JPH0419409B2 - - Google Patents
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- JPH0419409B2 JPH0419409B2 JP56139203A JP13920381A JPH0419409B2 JP H0419409 B2 JPH0419409 B2 JP H0419409B2 JP 56139203 A JP56139203 A JP 56139203A JP 13920381 A JP13920381 A JP 13920381A JP H0419409 B2 JPH0419409 B2 JP H0419409B2
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- JP
- Japan
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- balancer
- crankshaft
- chain
- timing chain
- drive
- Prior art date
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Links
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- 238000010411 cooking Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
- F16F15/265—Arrangement of two or more balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンの振動を低減させるため
のバランサ装置に関するものである。
のバランサ装置に関するものである。
（従来の技術）
ピストンを有するエンジンでは、ピストンの上
下動及びクランク軸のカウンタウエイトの回転に
伴つて振動が発生する。
下動及びクランク軸のカウンタウエイトの回転に
伴つて振動が発生する。
そこで頭上カム軸駆動用のタイミングチエーン
の駆動側スプロケツト及びバランサ駆動用のチエ
ーンの駆動側スプロケツトをクランク軸に配置
し、該クランク軸の後方に変速機を配設し、クラ
ンク軸の回転により前記バランサを駆動してエン
ジンの振動を打ち消すようにしたものが提案され
ている（例えば実開昭54−72206号公報参照）。
の駆動側スプロケツト及びバランサ駆動用のチエ
ーンの駆動側スプロケツトをクランク軸に配置
し、該クランク軸の後方に変速機を配設し、クラ
ンク軸の回転により前記バランサを駆動してエン
ジンの振動を打ち消すようにしたものが提案され
ている（例えば実開昭54−72206号公報参照）。
また、クランク軸の一方側にカム軸駆動用のプ
ーリーとバランサ駆動用のチエーンの駆動側スプ
ロケツトとを隣接して配置し、クランク軸の回転
により前記バランサを駆動してエンジンの振動を
打ち消すようにしたものも提案されている（例え
ば実公昭50−25843号公報参照）。
ーリーとバランサ駆動用のチエーンの駆動側スプ
ロケツトとを隣接して配置し、クランク軸の回転
により前記バランサを駆動してエンジンの振動を
打ち消すようにしたものも提案されている（例え
ば実公昭50−25843号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、このような従来技術のものにおい
て、前者では、頭上カム軸駆動用のタイミングチ
エーンの駆動側スプロケツトとクラツチとをクラ
ンク軸の一方側に配置し、該クランク軸の他方側
にバランサ駆動用のチエーンの駆動側スプロケツ
トを配置しているため、クラツチが一般に大径で
あることからタイミングチエーンがクラツチに干
渉されないようにクラツチとタイミングチエーン
の駆動側スプロケツトとをクランク軸方向に大き
くずらさねばならなくなり、エンジンがクランク
軸方向に大きくなる、という問題がある。
て、前者では、頭上カム軸駆動用のタイミングチ
エーンの駆動側スプロケツトとクラツチとをクラ
ンク軸の一方側に配置し、該クランク軸の他方側
にバランサ駆動用のチエーンの駆動側スプロケツ
トを配置しているため、クラツチが一般に大径で
あることからタイミングチエーンがクラツチに干
渉されないようにクラツチとタイミングチエーン
の駆動側スプロケツトとをクランク軸方向に大き
くずらさねばならなくなり、エンジンがクランク
軸方向に大きくなる、という問題がある。
また、後者では、バランサがタイミングベルト
の走行平面に重ねることなくクランクウエブ間に
配設されていることから、バランサ軸が長くなり
且つ該バランサ装置が複雑になり、有効な空間利
用がなされない、という問題がある。
の走行平面に重ねることなくクランクウエブ間に
配設されていることから、バランサ軸が長くなり
且つ該バランサ装置が複雑になり、有効な空間利
用がなされない、という問題がある。
この発明は、従来技術の有するこのような問題
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、バランサを装着したにもかかわらず、
エンジンの小型化に適し、クランクケースの左右
のバランスを良くすることが可能なエンジンのバ
ランサ装置を提供しようとするものである。
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、バランサを装着したにもかかわらず、
エンジンの小型化に適し、クランクケースの左右
のバランスを良くすることが可能なエンジンのバ
ランサ装置を提供しようとするものである。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために、この発明における
エンジンのバランサ装置は、 クランク軸の回転を変速機に伝えるクラツチを
気筒を挟んでタイミングチエーンと反対側に配設
する一方、前記タイミングチエーンの駆動側スプ
ロケツトに隣接してバランサ駆動用のチエーンの
駆動側スプロケツトを配設し、バランサをタイミ
ングチエーンの走行平面に重ねて配設すると共
に、前記バランサ駆動用チエーンを前記タイミン
グチエーンの収容室の壁を含む平面に重ねて配設
した、 ものである。
エンジンのバランサ装置は、 クランク軸の回転を変速機に伝えるクラツチを
気筒を挟んでタイミングチエーンと反対側に配設
する一方、前記タイミングチエーンの駆動側スプ
ロケツトに隣接してバランサ駆動用のチエーンの
駆動側スプロケツトを配設し、バランサをタイミ
ングチエーンの走行平面に重ねて配設すると共
に、前記バランサ駆動用チエーンを前記タイミン
グチエーンの収容室の壁を含む平面に重ねて配設
した、 ものである。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の平断面図、第２図
は同じく要部の側断側面図である。この実施例は
自動二輪車に用いられる４サイクル並列２気筒エ
ンジンであつて、同相クランク軸１０を備える。
すなわち各気筒はクランク軸１０の１回転毎に交
互に等間隔で爆発する。このクランク軸１０は上
クランクケース１２と下クランクケース１４との
間に水平に保持され、その一方の軸端には歯車１
６が固定されている。１８はシリンダボデー、２
０，２０Ａ，２０Ｂは各気筒のピストン、２２，
２２Ａ，２２Ｂは各気筒のコンロツド、また２
４，２４Ａ，２４Ｂは各気筒のクランクウエブで
ある。２６はクランク軸１０の中央に形成された
スプロケツトであり、このスプロケツト２６に掛
け回されたタイミングチエーン２８により、頭上
カム軸（図示せず）が駆動される。３０はシリン
ダヘツド、また第２図で３２は吸気弁、３４は排
気弁であり、これら吸・排気弁３２，３４は頭上
カム軸などからなる公知の動弁機構により開閉さ
れる。また３６は前記スプロケツト２６に隣接す
るようにクランク軸１０に形成されたスプロケツ
トであり、このスプロケツト３６によつて後記バ
ランサ５４，５８が駆動される。
は同じく要部の側断側面図である。この実施例は
自動二輪車に用いられる４サイクル並列２気筒エ
ンジンであつて、同相クランク軸１０を備える。
すなわち各気筒はクランク軸１０の１回転毎に交
互に等間隔で爆発する。このクランク軸１０は上
クランクケース１２と下クランクケース１４との
間に水平に保持され、その一方の軸端には歯車１
６が固定されている。１８はシリンダボデー、２
０，２０Ａ，２０Ｂは各気筒のピストン、２２，
２２Ａ，２２Ｂは各気筒のコンロツド、また２
４，２４Ａ，２４Ｂは各気筒のクランクウエブで
ある。２６はクランク軸１０の中央に形成された
スプロケツトであり、このスプロケツト２６に掛
け回されたタイミングチエーン２８により、頭上
カム軸（図示せず）が駆動される。３０はシリン
ダヘツド、また第２図で３２は吸気弁、３４は排
気弁であり、これら吸・排気弁３２，３４は頭上
カム軸などからなる公知の動弁機構により開閉さ
れる。また３６は前記スプロケツト２６に隣接す
るようにクランク軸１０に形成されたスプロケツ
トであり、このスプロケツト３６によつて後記バ
ランサ５４，５８が駆動される。
第１図において３８は常時噛合式変速機であ
り、前記一方の気筒すなわち第１図で上側の気筒
の後方にクランク軸１０に並設されている。すな
わち、その主軸４０と副軸４２はクランク軸１０
と平行に配設されている。なお主軸４０は上・下
クランクケース１２，１４の合面間に軸受４４，
４６で保持され、また副軸４２は左右分割式の上
クランクケース１２に軸受４８，５０で保持され
ている。これら主軸４０、副軸４２には変速歯車
群５２が保持され、これら変速歯車群５２と主・
副軸４０，４２との結合を変化させることによ
り、変速を行う。
り、前記一方の気筒すなわち第１図で上側の気筒
の後方にクランク軸１０に並設されている。すな
わち、その主軸４０と副軸４２はクランク軸１０
と平行に配設されている。なお主軸４０は上・下
クランクケース１２，１４の合面間に軸受４４，
４６で保持され、また副軸４２は左右分割式の上
クランクケース１２に軸受４８，５０で保持され
ている。これら主軸４０、副軸４２には変速歯車
群５２が保持され、これら変速歯車群５２と主・
副軸４０，４２との結合を変化させることによ
り、変速を行う。
５４は第１バランサであつて、前記変速歯車群
５２に隣接するように主軸４０と回転軸としてそ
れに回転可能に保持され、この第１バランサ５４
にはスプロケツト５６が一体に固定されている。
５８は第２バランサであつて、前記変速歯車群５
２に隣接するように副軸４２を回転軸としそれに
回転可能に保持され、この第２のバランサ５８に
はスプロケツト６０が一体に固定されている。す
なわち第１バランサ５４はカラー６２を介して主
軸４０に、また第２バランサ５８は直接副軸４２
に取付けられ、これら第１，第２バランサ５４，
５８の内周面が摺動面となつている。これら第
１，第２バランサ５４，５８のスプロケツト５
６，６０と、前記クランク軸１０のスプロケツト
３６とには、第２図に示すようにチエーン６４が
掛け回され、第１バランサ５４はクランク軸１０
と同速で逆方向へ回転駆動され、また第２バラン
サ５８はクランク軸１０と同速で同方向へ回転駆
動される。
５２に隣接するように主軸４０と回転軸としてそ
れに回転可能に保持され、この第１バランサ５４
にはスプロケツト５６が一体に固定されている。
５８は第２バランサであつて、前記変速歯車群５
２に隣接するように副軸４２を回転軸としそれに
回転可能に保持され、この第２のバランサ５８に
はスプロケツト６０が一体に固定されている。す
なわち第１バランサ５４はカラー６２を介して主
軸４０に、また第２バランサ５８は直接副軸４２
に取付けられ、これら第１，第２バランサ５４，
５８の内周面が摺動面となつている。これら第
１，第２バランサ５４，５８のスプロケツト５
６，６０と、前記クランク軸１０のスプロケツト
３６とには、第２図に示すようにチエーン６４が
掛け回され、第１バランサ５４はクランク軸１０
と同速で逆方向へ回転駆動され、また第２バラン
サ５８はクランク軸１０と同速で同方向へ回転駆
動される。
ここにバランサ駆動用のチエーン６４はタイミ
ングチエーン２８と隣接し、特にバランサ５４，
５８はタイミングチエーン２８の走行平面に重な
るように位置する。すなわちタイミングチエーン
２８の幅を利用してバランサ５４，５８をコンパ
クトに収容する。またチエーン６４はタイミング
チエーン２８を収容する空間すなわち収容室の壁
の厚さを利用してエンジン幅を増大させることな
くコンパクトに収容している。
ングチエーン２８と隣接し、特にバランサ５４，
５８はタイミングチエーン２８の走行平面に重な
るように位置する。すなわちタイミングチエーン
２８の幅を利用してバランサ５４，５８をコンパ
クトに収容する。またチエーン６４はタイミング
チエーン２８を収容する空間すなわち収容室の壁
の厚さを利用してエンジン幅を増大させることな
くコンパクトに収容している。
なおクランク軸１０と主軸４０とは前記のよう
に上クランクケース１２と下クランクケース１４
との合面間に保持され、副軸４２は上クランクケ
ース１２に保持されているので、チエーン６４の
往路と復路とは互いに干渉することがない。第１
バランサ５４は、ピストン２０の上死点位置また
は下死点位置において、第１バランサ５４の重錘
部分がクランクウエブ２４とほぼ同方向に位置
し、第２バランサ５８の重錘部分は第１バランサ
５４の重錘部分が下方へ回転する時に上方へ向つ
て回転するように位置する。第１バランサ５４と
クランクウエブ２４の合計質量は、ピストン２０
およびコンロツド２２の往復部分の質量に略等し
く、また第２バランサ５８の質量は第１バランサ
５４による慣性偶力を打消すように決められてい
る。
に上クランクケース１２と下クランクケース１４
との合面間に保持され、副軸４２は上クランクケ
ース１２に保持されているので、チエーン６４の
往路と復路とは互いに干渉することがない。第１
バランサ５４は、ピストン２０の上死点位置また
は下死点位置において、第１バランサ５４の重錘
部分がクランクウエブ２４とほぼ同方向に位置
し、第２バランサ５８の重錘部分は第１バランサ
５４の重錘部分が下方へ回転する時に上方へ向つ
て回転するように位置する。第１バランサ５４と
クランクウエブ２４の合計質量は、ピストン２０
およびコンロツド２２の往復部分の質量に略等し
く、また第２バランサ５８の質量は第１バランサ
５４による慣性偶力を打消すように決められてい
る。
第１図において６６は公知の湿式多板クラツチ
であつて、前記主軸４０の右側の軸端部、すなわ
ち第１図における上側の気筒を挟んで前記タイミ
ングチエーン２８およびバランサ５４，５８駆動
用のチエーン６４と反対側に装着されている。ク
ランク軸１０の回転は前記歯車１６および減速大
歯車６８を介してクラツチ６６に伝えられ、さら
に変速機３８の主軸４０に伝えられる。第１図は
７０は副軸４２の左端に固定されたスプロケツト
であり、このエンジンの出力はこのスプロケツト
７０に掛け回されたチエーン７２を介して後輪
（図示せず）に伝えられる。
であつて、前記主軸４０の右側の軸端部、すなわ
ち第１図における上側の気筒を挟んで前記タイミ
ングチエーン２８およびバランサ５４，５８駆動
用のチエーン６４と反対側に装着されている。ク
ランク軸１０の回転は前記歯車１６および減速大
歯車６８を介してクラツチ６６に伝えられ、さら
に変速機３８の主軸４０に伝えられる。第１図は
７０は副軸４２の左端に固定されたスプロケツト
であり、このエンジンの出力はこのスプロケツト
７０に掛け回されたチエーン７２を介して後輪
（図示せず）に伝えられる。
次にこの実施例の動作を説明する。今クランク
軸１０が第２図に矢印で示すように時計方向へ回
転すれば、第１バランサ５４は反時計方向へ、ま
た第２バランサ５８は時計方向へそれぞれ回転す
る。ピストン２０、コンロツド２２などの往復部
分の運動方向の慣性力は、クランクウエブ２４と
第１バランサ５４とで打消され、またクランクウ
エブ２４によるピストン２０の運動方向と直交す
る方向の慣性力は、クランク軸１０と逆方向に回
転する第１バランサ５４により打消される。この
結果１次慣性力をほぼ完全に打消すことができ
る。第１バランサ５４の回転はクランク軸１０回
りの方向に慣性偶力を発生させるが、この慣性偶
力は第２バランサ５８により打消される。なお第
２バランサ５８の回転により、ピストン２０の運
動方向と直交する方向への慣性力が発生するが、
この慣性力による影響は第１および第２バランサ
５４，５８およびクランクウエブ２４の質量配分
や位相を適切に選定することにより、無視できる
程度に小さくすることができる。この結果１次慣
性力および慣性偶力を第１，第２バランサ５４，
５８で打消し、エンジン振動を著しく低減させる
ことができる。
軸１０が第２図に矢印で示すように時計方向へ回
転すれば、第１バランサ５４は反時計方向へ、ま
た第２バランサ５８は時計方向へそれぞれ回転す
る。ピストン２０、コンロツド２２などの往復部
分の運動方向の慣性力は、クランクウエブ２４と
第１バランサ５４とで打消され、またクランクウ
エブ２４によるピストン２０の運動方向と直交す
る方向の慣性力は、クランク軸１０と逆方向に回
転する第１バランサ５４により打消される。この
結果１次慣性力をほぼ完全に打消すことができ
る。第１バランサ５４の回転はクランク軸１０回
りの方向に慣性偶力を発生させるが、この慣性偶
力は第２バランサ５８により打消される。なお第
２バランサ５８の回転により、ピストン２０の運
動方向と直交する方向への慣性力が発生するが、
この慣性力による影響は第１および第２バランサ
５４，５８およびクランクウエブ２４の質量配分
や位相を適切に選定することにより、無視できる
程度に小さくすることができる。この結果１次慣
性力および慣性偶力を第１，第２バランサ５４，
５８で打消し、エンジン振動を著しく低減させる
ことができる。
一方、クランク軸１０の回転は歯車１６、大減
速歯車６８、クラツチ６６を介して主軸４０に伝
えられ、主軸４０はクランク軸１０と逆方向に回
転する。すなわち主軸４０は第１バランサ５４と
同方向へ回転する。また副軸４２は変速歯車群５
２を介して主軸４０と逆方向、すなわち第２バラ
ンサ５８と同一方向へ回転する。このように第
１，第２バランサ５４，５８はそれぞれ主軸４０
と副軸４２の回転方向と同一方向へ回転するの
で、これら第１，第２バランサ５４，５８とこれ
らを保持する主・副軸４０，４２との間の相対回
転速度は小さくなり、これらバランサ５４，５８
の軸受部分の耐久性が向上する。
速歯車６８、クラツチ６６を介して主軸４０に伝
えられ、主軸４０はクランク軸１０と逆方向に回
転する。すなわち主軸４０は第１バランサ５４と
同方向へ回転する。また副軸４２は変速歯車群５
２を介して主軸４０と逆方向、すなわち第２バラ
ンサ５８と同一方向へ回転する。このように第
１，第２バランサ５４，５８はそれぞれ主軸４０
と副軸４２の回転方向と同一方向へ回転するの
で、これら第１，第２バランサ５４，５８とこれ
らを保持する主・副軸４０，４２との間の相対回
転速度は小さくなり、これらバランサ５４，５８
の軸受部分の耐久性が向上する。
（発明の効果）
この発明は、クランク軸の回転を変速機に伝え
るクラツチを気筒を挟んでタイミングチエーンと
反対側に配設する一方、前記タイミングチエーン
の駆動側スプロケツトに隣接してバランサ駆動用
のチエーンの駆動側スプロケツトを配設したの
で、クラツチが大径であつてもクラツチとこれら
のチエーンが干渉することがなく、エンジンがク
ランク軸方向に大きくなるということもなくて、
エンジンの小型化が可能となる。また、クランク
ケースはクラツチと気筒を挟んだ位置にタイミン
グチエーンやバランサ駆動用のチエーン及びバラ
ンサを収納するようになることから、クランクケ
ースの左右のバランスが良好となる。
るクラツチを気筒を挟んでタイミングチエーンと
反対側に配設する一方、前記タイミングチエーン
の駆動側スプロケツトに隣接してバランサ駆動用
のチエーンの駆動側スプロケツトを配設したの
で、クラツチが大径であつてもクラツチとこれら
のチエーンが干渉することがなく、エンジンがク
ランク軸方向に大きくなるということもなくて、
エンジンの小型化が可能となる。また、クランク
ケースはクラツチと気筒を挟んだ位置にタイミン
グチエーンやバランサ駆動用のチエーン及びバラ
ンサを収納するようになることから、クランクケ
ースの左右のバランスが良好となる。
更に、タイミングチエーンの駆動側スプロケツ
トに隣接してバランサ駆動用のチエーンの駆動側
スプロケツトを配設し、バランサをタイミングチ
エーンの走行平面に重ねて配設すると共に、前記
バランサ駆動用チエーンを前記タイミングチエー
ンの収容室の壁を含む平面に重ねて配設したの
で、バランサをタイミングチエーンの幅を利用し
てコンパクトに配設することができ、その際バラ
ンサとバランサ側のスプロケツト間の間隔は短く
なり安定したバランサ装置が得られると共に、バ
ランサ駆動用チエーンの配置はタイミングチエー
ンの収納室の壁の厚さが利用されて、コンパクト
に配設され、エンジン幅は小さくてすみエンジン
の小型化は一層可能となる。
トに隣接してバランサ駆動用のチエーンの駆動側
スプロケツトを配設し、バランサをタイミングチ
エーンの走行平面に重ねて配設すると共に、前記
バランサ駆動用チエーンを前記タイミングチエー
ンの収容室の壁を含む平面に重ねて配設したの
で、バランサをタイミングチエーンの幅を利用し
てコンパクトに配設することができ、その際バラ
ンサとバランサ側のスプロケツト間の間隔は短く
なり安定したバランサ装置が得られると共に、バ
ランサ駆動用チエーンの配置はタイミングチエー
ンの収納室の壁の厚さが利用されて、コンパクト
に配設され、エンジン幅は小さくてすみエンジン
の小型化は一層可能となる。
第１図はこの発明の一実施例を示す平断面図、
第２図は同じく一部省略した側断面図である。 １０…クランク軸、２４…クランクウエブ、２
６…タイミングチエーン駆動側スプロケツト、２
８…タイミングチエーン、３６…バランサ駆動側
スプロケツト、３８…変速機、５４，５８…バラ
ンサ、６４…バランサ駆動用チエーン、６６…ク
ラツチ。
第２図は同じく一部省略した側断面図である。 １０…クランク軸、２４…クランクウエブ、２
６…タイミングチエーン駆動側スプロケツト、２
８…タイミングチエーン、３６…バランサ駆動側
スプロケツト、３８…変速機、５４，５８…バラ
ンサ、６４…バランサ駆動用チエーン、６６…ク
ラツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 頭上カム軸駆動用のタイミングチエーンの駆
動側スプロケツト及びバランサ駆動用のチエーン
の駆動側スプロケツトをクランク軸に配置し、該
クランク軸の後方に変速機を配設したエンジンに
おいて、 クランク軸の回転を前記変速機に伝えるクラツ
チを気筒を挟んでタイミングチエーンと反対側に
配設する一方、前記タイミングチエーンの駆動側
スプロケツトに隣接してバランサ駆動用のチエー
ンの駆動側スプロケツトを配設し、バランサを前
記クランク軸と平行でクランクケースに支持され
た２本の回転軸上にそれぞれ１個づつ設け且つタ
イミングチエーンの走行平面に重ねて配設すると
共に、前記バランサ駆動用チエーンを前記タイミ
ングチエーンの収容室の壁を含む平面に重ねて配
設したことを特徴とするエンジンのバランサ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13920381A JPS5839863A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | エンジンのバランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13920381A JPS5839863A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | エンジンのバランサ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5839863A JPS5839863A (ja) | 1983-03-08 |
| JPH0419409B2 true JPH0419409B2 (ja) | 1992-03-30 |
Family
ID=15239948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13920381A Granted JPS5839863A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | エンジンのバランサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5839863A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104265833A (zh) * | 2014-09-24 | 2015-01-07 | 陕西航空电气有限责任公司 | 发动机用平衡轴总成 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0221045A (ja) * | 1988-07-06 | 1990-01-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のバランサ装置 |
| DE68918668T2 (de) * | 1988-10-21 | 1995-05-04 | Yamaha Motor Co Ltd | Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug. |
| JP2703355B2 (ja) * | 1989-08-10 | 1998-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバランサ装置 |
| US5038731A (en) * | 1989-07-11 | 1991-08-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer system for internal combustion engine |
| JP2846354B2 (ja) * | 1989-08-15 | 1999-01-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバランサ装置 |
| JPH0354324A (ja) * | 1989-07-21 | 1991-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のパワープラント構造 |
| DE102007028727A1 (de) * | 2007-06-21 | 2008-12-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Massenausgleich für eine Hubkolben-Brennkraftmaschine |
| JP5847688B2 (ja) * | 2012-11-08 | 2016-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 並列二気筒内燃機関のバランサ装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4912212A (ja) * | 1972-05-18 | 1974-02-02 | ||
| JPS5025843U (ja) * | 1973-06-27 | 1975-03-25 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5553798Y2 (ja) * | 1977-11-01 | 1980-12-12 |
-
1981
- 1981-09-03 JP JP13920381A patent/JPS5839863A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4912212A (ja) * | 1972-05-18 | 1974-02-02 | ||
| JPS5025843U (ja) * | 1973-06-27 | 1975-03-25 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104265833A (zh) * | 2014-09-24 | 2015-01-07 | 陕西航空电气有限责任公司 | 发动机用平衡轴总成 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5839863A (ja) | 1983-03-08 |
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