決するための手段 本考案は、斯かる技術的背景の下に創案された
ものであり、エンジンのクランクケースと変速機
ケースとが一体に形成され、多気筒エンジンの各
気筒がＶ字型に配列されたパワーニユツトにおい
て、クランクケースおよび変速機ケースが上、下
に二分割され、クランク軸と各変速機軸が分割面
にて上、下のケースによつて挟持され、かつ少く
とも一つの気筒が上クランクケースに支承される
とともに、他の気筒が上、下クランクケースに跨
がつて支承されていることを特徴としている。

本考案の目的は、Ｖ型多気筒エンジンにおける
クランクケースの強度、剛性を向上させるととも
にその軽量化を計り、かつパワーニユツトの重心
を下げる点にある。

実施例 以下、第４図、第５図に示した本考案の一実施
例について説明する。

パワーニユツト１は、三つの気筒Ｃ１，Ｃ２，
Ｃ３がＶ字型に配列されたガソリン・エンジンＥ
と変速機Ｔで構成されている。ガソリン・エンジ
ンＥのクランクケース２は変速機Ｔのケーシング
を兼ねており、分割面Ｄで上、下に分割され、上
クランクケース３および下クランクケース４で構
成されている。各クランクケース３，４は、それ
ぞれ本来のクランクケースと変速機ケースとの一
体成形品として形成された半体である。

エンジンＥにおける左、右の気筒Ｃ１，Ｃ２，
Ｃ３は上クランクケース３の気筒支承部３ａに固
定され、パワーニユツト１を車体に搭載した状態
でほぼ鉛直方向に指向する。そして、気筒Ｃ１，
Ｃ２，Ｃ３の中間に位置する気筒Ｃ２は、気筒Ｃ
１，Ｃ３の中心線に対する気筒Ｃ２の中心線のな
す角が90度になるように車体前方に指向し、上ク
ランクケース３の気筒支承部３ｂおよび下クラン
クケース４の気筒支承部４ａに跨がつて固定さ
れ、かつ気筒Ｃ２の中心線は分割面Ｄ上にある。
気筒支承部３ｂと同４ａとの関係は、第５図に示
す通りであり、分割面Ｄ上で相互に当接されて円
筒状をなす。

また、クランクケース２内にはクランク軸５、
プライマリー軸６、主軸７、副軸８が配設されて
おり、特にクランク軸５、主軸７および副軸８は
分割面Ｄ上に配置され、図示されない軸受を介し
て上、下クランクケース３，４に支持されてい
る。

斯かる構成において、エンジン発生動力は、ク
ランク軸５からクラツチ駆動ギヤ５ａ、クラツチ
従動ギヤ６ａを介してプライマリー軸６に伝達さ
れ、次いで第二駆動ギヤ６ｂ、第二従動ギヤ７ａ
および主軸７上に配設されたクラツチ・ユニツト
（図示されず）を介して主軸７に伝達され、さら
に主軸ギヤ７ｂ、副軸ギヤ８ａを介して駆動スプ
ロケツト８ｂを有する副軸８に伝達され、該駆動
スプロケツト８ｂと噛合する駆動チエーン９によ
つて後車輪に伝達される。

本実施例のＶ型エンジンＥでは、前方に位置す
る気筒Ｃ２を上、下クランクケース３，４に跨が
つて支承せしめたもので、上、下クランクケース
３，４の前部高さＨは、これを十分確保すること
ができ、上下クランクケース３，４共に強度、剛
性が保証される。

また、エンジンＥの作動により各気筒Ｃ１，Ｃ
２，Ｃ３の中心線方向に大きな振動力が生ずると
ころ、気筒Ｃ２についてはその中心線がクランク
ケース２の分割面Ｄに沿う方向に指向しているた
め、上、下クランクケース３，４の結合部に対す
る負担が軽減され、それに応じて上、下クランク
ケース３，４の結合部における補剛用厚肉部を薄
肉化し、パワーニユツト１の軽量化を計り得る。

そして、今仮にクランクケースと変速機ケース
とが別体品として形成され、両者をボルトによつ
て結合した構造を想定すると、その結合面は気筒
Ｃ２の中心線と交差することになり、結合用ボル
トが該中心線方向に指向し、各ケースの結合部を
厚肉化する必要があるのに対し、本実施例にあつ
ては、クランクケースが変速機ケースを兼ねた一
体成形品として形成されており、ケースの十分な
薄肉化を行うことができ、この点においてもパワ
ーニユツト１の軽量化を計り得る。

しかも、気筒Ｃ２を上、下クランクケース３，
４に跨がつてほぼ水平に指向するように配設した
結果、全気筒を上部クランクケースに支承された
Ｖ型エンジンに比してエンジンＥの重心ないしパ
ワーニユツト１の重心が低くなる利点がある。

なお、前記実施例では、プライマリー軸６を介
して、クランク軸５から主軸７へ動力伝達が行わ
れる形式のパワーニユツト１について説明した
が、プライマリー軸が無くクランク軸から主軸へ
直接動力伝達が行われる形式のものについても本
考案を適用し得ることは言うまでもない。

考案の効果 以上、実施例の説明から明らかな様に、本考案
では、エンジンのクランクケースと変速機ケース
とが一体に成形され、多気筒エンジンの各気筒が
Ｖ字型に配列されたパワーニユツトにおいて、ク
ランクケースおよび変速機ケースを上、下に二分
割し、クランク軸と各変速機軸を分割面にて上、
下のケースによつて挟持せしめ、かつ少くとも一
つの気筒を上クランクケースに支承させ、他の気
筒を上、下クランクケースに跨がつて支承させた
ため、クランクケース前部の強度、剛性が確保さ
れ、かつ全気筒を上クランクケースのみに支承さ
せた場合に比してパワーニユツトの重心が低下す
る。

また、上、下クランクケースに跨がつて気筒を
配設した場合、クランクケースと変速機ケースと
が一体に成形された構造が有利になる。すなわち
クランクケースと変速機ケースとが別体品として
成形され、両ケースをボルトによつて一体に結合
する構造では、上、下クランクケースに跨がる気
筒の中心線と両ケース結合面とが交差する関係に
なり、該気筒の振動力に対処して両ケースの結合
部を厚肉化する等の手段を採用させざるを得ず、
パワーニユツトの重量増を招く。それに対して、
本考案の構造ではクランクケースを薄肉、軽量に
形成することができ、パワーニユツトの軽量化を
企図し得る。

さらに、本考案ではクランク軸と各変速機軸を
上、下のケースによつて挟持する構造を採用した
ため、パワーニユツトの組立てを容易かつ迅速に
行うことができ、車輌整備作業能率の向上を計り
得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知に係る上クランクケースの斜視
図、第２図は一構造例としてのＶ型多気筒エンジ
ンのパワーニユツトを示す要部縦断面図、第３図
はその要部説明図、第４図は本考案の一実施例に
係るＶ型多気筒エンジンのパワーニユツトを示す
要部縦断面図、第５図は第４図におけるＶ−Ｖ線
に対応する気筒支承部の断面図である。 １……パワーニユツト、２……クランクケー
ス、３……上クランクケース、３ａ，３ｂ……気
筒支承部、４……下クランクケース、５……クラ
ンク軸、５ａ……クラツチ駆動ギヤ、６……プラ
イマリー軸、６ａ……クラツチ従動ギヤ、６ｂ…
…第二駆動ギヤ、７……主軸、７ａ……第二従動
ギヤ、７ｂ……スプロケツト、８……副軸、８ａ
……副軸ギヤ、８ｂ……駆動スプロケツト、９…
…駆動チエーン、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３……気筒、Ｄ
……分割面、Ｅ……エンジン、Ｔ……変速機。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンのクランクケースと変速機ケースとが
   一体に成形され、多気筒エンジンの各気筒がＶ字
   型に配列されたパワーニユツトにおいて、 前記クランクケースおよび変速機ケースが上、
   下に二分割され、クランク軸と各変速機軸が分割
   面にて上、下のケースによつて挟持され、かつ少
   くとも一つの気筒が上クランクケースに支承され
   るとともに、他の気筒が上、下クランクケースに
   跨がつて支承されていることを特徴とするパワー
   ニユツト。