JPH0221464B2 - - Google Patents
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- JPH0221464B2 JPH0221464B2 JP59226141A JP22614184A JPH0221464B2 JP H0221464 B2 JPH0221464 B2 JP H0221464B2 JP 59226141 A JP59226141 A JP 59226141A JP 22614184 A JP22614184 A JP 22614184A JP H0221464 B2 JPH0221464 B2 JP H0221464B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- driving force
- engine
- balancer
- intermediate shaft
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 49
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 9
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 2
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000000644 propagated effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンにおける振動抑制用のバラ
ンサ駆動装置に関するものである。
ンサ駆動装置に関するものである。
(従来技術)
従来より、例えば特開昭51−46607号に見られ
るように、多気筒エンジンにおいて、上下方向に
発生する2次の往復慣性力に起因する振動を打ち
消すために、クランク軸の軸心に対して左右に一
対のバランサ軸を設け、このバランサ軸を互いに
逆方向にエンジン回転数の2倍の速度で駆動する
ようにした技術が公知である。
るように、多気筒エンジンにおいて、上下方向に
発生する2次の往復慣性力に起因する振動を打ち
消すために、クランク軸の軸心に対して左右に一
対のバランサ軸を設け、このバランサ軸を互いに
逆方向にエンジン回転数の2倍の速度で駆動する
ようにした技術が公知である。
そして、上記バランサ軸をクランク軸で駆動す
るについて、このクランク軸はその回転に対応し
てカム軸も駆動する必要があり、しかも、該カム
軸はクランク軸の回転に対して1/2に減速して駆
動する必要がある。
るについて、このクランク軸はその回転に対応し
てカム軸も駆動する必要があり、しかも、該カム
軸はクランク軸の回転に対して1/2に減速して駆
動する必要がある。
しかるに、上記一対のバランサ軸およびカム軸
を、前記先行例に見られるように、クランク軸に
係合した1本のタイミングベルトもしくはチエー
ン等の動力伝達部材で駆動するようにしたもので
は、エンジンの全高が大きくなる恐れがある。つ
まり、バランサ軸のプーリ径に対して、クランク
プーリの径が2倍、さらに、カムプーリの径が4
倍の大きさに設ける必要があり、一方、バランサ
軸のプーリを小さくすることは、その強度等の信
頼性の面から限度があり、これを最小限の径に設
定しても、カムプーリの径が非常に大きくなるも
のである。よつて、このカムプーリがシリンダへ
ツド部分より高くなつてエンジン全高のコンパク
ト化を図る際の障害となるものである。
を、前記先行例に見られるように、クランク軸に
係合した1本のタイミングベルトもしくはチエー
ン等の動力伝達部材で駆動するようにしたもので
は、エンジンの全高が大きくなる恐れがある。つ
まり、バランサ軸のプーリ径に対して、クランク
プーリの径が2倍、さらに、カムプーリの径が4
倍の大きさに設ける必要があり、一方、バランサ
軸のプーリを小さくすることは、その強度等の信
頼性の面から限度があり、これを最小限の径に設
定しても、カムプーリの径が非常に大きくなるも
のである。よつて、このカムプーリがシリンダへ
ツド部分より高くなつてエンジン全高のコンパク
ト化を図る際の障害となるものである。
また、クランク軸に2本の動力伝達部材を係合
して、バランサ軸とカム軸を別途に独立して駆動
するようにし、それぞれに対するクランクプーリ
の径を変えてカムプーリの径を小さくし、上記エ
ンジン全高に対する要求を満足させるようにする
ことが考えられる。しかし、この場合に、クラン
ク軸に2本の動力伝達部材を係合することは、シ
リンダブロツクの端面に対してクランク軸端部が
大きく突出し、これに伴つてエンジンの全長が大
きくなるものであり、コンパクト化の障害とな
る。
して、バランサ軸とカム軸を別途に独立して駆動
するようにし、それぞれに対するクランクプーリ
の径を変えてカムプーリの径を小さくし、上記エ
ンジン全高に対する要求を満足させるようにする
ことが考えられる。しかし、この場合に、クラン
ク軸に2本の動力伝達部材を係合することは、シ
リンダブロツクの端面に対してクランク軸端部が
大きく突出し、これに伴つてエンジンの全長が大
きくなるものであり、コンパクト化の障害とな
る。
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑み、エンジンの全高およ
び全長のいずれも短縮するようしたエンジンのバ
ランサ駆動装置を提供することを目的とするもの
である。
び全長のいずれも短縮するようしたエンジンのバ
ランサ駆動装置を提供することを目的とするもの
である。
(発明の構成)
本発明のバランサ駆動装置は、クランク軸とカ
ム軸にそれぞれ設けた駆動力伝達部に、クランク
軸の回転をカム軸に伝達する第1動力伝達部材を
係合するとともに、この第1動力伝達部材の一部
を、エンジン前面側に配置した中間軸に設けた円
盤状の第1の中間駆動力伝達部に係合し、一方、
上記クランク軸の軸心に対して左右設定位置にク
ランク軸の回転より高い回転で駆動する一対のバ
ランサ軸を設け、上記中間軸に第1の中間駆動力
伝達部の後方側に配置した第2の中間駆動力伝達
部と、上記一対のバランサ軸のエンジン前面側に
設けた円盤状の駆動力伝達部とに第2動力伝達部
材を係合してなり、前記中間軸の第1の中間駆動
力伝達部の径をクランク軸の駆動力伝達部の径よ
り小さく、また、前記2つのバランサ軸の駆動力
伝達部の径を中間軸の第2の中間駆動力伝達部よ
り小さく形成し、クランク軸から中間軸への伝達
で前段の増速を行い、中間軸からバランサ軸への
伝達でさらに増速を行うようにしたことを特徴と
するものである。
ム軸にそれぞれ設けた駆動力伝達部に、クランク
軸の回転をカム軸に伝達する第1動力伝達部材を
係合するとともに、この第1動力伝達部材の一部
を、エンジン前面側に配置した中間軸に設けた円
盤状の第1の中間駆動力伝達部に係合し、一方、
上記クランク軸の軸心に対して左右設定位置にク
ランク軸の回転より高い回転で駆動する一対のバ
ランサ軸を設け、上記中間軸に第1の中間駆動力
伝達部の後方側に配置した第2の中間駆動力伝達
部と、上記一対のバランサ軸のエンジン前面側に
設けた円盤状の駆動力伝達部とに第2動力伝達部
材を係合してなり、前記中間軸の第1の中間駆動
力伝達部の径をクランク軸の駆動力伝達部の径よ
り小さく、また、前記2つのバランサ軸の駆動力
伝達部の径を中間軸の第2の中間駆動力伝達部よ
り小さく形成し、クランク軸から中間軸への伝達
で前段の増速を行い、中間軸からバランサ軸への
伝達でさらに増速を行うようにしたことを特徴と
するものである。
上記第1動力伝達部材はタイミングベルトもし
くはタイミングチエーンで構成され、一方、第2
動力伝達部材はタイミングベルト、タイミングチ
エーンもしくはギヤで構成され、これに対応して
駆動力伝達部はベルトプーリ、チエーンスプロケ
ツトもしくはギヤにて構成されるものである。
くはタイミングチエーンで構成され、一方、第2
動力伝達部材はタイミングベルト、タイミングチ
エーンもしくはギヤで構成され、これに対応して
駆動力伝達部はベルトプーリ、チエーンスプロケ
ツトもしくはギヤにて構成されるものである。
(発明の効果)
本発明によれば、カム軸を駆動する第1動力伝
達部材に中間軸を係合し、この中間軸で駆動力を
取り出し、該中間軸に係合した第2動力伝達部材
によつて左右のバランサ軸を駆動するようにし、
しかも、クランク軸から中間軸への伝達で前段の
増速を行い、この中間軸からバランサ軸への伝達
でさらに増速を行うようにしたことにより、バラ
ンサ軸の駆動力伝達部の径をある程度大きくして
もカム軸の駆動力伝達部の径を抑えることがで
き、これによつてエンジン全高が大きくなるのを
阻止するとともに、第2動力伝達部材はクランク
軸に係合しないことから、クランク軸の突出長さ
すなわちエンジン全長が大きくなるのを阻止し
て、エンジンに2次往復慣性力を打ち消すバラン
サ軸の駆動装置をコンパクトに設置することがで
きるものである。
達部材に中間軸を係合し、この中間軸で駆動力を
取り出し、該中間軸に係合した第2動力伝達部材
によつて左右のバランサ軸を駆動するようにし、
しかも、クランク軸から中間軸への伝達で前段の
増速を行い、この中間軸からバランサ軸への伝達
でさらに増速を行うようにしたことにより、バラ
ンサ軸の駆動力伝達部の径をある程度大きくして
もカム軸の駆動力伝達部の径を抑えることがで
き、これによつてエンジン全高が大きくなるのを
阻止するとともに、第2動力伝達部材はクランク
軸に係合しないことから、クランク軸の突出長さ
すなわちエンジン全長が大きくなるのを阻止し
て、エンジンに2次往復慣性力を打ち消すバラン
サ軸の駆動装置をコンパクトに設置することがで
きるものである。
(実施例)
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第1図はタイミングベルトカバーおよびチエーン
ケースを取り外した状態におけるエンジンの正面
図、第2図は中央断面側面図、第3図はシリンダ
ボア部分での断面正面図、第4図はシリンダブロ
ツクを一部断面にして示す要部平面図である。
第1図はタイミングベルトカバーおよびチエーン
ケースを取り外した状態におけるエンジンの正面
図、第2図は中央断面側面図、第3図はシリンダ
ボア部分での断面正面図、第4図はシリンダブロ
ツクを一部断面にして示す要部平面図である。
直列4気筒エンジン1は、シリンダブロツク2
上にシリンダヘツド3が締結され、シリンダブロ
ツク2下部にはオイルパン4が、シリンダヘツド
3上にはヘツドカバー5がそれぞれ装着されてい
る。
上にシリンダヘツド3が締結され、シリンダブロ
ツク2下部にはオイルパン4が、シリンダヘツド
3上にはヘツドカバー5がそれぞれ装着されてい
る。
シリンダブロツク2の各シリンダボア2aには
ピストン6が嵌挿され、各ピストン6がコンロツ
ド7によつてクランク軸8に連結されている。こ
のクランク軸8はシリンダブロツク2の各気筒間
の軸受部2bに支持され、このクランク軸8の形
状によつて、第1、4気筒のピストン6が上死点
にあるときに第2、3気筒のピストン6が下死点
に位置するように位相がずれて往復運動するよう
に構成されている(第2図参照)。
ピストン6が嵌挿され、各ピストン6がコンロツ
ド7によつてクランク軸8に連結されている。こ
のクランク軸8はシリンダブロツク2の各気筒間
の軸受部2bに支持され、このクランク軸8の形
状によつて、第1、4気筒のピストン6が上死点
にあるときに第2、3気筒のピストン6が下死点
に位置するように位相がずれて往復運動するよう
に構成されている(第2図参照)。
また、上記シリンダヘツド3には燃焼室10に
連通開口する吸気ポート12と排気ポート11と
が形成され、吸気ポート12が吸気弁14によつ
て、排気ポート11が排気弁13によつてそれぞ
れ開閉される。上記吸気弁14および排気弁13
はカム軸15の回転に伴うロツカーアーム16の
揺動によつて開閉作動される(第3図参照)。
連通開口する吸気ポート12と排気ポート11と
が形成され、吸気ポート12が吸気弁14によつ
て、排気ポート11が排気弁13によつてそれぞ
れ開閉される。上記吸気弁14および排気弁13
はカム軸15の回転に伴うロツカーアーム16の
揺動によつて開閉作動される(第3図参照)。
前記クランク軸8の一端はシリンダブロツク2
の前面側に突出し、このクランク軸8にはカム軸
15を駆動するための、第1動力伝達部材として
のタイミングベルト18が係合される円盤状の駆
動力伝達部としてのクランクプーリ19が一体に
固着されている。また、このクランクプーリ19
には図示しないオルタネータ、ウオータポンプ等
を駆動する伝動ベルト20が係合されるベルトプ
ーリ19aが形成されている(第2図参照)。一
方、クランク軸8の他端はシリンダブロツク2の
後端側に突出してフライホイール21が連接さ
れ、エンジン駆動力を出力するものである。
の前面側に突出し、このクランク軸8にはカム軸
15を駆動するための、第1動力伝達部材として
のタイミングベルト18が係合される円盤状の駆
動力伝達部としてのクランクプーリ19が一体に
固着されている。また、このクランクプーリ19
には図示しないオルタネータ、ウオータポンプ等
を駆動する伝動ベルト20が係合されるベルトプ
ーリ19aが形成されている(第2図参照)。一
方、クランク軸8の他端はシリンダブロツク2の
後端側に突出してフライホイール21が連接さ
れ、エンジン駆動力を出力するものである。
上記タイミングベルト18はカム軸15に円盤
状の駆動力伝達部として固着されたカムプーリ2
2および2つのアイドラプーリ23,24に係合
されて、このカム軸15を駆動するとともに、一
部が中間軸25の円盤状の第1の中間駆動力伝達
部としての中間プーリ26に係合され、この中間
軸25が同時に駆動される。上記クランクプーリ
19の径に対して、カムプーリ22の径は2倍に
形成されてカム軸15はクランク軸8の回転の1/
2に減速駆動される一方、中間軸25の中間プー
リ26の径はクランクプーリ19より小さく形成
され、中間軸25はクランク軸8の回転より増速
して駆動される。
状の駆動力伝達部として固着されたカムプーリ2
2および2つのアイドラプーリ23,24に係合
されて、このカム軸15を駆動するとともに、一
部が中間軸25の円盤状の第1の中間駆動力伝達
部としての中間プーリ26に係合され、この中間
軸25が同時に駆動される。上記クランクプーリ
19の径に対して、カムプーリ22の径は2倍に
形成されてカム軸15はクランク軸8の回転の1/
2に減速駆動される一方、中間軸25の中間プー
リ26の径はクランクプーリ19より小さく形成
され、中間軸25はクランク軸8の回転より増速
して駆動される。
また、上記シリンダブロツク2には、そのクラ
ンク軸8の軸心に対して左右の設定位置に一対の
バランサ軸28,29が配設されている。この左
右のバランサ軸28,29はクランク軸8の少し
上方において、それぞれシリンダブロツク2の左
右側壁と一体に形成されたバランサ軸ケース3
0,30内に収容されて、クランク軸8と平行に
配設されている。各バランサ軸28,29は偏心
して形成されたバランスウエイト28a,29a
を備え、シリンダブロツク2の前端と中間の軸部
28b,29bで支持されている(第2図参照)。
ンク軸8の軸心に対して左右の設定位置に一対の
バランサ軸28,29が配設されている。この左
右のバランサ軸28,29はクランク軸8の少し
上方において、それぞれシリンダブロツク2の左
右側壁と一体に形成されたバランサ軸ケース3
0,30内に収容されて、クランク軸8と平行に
配設されている。各バランサ軸28,29は偏心
して形成されたバランスウエイト28a,29a
を備え、シリンダブロツク2の前端と中間の軸部
28b,29bで支持されている(第2図参照)。
上記左右のバランサ軸28,29の前端部はシ
リンダブロツク2の前面側に突出し、この部分に
円盤状の駆動力伝達部としてチエーンスプロケツ
ト31,32がそれぞれ設けられている。一方、
前記中間軸25には、上記中間プーリ26の内側
すなわちシリンダブロツク2側に円盤状の第2の
中間駆動力伝達部として中間スプロケツト27が
設けられている。そして、上記中間軸25の中間
スプロケツト27から左右のバランサ軸28,2
9のスプロケツト31,32およびアイドラスプ
ロケツト33に対して、第2動力伝達部材として
タイミングチエーン34が係合されている。この
タイミングチエーン34はチエーンガイド35,
36で案内され、左バランサ軸28のスプロケツ
ト31に対してはその外側が係合し、右バランサ
軸29のスプロケツト32に対してはその内側が
係合して、左右のバランサ軸28,29が互いに
反対方向に回転するように構成されている。ま
た、この左右のバランサ軸28,29のスプロケ
ツト31,32の径は、中間軸25の中間スプロ
ケツト27の径より小さく設けられて、バランサ
軸28,29が中間軸25の回転より増速して駆
動されている。このバランサ軸28,29は、ク
ランク軸8から中間軸25への増速と、中間軸2
5からバランサ軸28,29への2段の増速によ
つて、最終的にはクランク軸8の2倍の速度で回
転駆動される。さらに、バランサ軸28,29の
回転位相は、ピストン6が上死点もしくは下死点
にある時に、第3図に示すようにバランスウエイ
ト28a,29aがシリンダヘツド3と反対側の
下方に偏心して位置するように設けられる。
リンダブロツク2の前面側に突出し、この部分に
円盤状の駆動力伝達部としてチエーンスプロケツ
ト31,32がそれぞれ設けられている。一方、
前記中間軸25には、上記中間プーリ26の内側
すなわちシリンダブロツク2側に円盤状の第2の
中間駆動力伝達部として中間スプロケツト27が
設けられている。そして、上記中間軸25の中間
スプロケツト27から左右のバランサ軸28,2
9のスプロケツト31,32およびアイドラスプ
ロケツト33に対して、第2動力伝達部材として
タイミングチエーン34が係合されている。この
タイミングチエーン34はチエーンガイド35,
36で案内され、左バランサ軸28のスプロケツ
ト31に対してはその外側が係合し、右バランサ
軸29のスプロケツト32に対してはその内側が
係合して、左右のバランサ軸28,29が互いに
反対方向に回転するように構成されている。ま
た、この左右のバランサ軸28,29のスプロケ
ツト31,32の径は、中間軸25の中間スプロ
ケツト27の径より小さく設けられて、バランサ
軸28,29が中間軸25の回転より増速して駆
動されている。このバランサ軸28,29は、ク
ランク軸8から中間軸25への増速と、中間軸2
5からバランサ軸28,29への2段の増速によ
つて、最終的にはクランク軸8の2倍の速度で回
転駆動される。さらに、バランサ軸28,29の
回転位相は、ピストン6が上死点もしくは下死点
にある時に、第3図に示すようにバランスウエイ
ト28a,29aがシリンダヘツド3と反対側の
下方に偏心して位置するように設けられる。
上記第2動力伝達部材としてのタイミングチエ
ーン34は、ウオータージヤケツト37の下方に
形成された空間部Sを通るように配設されてい
る。すなわち、シリンダプロツク2前面側のウオ
ータージヤケツト37の下端位置が、第2図の右
部のシリンダブロツク3の後部側で示されている
ような通常の形成位置より上方に形成されて、ウ
オータージヤケツト37の部分におけるシリンダ
ブロツク2の前端面2Cに対し、下方部分の前壁
2dが段状に凹設されてウオータージヤケツト3
7の下方に空間部Sが設けられ、この空間部Sに
おける前壁2dの平坦部分に沿つてタイミングチ
エーン34が通るように配設されている。よつ
て、バランサ軸28,29のスプロケツト31,
32およびこれを駆動するためのタイミングチエ
ーン34、これに係合する中間軸25の中間スプ
ロケツト27、アイドラスプロケツト33、チエ
ーンガイド35,36の少なくとも内側部分は、
ウオータージヤケツト37の前端面2cより内方
に位して設けられているものである。
ーン34は、ウオータージヤケツト37の下方に
形成された空間部Sを通るように配設されてい
る。すなわち、シリンダプロツク2前面側のウオ
ータージヤケツト37の下端位置が、第2図の右
部のシリンダブロツク3の後部側で示されている
ような通常の形成位置より上方に形成されて、ウ
オータージヤケツト37の部分におけるシリンダ
ブロツク2の前端面2Cに対し、下方部分の前壁
2dが段状に凹設されてウオータージヤケツト3
7の下方に空間部Sが設けられ、この空間部Sに
おける前壁2dの平坦部分に沿つてタイミングチ
エーン34が通るように配設されている。よつ
て、バランサ軸28,29のスプロケツト31,
32およびこれを駆動するためのタイミングチエ
ーン34、これに係合する中間軸25の中間スプ
ロケツト27、アイドラスプロケツト33、チエ
ーンガイド35,36の少なくとも内側部分は、
ウオータージヤケツト37の前端面2cより内方
に位して設けられているものである。
また、上記タイミングチエーン34に対しては
潤滑油の供給が必要であり、この潤滑油がタイミ
ングベルト18に付着しないように、該タイミン
グチエーン34の前面側がチエーンケース38で
覆われ、第1図にはその接合シール面38aが示
されている。一方、タイミングベルト18の前面
側にはタイミングベルトカバー39が設けられ、
タイミングベルト18に対する塵埃、水等の付着
を防止するようにしている。このタイミングベル
トカバー39は上記チエーンケース38の前面側
に対しても接合シールされるものであつて、第1
図においてはチエーンケース38に対する接合シ
ール面39aは鎖線で示されている。
潤滑油の供給が必要であり、この潤滑油がタイミ
ングベルト18に付着しないように、該タイミン
グチエーン34の前面側がチエーンケース38で
覆われ、第1図にはその接合シール面38aが示
されている。一方、タイミングベルト18の前面
側にはタイミングベルトカバー39が設けられ、
タイミングベルト18に対する塵埃、水等の付着
を防止するようにしている。このタイミングベル
トカバー39は上記チエーンケース38の前面側
に対しても接合シールされるものであつて、第1
図においてはチエーンケース38に対する接合シ
ール面39aは鎖線で示されている。
さらに、前記中間軸25は第4図に示すよう
に、前端部に第1の中間駆動力伝達部としての中
間スプロケツト26を、その後方に第2の中間駆
動力伝達部としての中間スプロケツト27を備え
るとともに、この中間軸25によつてオイルポン
プ40を駆動するように設けられている。すなわ
ち、中間軸25の後部におけるシリンダブロツク
2の側面にオイルポンプ40が配設され、中間軸
25の後端部にオイルポンプ40の駆動軸41が
接続され、そのロータ42を駆動するように構成
されている。
に、前端部に第1の中間駆動力伝達部としての中
間スプロケツト26を、その後方に第2の中間駆
動力伝達部としての中間スプロケツト27を備え
るとともに、この中間軸25によつてオイルポン
プ40を駆動するように設けられている。すなわ
ち、中間軸25の後部におけるシリンダブロツク
2の側面にオイルポンプ40が配設され、中間軸
25の後端部にオイルポンプ40の駆動軸41が
接続され、そのロータ42を駆動するように構成
されている。
上記のような実施例によれば、クランク軸8に
はバランサ軸28,29を駆動するための第2動
力伝達部材としてのタイミングチエーン34を係
合することなく、中間軸25を介して駆動するよ
うに設け、バランサ軸28,29に対する変速を
2段階に行うようにしたことにより、カム軸15
のカムプーリ22の径はバランサ軸28,29に
よつて規制されることなく、その径を小さく設定
することが可能である。また、バランサ軸28,
29のチエーンスプロケツト31,32の径もあ
る程度大きく設定することができて信頼性が確保
できるとともに、カムプーリ22の小径化によつ
てエンジン全高が小さくできる。一方、カム軸1
5にバランサ軸28,29を駆動するための第2
動力伝達部材を係合する駆動力伝達部を形成して
いないので、クランク軸8の突出量の低減による
エンジン全長の短縮化が図れる。
はバランサ軸28,29を駆動するための第2動
力伝達部材としてのタイミングチエーン34を係
合することなく、中間軸25を介して駆動するよ
うに設け、バランサ軸28,29に対する変速を
2段階に行うようにしたことにより、カム軸15
のカムプーリ22の径はバランサ軸28,29に
よつて規制されることなく、その径を小さく設定
することが可能である。また、バランサ軸28,
29のチエーンスプロケツト31,32の径もあ
る程度大きく設定することができて信頼性が確保
できるとともに、カムプーリ22の小径化によつ
てエンジン全高が小さくできる。一方、カム軸1
5にバランサ軸28,29を駆動するための第2
動力伝達部材を係合する駆動力伝達部を形成して
いないので、クランク軸8の突出量の低減による
エンジン全長の短縮化が図れる。
さらに、バランサ軸28,29を駆動する第2
動力伝達部材をタイミングチエーン34で構成し
たことにより、タイミングベルト18より幅が狭
くエンジン全長の短縮化に有利である。しかも、
シリンダブロツク2のウオータージヤケツト37
の下部に形成した空間部Sに該タイミングチエー
ン34を配設したことにより、エンジン全長の短
縮化がさらに図れる。これに加えて、タイミング
チエーン34の採用により、その内外にスプロケ
ツト31,32を係合して左右のバランサ軸2
8,29の回転方向を逆にする構造が簡単となる
が、逆転用のギヤを介装して係合する構造として
もよい。なお、上記タイミングチエーン34の配
設により、ウオータージヤケツト37が狭くなる
が、熱的負荷が比較的低い部分で、しかも一部分
だけの減少であるので冷却性への影響は殆どない
ものである。
動力伝達部材をタイミングチエーン34で構成し
たことにより、タイミングベルト18より幅が狭
くエンジン全長の短縮化に有利である。しかも、
シリンダブロツク2のウオータージヤケツト37
の下部に形成した空間部Sに該タイミングチエー
ン34を配設したことにより、エンジン全長の短
縮化がさらに図れる。これに加えて、タイミング
チエーン34の採用により、その内外にスプロケ
ツト31,32を係合して左右のバランサ軸2
8,29の回転方向を逆にする構造が簡単となる
が、逆転用のギヤを介装して係合する構造として
もよい。なお、上記タイミングチエーン34の配
設により、ウオータージヤケツト37が狭くなる
が、熱的負荷が比較的低い部分で、しかも一部分
だけの減少であるので冷却性への影響は殆どない
ものである。
特に上記実施例では、バランサ軸28,29を
駆動するために設けた中間軸25を有効利用し、
この中間軸25によつてオイルポンプ40の駆動
を行うようにしたことにより、クランク軸8から
直接にオイルポンプ40の駆動力を取り出す従来
の構造に比べて、そのクランク軸8を短くするこ
とができエンジン全長の短縮化に寄与するもので
ある。
駆動するために設けた中間軸25を有効利用し、
この中間軸25によつてオイルポンプ40の駆動
を行うようにしたことにより、クランク軸8から
直接にオイルポンプ40の駆動力を取り出す従来
の構造に比べて、そのクランク軸8を短くするこ
とができエンジン全長の短縮化に寄与するもので
ある。
なお、カム軸15を駆動するための第1動力伝
達部材としては、上記実施例ではタイミングベル
ト18を使用しているが、これは、タイミングチ
エーンを使用するようにしてもよいが、タイミン
グベルトの方が走行音が低いことから好ましい。
また、上記実施例では第2動力伝達部材にタイミ
ングチエーン34を使用しているが、その走行音
はチエーンケース38およびタイミングベルトカ
バー39によつて外部への伝播が阻止されて低減
されている。
達部材としては、上記実施例ではタイミングベル
ト18を使用しているが、これは、タイミングチ
エーンを使用するようにしてもよいが、タイミン
グベルトの方が走行音が低いことから好ましい。
また、上記実施例では第2動力伝達部材にタイミ
ングチエーン34を使用しているが、その走行音
はチエーンケース38およびタイミングベルトカ
バー39によつて外部への伝播が阻止されて低減
されている。
一方、バランサ軸28,29を駆動するための
第2動力伝達部材は、上記実施例ではタイミング
チエーン34を使用しているが、これはタイミン
グベルトを使用してもよく、その際には両面歯付
ベルトを使用しないとギヤによる逆転機構を設け
る必要があり、タイミングチエーン34に比べて
エンジン全長が大きくなるが、クランク軸8に2
本のタイミングベルトを係合するものよりも短縮
化が図れる。また、中間軸25から歯車列によつ
てバランサ軸28,29を駆動するようにして
も、タイミングチエーン34と同様にエンジン全
長の短縮化が図れる。
第2動力伝達部材は、上記実施例ではタイミング
チエーン34を使用しているが、これはタイミン
グベルトを使用してもよく、その際には両面歯付
ベルトを使用しないとギヤによる逆転機構を設け
る必要があり、タイミングチエーン34に比べて
エンジン全長が大きくなるが、クランク軸8に2
本のタイミングベルトを係合するものよりも短縮
化が図れる。また、中間軸25から歯車列によつ
てバランサ軸28,29を駆動するようにして
も、タイミングチエーン34と同様にエンジン全
長の短縮化が図れる。
さらに、上記実施例は直列4気筒エンジンにつ
いて説明したが、その他の多気筒エンジンにおい
て2本のバランサ軸を増速駆動して2次往復慣性
力を打ち消すように構成したものにおいて、本発
明は適用可能である。
いて説明したが、その他の多気筒エンジンにおい
て2本のバランサ軸を増速駆動して2次往復慣性
力を打ち消すように構成したものにおいて、本発
明は適用可能である。
第1図はタイミングベルトカバーおよびチエー
ンケースを取り外した状態におけるエンジンの正
面図、第2図はその中央断面側面図、第3図はシ
リンダボア部分での断面正面図、第4図はシリン
ダブロツクを一部断面にして示す要部平面図であ
る。 1……エンジン、2……シリンダブロツク、3
……シリンダヘツド、8……クランク軸、15…
…カム軸、18……タイミングベルト(第1動力
伝達部材)、19……クランクプーリ(駆動力伝
達部)、22……カムプーリ(駆動力伝達部)、2
5……中間軸、26……中間プーリ(第1の中間
駆動力伝達部)、27……中間スプロケツト(第
2の中間駆動力伝達部)、28,29……バラン
サ軸、28a,29a……バランスウエイト、3
1,32……スプロケツト(駆動力伝達部)、3
4……タイミングチエーン(第2動力伝達部材)、
37……ウオータジヤケツト、38……チエーン
ケース、39……タイミングベルトカバー。
ンケースを取り外した状態におけるエンジンの正
面図、第2図はその中央断面側面図、第3図はシ
リンダボア部分での断面正面図、第4図はシリン
ダブロツクを一部断面にして示す要部平面図であ
る。 1……エンジン、2……シリンダブロツク、3
……シリンダヘツド、8……クランク軸、15…
…カム軸、18……タイミングベルト(第1動力
伝達部材)、19……クランクプーリ(駆動力伝
達部)、22……カムプーリ(駆動力伝達部)、2
5……中間軸、26……中間プーリ(第1の中間
駆動力伝達部)、27……中間スプロケツト(第
2の中間駆動力伝達部)、28,29……バラン
サ軸、28a,29a……バランスウエイト、3
1,32……スプロケツト(駆動力伝達部)、3
4……タイミングチエーン(第2動力伝達部材)、
37……ウオータジヤケツト、38……チエーン
ケース、39……タイミングベルトカバー。
Claims (1)
- 1 クランク軸のエンジン前面側に設けられた円
盤状のクランク軸側駆動力伝達部と、クランク軸
の回転に対して1/2に減速して駆動されるカム軸
のエンジン前面側に設けられた円盤状のカム軸側
駆動力伝達部とに、クランク軸の回転をカム軸に
伝達する第1動力伝達部材が係合され、また、該
第1動力伝達部材の一部が、エンジン前面側に配
置された中間軸に設けられた円盤状の第1の中間
駆動力伝達部に係合され、一方、クランク軸方向
から見て上記クランク軸の軸心に対して左右設定
位置にバランスウエイトを備えて上記クランク軸
の回転より高い回転で駆動される一対のバランサ
軸が設けられ、上記中間軸に第1の中間駆動力伝
達部の後方側に配置された第2の中間駆動力伝達
部と、上記一対のバランサ軸のエンジン前面側に
設けられた円盤状の駆動力伝達部に第2動力伝達
部材が係合されてなり、前記中間軸の第1の中間
駆動力伝達部の径がクランク軸の駆動力伝達部の
径より小さく、また、前記2つのバランサ軸の駆
動力伝達部の径が中間軸の第2の中間駆動力伝達
部の径より小さく形成され、クランク軸から中間
軸への伝達で前段の増速を行い、中間軸からバラ
ンサ軸への伝達でさらに増速を行うようにしたこ
とを特徴とするエンジンのバランサ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22614184A JPS61105325A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのバランサ駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22614184A JPS61105325A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのバランサ駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61105325A JPS61105325A (ja) | 1986-05-23 |
JPH0221464B2 true JPH0221464B2 (ja) | 1990-05-15 |
Family
ID=16840494
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22614184A Granted JPS61105325A (ja) | 1984-10-27 | 1984-10-27 | エンジンのバランサ駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61105325A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB0106858D0 (en) | 2001-03-20 | 2001-05-09 | Perkins Engines Co Ltd | An accessory drive for driving an engine accessory |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5025843U (ja) * | 1973-06-27 | 1975-03-25 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5911222Y2 (ja) * | 1979-10-17 | 1984-04-06 | マツダ株式会社 | 内燃機関のバランサ駆動装置 |
-
1984
- 1984-10-27 JP JP22614184A patent/JPS61105325A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5025843U (ja) * | 1973-06-27 | 1975-03-25 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS61105325A (ja) | 1986-05-23 |
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