JPH0454047B2 - - Google Patents
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- JPH0454047B2 JPH0454047B2 JP59050061A JP5006184A JPH0454047B2 JP H0454047 B2 JPH0454047 B2 JP H0454047B2 JP 59050061 A JP59050061 A JP 59050061A JP 5006184 A JP5006184 A JP 5006184A JP H0454047 B2 JPH0454047 B2 JP H0454047B2
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- crankshafts
- crankshaft
- cylinders
- engine
- gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ピストンを収容したシリンダを少な
くとも２本備えた多気筒内燃機関に関する。
くとも２本備えた多気筒内燃機関に関する。
本発明は、一般の水平対向型やＶ型機関と同様
にクランク軸にバランスウエイトを付設しなくと
も、あるいは付設するだけで少なくとも一次慣性
力に起因する振動を除去若しくは軽減することが
でき、しかも前記機関よりもコンパクトに構成し
得る多気筒内燃機関を提供することを目的とする
ものである。
にクランク軸にバランスウエイトを付設しなくと
も、あるいは付設するだけで少なくとも一次慣性
力に起因する振動を除去若しくは軽減することが
でき、しかも前記機関よりもコンパクトに構成し
得る多気筒内燃機関を提供することを目的とする
ものである。
この目的の達成のために、本発明は、互いに離
隔して平行に配設された第１及び第２クランク軸
と、これら第１及び第２クランク軸にそれぞれコ
ンロツドを介して連接される第１及び第２ピスト
ンと、これら第１及び第２ピストンをそれぞれ摺
動自在に収容する第１及び第２シリンダとを備
え、前記両クランク軸は同期回転するように連動
され、前記第１及び第２シリンダは、前記クラン
ク軸の軸線方向に互いに隣接し、且つ該クランク
軸の軸端側から見たとき互いに頭部を反対方向へ
向けて重なるように配置されることを特徴とす
る。
隔して平行に配設された第１及び第２クランク軸
と、これら第１及び第２クランク軸にそれぞれコ
ンロツドを介して連接される第１及び第２ピスト
ンと、これら第１及び第２ピストンをそれぞれ摺
動自在に収容する第１及び第２シリンダとを備
え、前記両クランク軸は同期回転するように連動
され、前記第１及び第２シリンダは、前記クラン
ク軸の軸線方向に互いに隣接し、且つ該クランク
軸の軸端側から見たとき互いに頭部を反対方向へ
向けて重なるように配置されることを特徴とす
る。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、自動二輪車Ｍに
は、その前、後輪Wf，Wr間において車体フレー
ム１に本発明の多気筒内燃機関Ｅが搭載され、そ
の際、該機関Ｅはダウンチユーブ１ｄの下端部一
個所ａと、センタチユーブ１ｃの上下二個所ｂ，
ｃの形３点でねじ止めされる。
明すると、先ず第１図において、自動二輪車Ｍに
は、その前、後輪Wf，Wr間において車体フレー
ム１に本発明の多気筒内燃機関Ｅが搭載され、そ
の際、該機関Ｅはダウンチユーブ１ｄの下端部一
個所ａと、センタチユーブ１ｃの上下二個所ｂ，
ｃの形３点でねじ止めされる。
上記機関Ｅの構造を第２図ないし第５図により
説明すると、機関Ｅは２本のクランク軸２1，２2
を有しており、両クランク軸２1，２2は自動二輪
車Ｍの長手方向軸線から左右に等距離を存して該
軸線と平行に配置され、図示例では車両左側Ｌの
クランク軸２1を第１クランク軸、右側Ｒのクラ
ンク軸２2を第２クランク軸と呼ぶことにする。
説明すると、機関Ｅは２本のクランク軸２1，２2
を有しており、両クランク軸２1，２2は自動二輪
車Ｍの長手方向軸線から左右に等距離を存して該
軸線と平行に配置され、図示例では車両左側Ｌの
クランク軸２1を第１クランク軸、右側Ｒのクラ
ンク軸２2を第２クランク軸と呼ぶことにする。
第１及び第２クランク軸２1，２2には第１及び
第２コンロツド３1，３2を介して第１及び第２ピ
ストン４1，４2がそれぞれ連接される。これらピ
ストン４1，４2をそれぞれ摺動自在に収容する第
１及び第２シリンダ５1，５2は、互いに近接方向
に傾斜または倒伏させることにより、クランク軸
２1，２2の軸線方向に互いに隣接し、且つ該クラ
ンク軸２1，２2の軸端側から見たとき互いに頭部
を反対方向へ向けて重なるように配置される。具
体的には両シリンダ５1，５2は、第２，４図に示
すように略水平に装置、即ち同一水平面上に小さ
な交差角度を以て並置されるか、またはＸ形に交
差するよう配置される。そして、図示例では第２
シリンダ５2が第１シリンダ５1の車両前方Ｆ側に
配置される。
第２コンロツド３1，３2を介して第１及び第２ピ
ストン４1，４2がそれぞれ連接される。これらピ
ストン４1，４2をそれぞれ摺動自在に収容する第
１及び第２シリンダ５1，５2は、互いに近接方向
に傾斜または倒伏させることにより、クランク軸
２1，２2の軸線方向に互いに隣接し、且つ該クラ
ンク軸２1，２2の軸端側から見たとき互いに頭部
を反対方向へ向けて重なるように配置される。具
体的には両シリンダ５1，５2は、第２，４図に示
すように略水平に装置、即ち同一水平面上に小さ
な交差角度を以て並置されるか、またはＸ形に交
差するよう配置される。そして、図示例では第２
シリンダ５2が第１シリンダ５1の車両前方Ｆ側に
配置される。
第２，４図に明示されるように機関Ｅの機関本
体６は中央ブロツク６ｃと、これの左右両端にガ
スケツト７，７を挟んで重合され複数本のボルト
８によりそれぞれ結着される左側及び右側ブロツ
ク６ｌ，６ｒとより構成される。中央ブロツク６
ｃには前記第１及び第２シリンダ５1，５2が形成
され、右側ブロツク６ｒには第１ピストン４1と
の間に第１燃焼室９1を画成する第１シリンダヘ
ツド１０1と、中央ブロツク６ｃと協働して第２
クランク軸２2を収容する第２クランクケース１
１2とが一体に形成され、左側ブロツク６ｌには、
第２ピストン４2との間に第２燃焼室９2を画成す
る第２シリンダヘツド１０2と、中央ブロツク６
ｃと協働して第１クランク軸２1を収容する第１
クランクケース１１1とが一体に形成される。そ
の際、左側及び右側ブロツク６ｌ，６ｒは、互換
性を持つように同一形成とされる。
体６は中央ブロツク６ｃと、これの左右両端にガ
スケツト７，７を挟んで重合され複数本のボルト
８によりそれぞれ結着される左側及び右側ブロツ
ク６ｌ，６ｒとより構成される。中央ブロツク６
ｃには前記第１及び第２シリンダ５1，５2が形成
され、右側ブロツク６ｒには第１ピストン４1と
の間に第１燃焼室９1を画成する第１シリンダヘ
ツド１０1と、中央ブロツク６ｃと協働して第２
クランク軸２2を収容する第２クランクケース１
１2とが一体に形成され、左側ブロツク６ｌには、
第２ピストン４2との間に第２燃焼室９2を画成す
る第２シリンダヘツド１０2と、中央ブロツク６
ｃと協働して第１クランク軸２1を収容する第１
クランクケース１１1とが一体に形成される。そ
の際、左側及び右側ブロツク６ｌ，６ｒは、互換
性を持つように同一形成とされる。
第１クランク軸２1の支持のために、中央ブロ
ツク６ｃと第１クランクケース１１1との対向面
には、第３図に明示されるように第１クランク軸
２1の両端部に装着された一対のベアリング１２
１，１２1を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３
１，１３1；１４1，１４1がそれぞれ形成され、ま
た第２クランク軸２2の支持のために、中央ブロ
ツク６ｃと第２クランクケース１１2との対向面
には、第２クランク軸２2の両端部に装着された
一対のベアリング１２2，１２2を挟持する各一対
の半月状の軸受壁１３2，１３2；１４2，１４2が
それぞれ形成される。
ツク６ｃと第１クランクケース１１1との対向面
には、第３図に明示されるように第１クランク軸
２1の両端部に装着された一対のベアリング１２
１，１２1を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３
１，１３1；１４1，１４1がそれぞれ形成され、ま
た第２クランク軸２2の支持のために、中央ブロ
ツク６ｃと第２クランクケース１１2との対向面
には、第２クランク軸２2の両端部に装着された
一対のベアリング１２2，１２2を挟持する各一対
の半月状の軸受壁１３2，１３2；１４2，１４2が
それぞれ形成される。
第２図に明示されるように各シリンダヘツド１
０1，１０2には、対応する燃焼室９1，９2に連な
る吸気ポート１５1，１５2および排気ポート１６
１，１６2がそれぞれ形成される。その際、吸気及
び排気の流れがクロスフローとなるように、吸気
ポート１５1，１５2の入口は上向きに、また排気
ポート１６1，１６2の出口は下向きに開口され
る。
０1，１０2には、対応する燃焼室９1，９2に連な
る吸気ポート１５1，１５2および排気ポート１６
１，１６2がそれぞれ形成される。その際、吸気及
び排気の流れがクロスフローとなるように、吸気
ポート１５1，１５2の入口は上向きに、また排気
ポート１６1，１６2の出口は下向きに開口され
る。
吸気ポート１５1，１５2の入口には気化器１７
１，１７2がそれぞれ装着される。これら吸気ポー
ト１５1，１５2及び気化器171，１７2は独立した
二つの吸気系１８1，１８2を構成しており、その
両吸気系１８1，１８2間の空間１９には、第２図
に示すように始動モータ２０が、その駆動軸２０
ａをクランク軸２1，２2と平行にして配設され
る。特に始動モータ２０は、両クランク軸２1，
２2の軸線間を結ぶ直線を底辺とする略二等辺三
角形の頂点に配置され、そして中央ブロツク６ｃ
の上面中央部に台状に形成された設置面２１に設
置され、ボルト２２により固定される。
１，１７2がそれぞれ装着される。これら吸気ポー
ト１５1，１５2及び気化器171，１７2は独立した
二つの吸気系１８1，１８2を構成しており、その
両吸気系１８1，１８2間の空間１９には、第２図
に示すように始動モータ２０が、その駆動軸２０
ａをクランク軸２1，２2と平行にして配設され
る。特に始動モータ２０は、両クランク軸２1，
２2の軸線間を結ぶ直線を底辺とする略二等辺三
角形の頂点に配置され、そして中央ブロツク６ｃ
の上面中央部に台状に形成された設置面２１に設
置され、ボルト２２により固定される。
第２図に示すように、吸、排気ポート１５1，
１５2；１６1，１６2をそれぞれ開閉する吸、排
気弁２３1，２３2；２４1，２４2は対応するシリ
ンダヘツド１０1，１０2に装着され、これらの弁
２３1，２３2；２４1，２４2は弁ばね２５1，２５
２；２６1，２６2によりそれぞれ閉弁方向に付勢
されている。各シリンダヘツド１０1，１０2に
は、それとの間に動弁室２７1，２７2を画成する
ヘツドカバー２８1，２８2がパツキング２９，２
９を挟んで重合され、複数本のボルト（図示せ
ず）により結着される。
１５2；１６1，１６2をそれぞれ開閉する吸、排
気弁２３1，２３2；２４1，２４2は対応するシリ
ンダヘツド１０1，１０2に装着され、これらの弁
２３1，２３2；２４1，２４2は弁ばね２５1，２５
２；２６1，２６2によりそれぞれ閉弁方向に付勢
されている。各シリンダヘツド１０1，１０2に
は、それとの間に動弁室２７1，２７2を画成する
ヘツドカバー２８1，２８2がパツキング２９，２
９を挟んで重合され、複数本のボルト（図示せ
ず）により結着される。
各動弁室２７1，２７2において、吸、排気弁２
３1，２３2；２４1，２４2に開弁動作を与える動
弁装置３０1，３０2がそれぞれ構成される。即
ち、第２，３図に示すように、クランク軸２1，
２2と平行に配置されたカム軸３１1，３１2が一
対のベアリング３２1，３２2；３２2，３２2を介
してシリンダヘツド１０1，１０2とヘツドカバー
２８1，２８2との間に挟持され、カム軸３１1，
３１2の吸気カム３１ｉ，３１ｉと吸気弁２３1，
２３2との間に吸気ロツカアーム３３ｉ，３３ｉ
が、また排気カム３１ｅ，３１ｅと排気弁２４1，
２４2との間に排気ロツカアーム３３ｅ，３３ｅ
がそれぞれ架橋するように配設される。これらロ
ツカアーム３３ｉ，３３ｅは対応するヘツドカバ
ー２８1，２８2に支持されたロツカ軸３４ｉ，３
４ｅに揺動自在に支承される。ここで、第１シリ
ンダヘツド１０1側のカム軸３１1を第１カム軸、
第２シリンダヘツド１０2側のカム軸３１2を第２
カム軸と呼ぶことにする。
３1，２３2；２４1，２４2に開弁動作を与える動
弁装置３０1，３０2がそれぞれ構成される。即
ち、第２，３図に示すように、クランク軸２1，
２2と平行に配置されたカム軸３１1，３１2が一
対のベアリング３２1，３２2；３２2，３２2を介
してシリンダヘツド１０1，１０2とヘツドカバー
２８1，２８2との間に挟持され、カム軸３１1，
３１2の吸気カム３１ｉ，３１ｉと吸気弁２３1，
２３2との間に吸気ロツカアーム３３ｉ，３３ｉ
が、また排気カム３１ｅ，３１ｅと排気弁２４1，
２４2との間に排気ロツカアーム３３ｅ，３３ｅ
がそれぞれ架橋するように配設される。これらロ
ツカアーム３３ｉ，３３ｅは対応するヘツドカバ
ー２８1，２８2に支持されたロツカ軸３４ｉ，３
４ｅに揺動自在に支承される。ここで、第１シリ
ンダヘツド１０1側のカム軸３１1を第１カム軸、
第２シリンダヘツド１０2側のカム軸３１2を第２
カム軸と呼ぶことにする。
第３，４図に示すように、機関本体６には、一
方のヘツドカバー２８1から他方のヘツドカバー
２８2に亘り伝動室３５が両シリンダ５1，５2の
間を通るように形成される。この伝動室３５にお
いて、両クランク軸２1，２2は互いに同期回転し
得るように同期装置３６を介して連動される。同
期装置３６は、各クランク軸２1，２2にそれぞれ
固着された同径の第１及び第２駆動歯車３７1，
３７2と、これら歯車３７1，３７2より大径でそ
の両者に噛合する被動歯車３８とより構成され
る。
方のヘツドカバー２８1から他方のヘツドカバー
２８2に亘り伝動室３５が両シリンダ５1，５2の
間を通るように形成される。この伝動室３５にお
いて、両クランク軸２1，２2は互いに同期回転し
得るように同期装置３６を介して連動される。同
期装置３６は、各クランク軸２1，２2にそれぞれ
固着された同径の第１及び第２駆動歯車３７1，
３７2と、これら歯車３７1，３７2より大径でそ
の両者に噛合する被動歯車３８とより構成され
る。
また第３，４図に示す伝動室３５において、第
２クランク軸２2と第１カム軸３１1とは第１調時
装置３９1を介して連動され、さらに第１クラン
ク軸２1と第２カム軸３１2とは第２調時装置３９
２を介して連動される。第１調時装置３９1は前記
第２駆動歯車３７2と、第１カム軸３１1に固着さ
れて該駆動歯車３７2に噛合する、該駆動歯車３
７2より２倍大径の調時歯車４０1とより構成さ
れ、第２調時装置３９2は前記第１駆動歯車３７1
と、第２カム軸３１２に固着されて該駆動歯車３
７1に噛合する、該駆動歯車３７1より２倍大径の
調時歯車４０2とより構成される。したがつて、
第１及び第２駆動歯車３７1，３７2は同期装置３
６及び第１，第２調時装置３９1，３９2の両方の
構成要素を兼ねている。
２クランク軸２2と第１カム軸３１1とは第１調時
装置３９1を介して連動され、さらに第１クラン
ク軸２1と第２カム軸３１2とは第２調時装置３９
２を介して連動される。第１調時装置３９1は前記
第２駆動歯車３７2と、第１カム軸３１1に固着さ
れて該駆動歯車３７2に噛合する、該駆動歯車３
７2より２倍大径の調時歯車４０1とより構成さ
れ、第２調時装置３９2は前記第１駆動歯車３７1
と、第２カム軸３１２に固着されて該駆動歯車３
７1に噛合する、該駆動歯車３７1より２倍大径の
調時歯車４０2とより構成される。したがつて、
第１及び第２駆動歯車３７1，３７2は同期装置３
６及び第１，第２調時装置３９1，３９2の両方の
構成要素を兼ねている。
各調時装置３９1，３９2のバツクラツシユを除
去するために、各調時歯車４０1，４０2は、第５
図に示すように、僅かに相対回動し得る２枚の歯
車４０ａ，４０ｂに分割されると共に、この両歯
車４０ａ，４０ｂ間にそれらの位相をずらすよう
に弾発力を発揮する弾性部材４１が介装されてい
る。
去するために、各調時歯車４０1，４０2は、第５
図に示すように、僅かに相対回動し得る２枚の歯
車４０ａ，４０ｂに分割されると共に、この両歯
車４０ａ，４０ｂ間にそれらの位相をずらすよう
に弾発力を発揮する弾性部材４１が介装されてい
る。
また、同期装置３６と後述の駆動軸４３間のト
ルク変動を吸収するために、被動歯車３８は、第
５図に示すように、規定範囲で相対回動し得る歯
部側の外輪３８ａとボス側の内輪３８ｂとに分割
されると共に、この両輪３８ａ，３８ｂ間に所定
値以上の回転トルクを受けると変形するトルクダ
ンパ部材４２が介装される。
ルク変動を吸収するために、被動歯車３８は、第
５図に示すように、規定範囲で相対回動し得る歯
部側の外輪３８ａとボス側の内輪３８ｂとに分割
されると共に、この両輪３８ａ，３８ｂ間に所定
値以上の回転トルクを受けると変形するトルクダ
ンパ部材４２が介装される。
被動歯車３８の内輪３８ｂは、第５図に示すよ
うに、伝動室３５から中央ブロツク６ｃの前半部
を貫通してクランク軸２1，２2と平行に延びる中
空の駆動軸４３の後端にスプライン結合され、そ
の前端には多板摩擦クラツチ４４の入力部材、即
ちクラツチアウタ４４ａがスプライン結合され
る。こうしてクラツチ４４は機関Ｅの車両前方最
前部に配置される。したがつて、クラツチ４４は
走行風を効果的に受けて冷却が良好に行われる。
うに、伝動室３５から中央ブロツク６ｃの前半部
を貫通してクランク軸２1，２2と平行に延びる中
空の駆動軸４３の後端にスプライン結合され、そ
の前端には多板摩擦クラツチ４４の入力部材、即
ちクラツチアウタ４４ａがスプライン結合され
る。こうしてクラツチ４４は機関Ｅの車両前方最
前部に配置される。したがつて、クラツチ４４は
走行風を効果的に受けて冷却が良好に行われる。
駆動軸４３は、第５図に示すように、前端部を
ベアリング４５を介して中央ブロツク６ｃに支承
され、その後端部は、その中空部に嵌合された軸
受筒４６を介して後述の変速入力軸４９に支承さ
れる。
ベアリング４５を介して中央ブロツク６ｃに支承
され、その後端部は、その中空部に嵌合された軸
受筒４６を介して後述の変速入力軸４９に支承さ
れる。
第４，５図に示すように中央ブロツク６ｃの下
面には、これとの間に変速室４７を画成するミツ
シヨンケース４８が結着され、変速室４７におい
て変速機Ｔが構成される。即ち、変速入、出力軸
４９，５０がクランク軸２1，２2と平行に配設さ
れ、この両軸４９，５０に亘り変速比を異にする
複数段の歯車列５１1，５１2……５１ｎが設けら
れる。
面には、これとの間に変速室４７を画成するミツ
シヨンケース４８が結着され、変速室４７におい
て変速機Ｔが構成される。即ち、変速入、出力軸
４９，５０がクランク軸２1，２2と平行に配設さ
れ、この両軸４９，５０に亘り変速比を異にする
複数段の歯車列５１1，５１2……５１ｎが設けら
れる。
図示例では、変速入力軸４９は、第５図に示す
ように中央ブロツク６ｃ及びミツシヨンケース４
８間に前後一対のベアリング５２，５２′を介し
て挟持され、変速出力軸５０はミツシヨンケース
４８に前後一対のベアリング５３，５３′を介し
て支持される。
ように中央ブロツク６ｃ及びミツシヨンケース４
８間に前後一対のベアリング５２，５２′を介し
て挟持され、変速出力軸５０はミツシヨンケース
４８に前後一対のベアリング５３，５３′を介し
て支持される。
第５図に示すように変速入力軸４９は、その前
端が前記駆動軸４３の中空部に嵌装された軸受筒
４６を貫通して駆動軸４３の前端面より突出する
ように長く形成されており、その前端に前記クチ
ツチ４４の出力部材、即ちクラツチインナ４４ｂ
がスプライン結合される。また、ミツシヨンケー
ス４８の後面より突出する変速出力軸５０の後端
には、自動二輪車Ｍの後輪駆動用プロペラ軸（図
示せず）を駆動する最終出力軸５４がトルクダン
パ機構５５を介して連結される。
端が前記駆動軸４３の中空部に嵌装された軸受筒
４６を貫通して駆動軸４３の前端面より突出する
ように長く形成されており、その前端に前記クチ
ツチ４４の出力部材、即ちクラツチインナ４４ｂ
がスプライン結合される。また、ミツシヨンケー
ス４８の後面より突出する変速出力軸５０の後端
には、自動二輪車Ｍの後輪駆動用プロペラ軸（図
示せず）を駆動する最終出力軸５４がトルクダン
パ機構５５を介して連結される。
さらに第１クランク軸２1の後端には、第５図
に示すように、交流発電機５６におけるロータ５
７の端板５７ａがテーパ嵌合されてボルト５８に
より固着される。前記端板５７ａと中央ブロツク
６ｃとの間には、前記始動モータ２０の始動トル
クを第１クランク軸２1に増幅して伝達するため
の始動減速装置５９が配設される。該装置５９の
出力歯車５９ａは第１クランク軸２1に相対回転
自在に嵌装されると共に、ローラ式のオーバラン
ニングクラツチ６０を介して前記端板５７ａに連
結される。
に示すように、交流発電機５６におけるロータ５
７の端板５７ａがテーパ嵌合されてボルト５８に
より固着される。前記端板５７ａと中央ブロツク
６ｃとの間には、前記始動モータ２０の始動トル
クを第１クランク軸２1に増幅して伝達するため
の始動減速装置５９が配設される。該装置５９の
出力歯車５９ａは第１クランク軸２1に相対回転
自在に嵌装されると共に、ローラ式のオーバラン
ニングクラツチ６０を介して前記端板５７ａに連
結される。
第３図に示すように、中央ブロツク６ｃ及びシ
リンダヘツド１０1，１０2には、シリンダ５1，
５2及び燃焼室９1，９2をそれぞれ囲繞する水ジ
ヤケツト６１1，６１2がそれぞれ形成されてお
り、これら水ジヤケツト６１1，６１2に冷却水を
供給する水ポンプ（図示せず）を駆動するための
水ポンプ駆動歯車６３は、第５図に示すように前
記クラツチアウタ４４ａに固着される。
リンダヘツド１０1，１０2には、シリンダ５1，
５2及び燃焼室９1，９2をそれぞれ囲繞する水ジ
ヤケツト６１1，６１2がそれぞれ形成されてお
り、これら水ジヤケツト６１1，６１2に冷却水を
供給する水ポンプ（図示せず）を駆動するための
水ポンプ駆動歯車６３は、第５図に示すように前
記クラツチアウタ４４ａに固着される。
ミツシヨンケース４８に貯留される潤滑油を吸
上げて機関Ｅの各運動部に供給する油ポンプ６４
は、第２図に示すようにミツシヨンケース４８に
取付けられており、この油ポンプ６４を駆動する
ための油ポンプ駆動歯車６５は、第５図に示すよ
うに前記被動歯車３８と隣接して駆動軸４３の後
端に固着される。
上げて機関Ｅの各運動部に供給する油ポンプ６４
は、第２図に示すようにミツシヨンケース４８に
取付けられており、この油ポンプ６４を駆動する
ための油ポンプ駆動歯車６５は、第５図に示すよ
うに前記被動歯車３８と隣接して駆動軸４３の後
端に固着される。
尚、第５図中６６ｆはクラツチ４４を覆つて中
央ブロツク６ｃの前面に固着される前部カバー、
６６ｒは始動減速装置５９、発電機５６及びトル
クダンパ機構５５を覆つて中央ブロツク６ｃの後
面に固着される後部カバーである。
央ブロツク６ｃの前面に固着される前部カバー、
６６ｒは始動減速装置５９、発電機５６及びトル
クダンパ機構５５を覆つて中央ブロツク６ｃの後
面に固着される後部カバーである。
次にこの実施例の作用を説明する。
図示例のように第１及び第２シリンダ５1，５2
が略水平に配置される場合には、従来の水平対向
型機関のように、第１及び第２ピストン４1，４2
が互いに反対方向に運動し、且つ第１及び第２ク
ランク軸２1，２2が同一方向に同期回転するよ
う、両クランク軸２1，２2は同期装置３６を介し
て相互に連結される。
が略水平に配置される場合には、従来の水平対向
型機関のように、第１及び第２ピストン４1，４2
が互いに反対方向に運動し、且つ第１及び第２ク
ランク軸２1，２2が同一方向に同期回転するよ
う、両クランク軸２1，２2は同期装置３６を介し
て相互に連結される。
このようにすると、従来の水平対向型機関と同
様に、これだけで第１及び第２ピストン４1，４2
系の一次慣性力のみならず二次慣性力の全部若し
くはその多くを釣合わせ、これら慣性力に起因す
る振動を除去若しくは著しく軽減することができ
る。しかも、この場合は、機関Ｅの左右全幅を従
来の水平対向型機関のそれより略２分の１に短縮
することができる。
様に、これだけで第１及び第２ピストン４1，４2
系の一次慣性力のみならず二次慣性力の全部若し
くはその多くを釣合わせ、これら慣性力に起因す
る振動を除去若しくは著しく軽減することができ
る。しかも、この場合は、機関Ｅの左右全幅を従
来の水平対向型機関のそれより略２分の１に短縮
することができる。
また、第１及び第２シリンダ５1，５2がＸ形に
交差される場合には、第１及び第２ピストン４1，
４2の位相を適当に選定し、第１及び第２クラン
ク軸２1，２2の適所にバランスウエイトを付設す
るだけで、従来のＶ型機関と同様に一次慣性力に
よる振動を除去若しくは著しく軽減することがで
きる。この場合の機関の全幅はＶ型機関よりも短
縮される。
交差される場合には、第１及び第２ピストン４1，
４2の位相を適当に選定し、第１及び第２クラン
ク軸２1，２2の適所にバランスウエイトを付設す
るだけで、従来のＶ型機関と同様に一次慣性力に
よる振動を除去若しくは著しく軽減することがで
きる。この場合の機関の全幅はＶ型機関よりも短
縮される。
いま、機関Ｅを始動すべく始動モータ２０を起
動させれば、その駆動軸２０ａの始動トルクは、
始動減速装置５８で増幅されてオーバランニング
クラツチ６０及びロータ５７の端板５７ａを経て
第１クランク軸２1に伝達し、更に同期装置３６
を介して第２クランク軸２2にも伝達し、両クラ
ンク軸２1，２2を同時にクランキングするので、
機関Ｅを始動することができる。
動させれば、その駆動軸２０ａの始動トルクは、
始動減速装置５８で増幅されてオーバランニング
クラツチ６０及びロータ５７の端板５７ａを経て
第１クランク軸２1に伝達し、更に同期装置３６
を介して第２クランク軸２2にも伝達し、両クラ
ンク軸２1，２2を同時にクランキングするので、
機関Ｅを始動することができる。
機関Ｅが始動され、第１クランク軸２1が始動
減速装置５９の出力歯車５９ａよりも速く回転す
るようになると、オーバランニングクラツチ６０
は遮断状態となり、第１クランク軸２1から始動
モータ２０へのトルクの逆伝達は防止される。
減速装置５９の出力歯車５９ａよりも速く回転す
るようになると、オーバランニングクラツチ６０
は遮断状態となり、第１クランク軸２1から始動
モータ２０へのトルクの逆伝達は防止される。
上記始動モータ２０は、前述のように両クラン
ク軸２1，２2の軸線間を結ぶ直線を底辺とする略
二等辺三角形の頂点に位置するように配置される
ので、比較的重量の大きい始動モータ２０が機関
Ｅの重心の直上位置を占めることになり、車載時
の機関Ｅの左右の重量バランスは確保される。
ク軸２1，２2の軸線間を結ぶ直線を底辺とする略
二等辺三角形の頂点に位置するように配置される
ので、比較的重量の大きい始動モータ２０が機関
Ｅの重心の直上位置を占めることになり、車載時
の機関Ｅの左右の重量バランスは確保される。
機関Ｅの運転中、第１及び第２クランク軸２1，
２2は同期回転して、それぞれの駆動歯車３７1，
３７2を介し被動歯車３８を減速駆動する。この
被動歯車３８の回転トルクは駆動軸４３、クラツ
チ４４、変速入力軸４９へと順次伝達し、そして
複数段の歯車列５１1〜５１ｎのうちの選択され
た１つの歯車列を経て変速出力軸５０及び最終出
力軸５４に伝達し、更に図示しないプロペラ軸を
介して自動二輪車Ｍの後輪Wrに伝達し、これを
駆動する。この間に生じる比較的大きいトルク変
動は、トルクダンパ機構５５の緩衝作用及び駆動
軸４３及び変速入力軸４９の捩り作用により吸収
される。
２2は同期回転して、それぞれの駆動歯車３７1，
３７2を介し被動歯車３８を減速駆動する。この
被動歯車３８の回転トルクは駆動軸４３、クラツ
チ４４、変速入力軸４９へと順次伝達し、そして
複数段の歯車列５１1〜５１ｎのうちの選択され
た１つの歯車列を経て変速出力軸５０及び最終出
力軸５４に伝達し、更に図示しないプロペラ軸を
介して自動二輪車Ｍの後輪Wrに伝達し、これを
駆動する。この間に生じる比較的大きいトルク変
動は、トルクダンパ機構５５の緩衝作用及び駆動
軸４３及び変速入力軸４９の捩り作用により吸収
される。
特に、駆動軸４３及び変速入力軸４９は、中央
ブロツク６ｃの前半部を貫通するように長く形成
され、且つ互いに嵌合されると共に前端部におい
てクラツチ４４により連結されるので、実質的に
は、中央ブロツク６ｃの貫通区間の距離の２倍に
相当する長い伝動軸を構成し、効果的な捩り作用
を発揮することができる。
ブロツク６ｃの前半部を貫通するように長く形成
され、且つ互いに嵌合されると共に前端部におい
てクラツチ４４により連結されるので、実質的に
は、中央ブロツク６ｃの貫通区間の距離の２倍に
相当する長い伝動軸を構成し、効果的な捩り作用
を発揮することができる。
上記変速入、出力軸４９，５０及び歯車列５１
１〜５１ｎより構成される変速機Ｔは中央ブロツ
ク６ｃの真下に配設されるので、この変速機Ｔが
重量物であつても、車載時の機関Ｅの左右バラン
スを崩すことはなく、しかも変速機Ｔは機関Ｅの
左右に張出すこともないので、自動二輪車Ｍの左
右のバンク動作を拘束することもない。
１〜５１ｎより構成される変速機Ｔは中央ブロツ
ク６ｃの真下に配設されるので、この変速機Ｔが
重量物であつても、車載時の機関Ｅの左右バラン
スを崩すことはなく、しかも変速機Ｔは機関Ｅの
左右に張出すこともないので、自動二輪車Ｍの左
右のバンク動作を拘束することもない。
また、第１及び第２クランク軸２1，２2は第１
及び第２調時装置３９1，３９2を介して互いに反
対の系の第２及び第１カム軸３１2，３１1を回転
し、これにより両動弁装置３０1，３０2を作動し
て吸、排気弁２３1，２４1；２３2，２４2を開閉
する。
及び第２調時装置３９1，３９2を介して互いに反
対の系の第２及び第１カム軸３１2，３１1を回転
し、これにより両動弁装置３０1，３０2を作動し
て吸、排気弁２３1，２４1；２３2，２４2を開閉
する。
ところで、調時装置３９1，３９2によりそれぞ
れ連動される第１クランク軸２1と第２カム軸３
１2、並びに第２クランク軸２2と第１カム軸３１
１の各軸間距離は、前述のような両シリンダ５1，
５2の配列により、同系のクランク軸とカム軸間
の軸間距離より短くなつており、それだけ各調時
装置３９1，３９2を小型に構成し得ると共に弁の
開閉タイミングの誤差を小さくすることができ
る。
れ連動される第１クランク軸２1と第２カム軸３
１2、並びに第２クランク軸２2と第１カム軸３１
１の各軸間距離は、前述のような両シリンダ５1，
５2の配列により、同系のクランク軸とカム軸間
の軸間距離より短くなつており、それだけ各調時
装置３９1，３９2を小型に構成し得ると共に弁の
開閉タイミングの誤差を小さくすることができ
る。
尚、図示例では同期装置３６及び調時装置３９
１，３９2を歯車式に構成したが、チエンまたはベ
ルト式にすることもできる。また同期装置３６
は、場合によつては両クランク軸２1，２2を反対
方向に回転させるように構成することもある。
１，３９2を歯車式に構成したが、チエンまたはベ
ルト式にすることもできる。また同期装置３６
は、場合によつては両クランク軸２1，２2を反対
方向に回転させるように構成することもある。
以上のように本発明によれば、互いに離隔して
平行に配設された第１及び第２クランク軸と、こ
れら第１及び第２クランク軸にそれぞれコンロツ
ドを介して連接される第１及び第２ピストンと、
これら第１及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在
に収容する第１及び第２シリンダとを備え、前記
両クランク軸は同期回転するように連動され、前
記第１及び第２シリンダは、前記クランク軸の軸
線方向に互いに隣接し、且つ該クランク軸の軸端
側から見たとき互いに頭部を反対方向へ向けて重
なるように配置されるので、従来の水平対向型及
びＶ型機関と同様に、クランク軸にバランスウエ
イトを付設しなくとも或いは付設するだけで、一
次慣性力に起因した振動を除去若しくは軽減する
ことができ、しかも、クランク軸の軸端側から見
たとき互いに頭部を反対方向へ向けて上記第１，
第２シリンダが重なるような配置にしたことで、
機関本体を、従来の水平対向型及びＶ型機関より
も機関の横幅方向、即ちクランク軸を横切る方向
にコンパクトに構成することができ、その結果、
振動が少なく、しかも全体として軽量でコンパク
トな多気筒内燃機関を得ることができる。
平行に配設された第１及び第２クランク軸と、こ
れら第１及び第２クランク軸にそれぞれコンロツ
ドを介して連接される第１及び第２ピストンと、
これら第１及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在
に収容する第１及び第２シリンダとを備え、前記
両クランク軸は同期回転するように連動され、前
記第１及び第２シリンダは、前記クランク軸の軸
線方向に互いに隣接し、且つ該クランク軸の軸端
側から見たとき互いに頭部を反対方向へ向けて重
なるように配置されるので、従来の水平対向型及
びＶ型機関と同様に、クランク軸にバランスウエ
イトを付設しなくとも或いは付設するだけで、一
次慣性力に起因した振動を除去若しくは軽減する
ことができ、しかも、クランク軸の軸端側から見
たとき互いに頭部を反対方向へ向けて上記第１，
第２シリンダが重なるような配置にしたことで、
機関本体を、従来の水平対向型及びＶ型機関より
も機関の横幅方向、即ちクランク軸を横切る方向
にコンパクトに構成することができ、その結果、
振動が少なく、しかも全体として軽量でコンパク
トな多気筒内燃機関を得ることができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明の多気筒内燃機関を搭載した自動二輪車
の側面図、第２図は上記機関の横断背面図、第３
図は第２図の−線断面図、第４図は第３図の
−線断面図、第５図は上記機関の縦断面展開
図である。 Ｅ……内燃機関、Ｍ……自動二輪車、Ｔ……変
速機２1，２2、第１，第２クランク軸、３1，３2
……第１，第２コンロツド、４1，４2……第１，
第２ピストン、５1，５2……第１，第２シリン
ダ、６……機関本体、６ｃ……中央ブロツク、６
ｌ……左側ブロツク、６ｒ……右側ブロツク、１
０1，１０2……第１，第２シリンダヘツド、１１
１，１１2……第１，第２クランクケース、３６…
…同期装置、３７1，３７2……第１，第２駆動歯
車、３８……被動歯車。
は本発明の多気筒内燃機関を搭載した自動二輪車
の側面図、第２図は上記機関の横断背面図、第３
図は第２図の−線断面図、第４図は第３図の
−線断面図、第５図は上記機関の縦断面展開
図である。 Ｅ……内燃機関、Ｍ……自動二輪車、Ｔ……変
速機２1，２2、第１，第２クランク軸、３1，３2
……第１，第２コンロツド、４1，４2……第１，
第２ピストン、５1，５2……第１，第２シリン
ダ、６……機関本体、６ｃ……中央ブロツク、６
ｌ……左側ブロツク、６ｒ……右側ブロツク、１
０1，１０2……第１，第２シリンダヘツド、１１
１，１１2……第１，第２クランクケース、３６…
…同期装置、３７1，３７2……第１，第２駆動歯
車、３８……被動歯車。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 互いに離隔して平行に配設された第１及び第
２クランク軸２1，２2と、これら第１及び第２ク
ランク軸２1，２2にそれぞれコンロツド３1，３2
を介して連接される第１及び第２ピストン４1，
４2と、これら第１及び第２ピストン４1，４2を
それぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリン
ダ５1，５2とを備え、前記両クランク軸２1，２2
は同期回転するように連動され、前記第１及び第
２シリンダ５1，５2は、前記クランク軸２1，２2
の軸線方向に互いに隣接し、且つ該クランク軸２
１，２2の軸端側から見たとき互いに頭部を反対方
向へ向けて重なるように配置されることを特徴と
する、多気筒内燃機関。 ２ 前記第１及び第２シリンダ５1，５2は略水平
に配置される、特許請求の範囲第１項記載の多気
筒内燃機関。 ３ 前記第１及び第２シリンダ５1，５2はＸ状に
交差するよう配置される、特許請求の範囲第１項
記載の多気筒内燃機関。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5006184A JPS60192830A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | 多気筒内燃機関 |
| AU39810/85A AU562848B2 (en) | 1984-03-15 | 1985-03-13 | Multi-cylinder engine |
| DE8585301778T DE3575972D1 (de) | 1984-03-15 | 1985-03-14 | Mehrzylinderbrennkraftmaschine. |
| EP85301778A EP0158453B1 (en) | 1984-03-15 | 1985-03-14 | Multi-cylinder internal combusion engine |
| US06/712,267 US4685428A (en) | 1984-03-15 | 1985-03-15 | Multi-cylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5006184A JPS60192830A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | 多気筒内燃機関 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20589884A Division JPS60195331A (ja) | 1984-03-15 | 1984-10-01 | Ｏ．ｈ．ｃ型多気筒内燃機関 |
| JP24582285A Division JPS61142333A (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 多気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60192830A JPS60192830A (ja) | 1985-10-01 |
| JPH0454047B2 true JPH0454047B2 (ja) | 1992-08-28 |
Family
ID=12848481
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5006184A Granted JPS60192830A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | 多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60192830A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61142333A (ja) * | 1985-11-01 | 1986-06-30 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関 |
| JPS62233424A (ja) * | 1986-04-01 | 1987-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642744A (en) * | 1979-09-14 | 1981-04-21 | Yamaha Motor Co Ltd | Low vibration engine |
| JPS58149435A (ja) * | 1982-03-01 | 1983-09-05 | Kyuzaburo Ikoma | 無振動ピストン機構 |
-
1984
- 1984-03-15 JP JP5006184A patent/JPS60192830A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60192830A (ja) | 1985-10-01 |
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