JPS60192836A - 多気筒内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ピストンを収容するシリンダを少なくとも二
木備えた多気筒内燃機関に関する。

従来、かかる内燃機関のシリンダの配列態様から（る形
式として、一本のクランク軸の一側に複数のシリンダが
一列に配置される直列型、一本のクランク軸を中心にし
て複数のシリンダが水平面上で互いに離反方向を向くよ
う配置される水平対向型、及び一本のクランク軸を中心
にして複数のシリンダがＶ形に開くように配置されるＶ
型が知られており、直列型は機関をコンパクトに構成し
得る利点を有するものの、−次慣性力に起因する振動を
除去若しくは軽減するためには、クランク軸に付設する
バランスウェイトのほかに、特殊なバランス軸を必要と
し、全体として構造が複雑となるのみならず重量増加を
招く欠点があり、それに対し、水平対向型及びＶ型は、
クランク軸にバランスウェイトを付設しなくとも、ある
いは付設するだけで一次慣性力に起因する振動を除去若
しくは軽減することができるが、機関が直列より大型に
なる欠点がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、前
記水平対向型及びＶ型と同様に特殊なバランス軸に頼る
ことなく一次慣性力に起因する振動を除去若しくは軽減
することができ、しかも前記直列型と略同等にコンパク
トに構成することができ、その上、クランク軸からクラ
ッチを経て変速機に至る伝動軸の有効長さを狭いスペー
ス内で充分長くとることができて、トルク変動を効果的
に吸収し得るようにした前記多気筒内燃機関を提供する
ことを目的とするものである。

この目的の達成のために、本発明は、互いに離隔して平
行に配置された第１及び第２クランク軸と、これら第１
及び第２クランク軸にそれぞれコンロッドを介して連接
される第１及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在に収容
する第１及び第２シリンダとを備え、前記第１及び第２
シリンダは前記クランク軸の軸方向に隣接配置され、こ
れら第１及び第２シリンダの間に、前記第１及び第２ク
ランク軸を同期連動させる同期装置を配設し、この同期
装置は、一方の前記シリンダの一例を通る中空の駆動軸
の内端に連結され、この駆動軸の外端にはクラッチの入
力部材を連結し、該クラッチの出力部材を、前記駆動軸
の中空部を貫通するように配設される変速入力軸に連結
したことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、自動二輪車Ｍには、その前、後
輪Ｗｆ、Ｗｒ間において車体フレームに本発明の多気筒
内燃機関Ｅが搭載され、その際、該機関Ｅはダウンチュ
ーブｌｄの下端部−個所ａと、センタチューブ１ｃの上
下二個所す。

Ｃの計３点でねし止めされる。

上記機関Ｅの構造を第２図ないし第５図により説明する
と、機関Ｅは２本のクランク軸２．。

２□を有しており、両クランク軸２Ｉ、２□は自動二輪
車Ｍの長手方向軸線から左右に等距離を存して該軸線と
平行に配置され、図示例では車両左側りのクランク軸２
Ｉを第１クランク軸、右側Ｒのクランク軸２□を第２ク
ランク軸と呼ぶことにする。

第１及び第２クランク軸り、２ｔには第１及び第２コン
ロッドＬ、３ｇを介して第１及び第２ピストン４＋、４
ｇがそれぞれ連接される。これらピストン４１．４．を
それぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダ５１
．５！は、互いに頭部を＃１１Ｍするように傾斜または
倒伏させることにより、クランク軸り、２ｚの軸線方向
に隣接配置される。

具体的には、両シリンダ５＋、５ｇは図示例のように略
水平に並置されるか、またはＸ形に交差するよう配置さ
れる。そして、図示例では第２シリンダ５□が第１シリ
ンダ５Ｉの車両前方Ｆ側に配置される。

機関Ｅの機関本体６は中央ブロック６ｃと、これの左右
両端にガスケット７．７を挟んで重合され複数本のボル
ト８によりそれぞれ結着される左側及び右側ブロック６
１，６ｒとより構成される。

中央ブロック６Ｃには前記第１及び第２シリンダ５＋、
５ｇが形成され、右側ブロック６ｒには第１ピストン４
．との間に第１燃焼室９Ｉを画成する第１シリンダヘツ
ド１０１と、中央ブロック６Ｃと協働して第２クランク
軸２．を収容する第２クランクケース１１．とが一体に
形成され、左側ブロック６１には、第２ピストン４□と
の間に第２燃焼室９□を画成する第２シリンダ５ソド１
０２と、中央ブロック６Ｃと協働して第１クランク軸２
Ｉを収容する第１クランクケース１１１ζが一体に形成
される。その際、左側及び右側ブロック６４！、６ｒは
、互換性を持つように同一形成とされる。

第１クランク軸２Ｉの支持のために、中央ブロック６ｃ
と第１クランクケース１１．との対向面には、第１クラ
ンク軸２Ｉの両端部に装着された一対のベアリング１２
＋、ｊ２１を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３１．
１３１　ｉ１４．．１４、がそれぞれ形成され、また第
２クランク軸２＝の支持のために、中央ブロック６Ｃと
第２クランクケースｌ１ｇとの対向面には、第２クラン
ク軸２．の両端部に装着された一対のベアリング１２□
、１２．を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３ｚ・　
１３ｚ　；１４ｇ、１４□がそれぞれ形成される。

各シリンダヘッド１０＋、１０ｇには、対応する燃焼室
９＋、９ｔに連なる吸気ボート１５Ｉ。

１５ｇ及び排気ボー）１６＋、１６ｚがそれぞれ構成さ
れる。その際、吸気及び排気の流れがクロスフローとな
るように、吸気ポート１５１．１５２の入口は上向きに
、また排気ボート１６＋、１６□の出口は下向きに開口
される（第２図参照）。

吸気ポート１５１．１５□の入口には気化器１７、．１
７ｚがそれぞれ装着される。これら吸気ボートｔｓ＋、
ｉ５ｇ及び気化器ＩＬ、１７ｇは独立した二つの吸気系
ＩＬ、１８ｇを構成し、両数気系ＩＬ、１８ｚ間の空間
１９を利用して始動モータ２０が、その駆動軸２０ａを
クランク軸り、２ｇと平行して配設される。特に始動モ
ーフ２０は、両クランク軸２＋、２ｇの軸線間を結ぶ直
線を底辺とする二等辺三角形の頂点に配置され、そして
中央ブロック６Ｃの上面中央部に台状に形成された設置
面２１に設置され、ポルト２２により固定される。

吸、排気ボート１５．　、１５□　；１６＋　、　１６
ｇをそれぞれ開閉する吸、排気弁２３１．２３２　；　
２４．。

２４□は対応するシリンダヘッド１０Ｉ、１ｏｚに装着
され、これらの弁２３．，２３ｔ　；２４＋　。

２４２は弁ばね２５＋、２５□　ｉ２６．．２６ｇによ
りそれぞれ閉弁方向に付勢されている。

各シリンダへノド１０＋、１０□には、それとの間に動
弁室２７．．２７□を画成するヘッドカバー２８．．２
Ｂ、がバッキング２９．２９を挟んで重合され、複数本
のボルト（図示せず）により結着される。

各動弁室２７１．２７□において、吸、排気弁２Ｌ　、
２３ｔ　；２４＋　、２４□に開弁動作を与える動弁装
置３０１．３０□がそれぞれ構成される。

即ち、クランク軸２０，２□と平行に配置されたカム軸
３１１．３１□が一対のベアリング３２１゜３２、ｉ３
２．．３２□を介してシリンダヘッド１０＋、１０ｇと
ヘッドカバー２８１．２８□との間に挟持され、カム軸
３１＋、３１□の吸気カム３１１，３１１と吸気弁２３
＋　、２３ｇとの間に吸気ロッカアーム３３ｉ、３３ｉ
が、また排気カム３１ｅ、３１ｅと排気弁２４＋、２４
ｇとの間に排気ロッカアーム３３ｅ、３３ｅがそれぞれ
架橋するように配設される。これらロッカアーム３３ｉ
、３３ｅは対応するヘッドカバー２８．。

２８を支持されたロッカ軸３４ｉ、３４ｅに揺動自在に
支承される。ここで、第１シリンダへノド１０１側のカ
ム軸３１．を第１カム軸、第２シリンダヘツド１０を側
のカム軸３１１！を第２カム軸と呼ぶことにする。

機関本体６には、一方のへラドカバー２８１から他方の
ヘッドカバー２８．に亘り伝動室３５が両シリンダ５＋
、５ｇの間を通るように形成される。この伝動室３５に
おいて、両クランク軸２Ｉ、２□は互いに同期回転し得
るように同期装置３６を介して連動される。同期装Ｎ３
６は、各クランク軸２３．２□にそれぞれ固着され大同
径の第１及び第２駆動歯車３Ｌ、３７ｇと、これら歯車
３７Ｉ、３７ｚより大径でその両者に噛合する被動歯車
３８とより構成される。

また伝動室３５において、第２クランク軸２゜と第１カ
ム軸３１．とは第１調時装置３９＋を介して連動され、
さらに第１クランク軸２１と第２カム軸３１ｇとは第２
調時装置３９□を介して連動される。第１調時装置３９
．は前記第２駆動歯車３７□と、第１カム軸３１．に固
着されて該駆動歯車３７□に噛合する、該駆動歯車３７
．より２倍大径の調時歯車４０．とより構成され、第２
調時装置３９．は前記第１駆動歯車３７１　と、第２カ
ム軸３１□に固着されて該駆動歯車３７．に噛合する、
該駆動歯車３７．より２倍大径の調時歯車４０８とより
構成される。したがって、第１及び第２駆動歯車３７＋
、３７ｚは同期装置３６及び第１．第２調時装置３Ｌ、
３９ｚの両方の構成要素を兼ねている。

各調時装置３　Ｌ　、３９ｇのバンクラッシュを除去す
るために、各調時歯車４０．’、４０ｔは僅かに相対回
動し得る２枚の歯車４０ａ、４０ｂに分割されると共に
、この両歯車４０ａ、４０ｂ間にそれらの位相をずらす
ように弾発力を発揮する弾性部材４１が介装される。

また、同期装置３６と後述の駆動軸４３間のトルク変動
を吸収するために、被動歯車３８は規定範囲で相対回動
じ得る歯部側の外輪３８ａとボス側の内輪３８ｂとに分
割されると共に、この両輪３８ａ、３８ｂ間に所定値以
上の回転トルクを受けると変形するトルクダンパ部材４
２が介装される。

被動歯車３８の内輪３８ｂは、第２図及び第５図に示す
ように、シリンダ５＋、５ｚの下側において伝動室３６
から中央ブロック６Ｃの前半部を貫通してクランク軸２
１．２□と平行に延びる中空の駆動軸４３の後端にスプ
ライン結合され、その前端には多板摩擦クラッチ４４の
入力部材、即ちクラッチアウタ４４ａがスプライン結合
される。

こうしてクラッチ４４は機関Ｅの車両前方最前部に配置
される。したがって、クラッチ４４は走行風を効果的に
受けて冷却が良好に行われる。

駆動軸４３は前端部をベアリング４５を介して中央ブロ
ック６Ｃに支承され、その後端部は、その中空部に嵌合
された軸受筒４６を介して後述の変速入力軸４９に支承
される。

中央ブロック６Ｃの下面には、これとの間に変速室４７
を画成するミッションケース４８が結着され、変速室４
７において変速機７が構成される。

即ち、変速人、出力軸４９．５０がクランク軸２８，２
□と平行に配設され、この両軸４９，５０に亘り変速比
を異にする複数段の歯車列５１１゜５ｔ、・・・５１ｎ
が設けられる。

図示例では、変速入力軸４９は、中央ブロック６Ｃ及び
ミッションケース４８間に前後一対のベアリング５２．
５２’を介して挟持され、変速出力軸５０はミッション
ケース４８に前後一対のベアリング５３．５３’を介し
て支持される。

変速入力軸４９は、その前端が前記駆動軸４３の中空部
に嵌装された軸受筒４６を貫通して駆動軸４３０前端面
より突出するように長く形成されており、その前端に前
記クラッチ４４の出力部材、即ちクラッチインナ４４ｂ
がスプライン結合される。

ミッションケース４８の後面より突出する変速出力軸５
０の後端には、自動二輪車Ｍの後輪駆動用プロペラ軸（
図示せず）を駆動する最終出力軸５４がトルクダンパ機
構５５を介して連結される。

第５図に示すように、第１クランク軸２重の後端には、
交流発電機５６におけるロータ５７の端板５７ａがテー
パ嵌合されてボルト５８により固着される。

前記端板５７ａと中央ブロック６ｃとの間には、前記始
動モータ２０の始動トルクを第１クランク軸２１に増幅
して伝達するための始動減速装置５９が配設される。該
装置５９の出力歯車５９ａは第１クランク軸２１に相対
回転自在に嵌装されると共に、ローラ式のオーバランニ
ングクラッチ６０を介して前記端板５７ａに連結される
。

第３図に示すように、中央ブロック６ｃ及びシリンダヘ
ッドｉｏ、、ｉｏ□には、シリンダ５１＋５□及び燃焼
室９１，９□をそれぞれ囲繞する水ジャケット６１１．
６’１ｍがそれぞれ形成されており、これら水ジャケッ
ト６１１．６１□に冷却水を供給する水ポンプ（図示せ
ず）を駆動するための水ポンプ駆動歯車６３は、第５図
に示すように前記クラッチアウタ４４ａに固着される。

ミッションケース４８に貯留される潤滑油を吸い上げて
機関Ｅの各運動部に供給する油ポンプ６４は、第２図に
示すようにミッションケース４８に取付られており、こ
の油ポンプ６４を駆動するための油ポンプ駆動歯車６５
は、第５図に示すように前記被動歯車３８と隣接して駆
動軸４３の後端に固着される。

尚、第５図中６６はクラッチ４４を覆って中央ブロック
６Ｃの前面に固着される前部カバー、６６ｒは始動減速
装置５９、発電機５６およびトルクダンパ５５を覆って
中央ブロック６ｃの後面に固着される後部カバーである
。

次にこの実施例の作用を説明する。

図示例のように第１及び第２シリンダ５Ｉ。

５、が略水平に配置される場合には、従来の水平対向型
機関のように、第１及び第２ピストン４１＋４ｔが互い
に反対方向に運動し、且つ第１及び第２クランク軸２１
．２□が同一方向に同期回転するよう、両クランク軸２
１．２□は同期装置３６を介して相互に連結される。

このようにすると、従来の水平対向型機関と同様に、こ
れだけで第１及び第２ピストン４Ｉ、４、系の一次慣性
力のみならず二次慣性力の全部若しくはその多（を釣り
合わせ、これら慣性力に起因する振動を除去若しくは著
しく軽減することができる。しかも、この場合は、機関
Ｅの左右全幅を従来の水平対向機関のそれより略２分の
１に短縮することができる。

また、第１及び第２シリンダ５＋、５−がＸ形に交差さ
れる場合には、第１及び第２ピストン４１，４．の位相
を適当に選定し、第１及び第２クランクｌ１ｂ２１．２
□の適所にバランスウェイトを付設するだけで、従来の
Ｖ型機間と同様に一次慣性力により振動を除去若しくは
著しく軽減することができる。この場合の機関の全幅は
Ｖ型機間よりも短縮される。

いま、機関Ｅを始動すべく始動モータ２０を起動させれ
ば、その駆動軸２１ａの始動トルクは、始動減速装置５
９で増幅されてオーバランニングクラッチ６０及びロー
　タ５７の端板５７ａを経て第１クランク軸２Ｉに伝達
し、更に同期装置３６を介して第２クランク軸２２には
伝達し、両クランク軸２５，２□を同時にクランキング
するので、機関Ｅを始動することができる。

機関Ｅが始動され、第１クランク軸２Ｉが始動減速装置
５９の出力歯車５９ａよりも速く回転するようになると
、オーバランニングクラッチ６０は遮断状態となり、第
１クランク軸２．から始動モータ２０へのトルクの逆伝
達は防止される。

上記始動モータ２０は、前述のように両クランク軸２１
．２□の軸線間を結ぶ直線を底辺とする二等辺三角形の
頂点に位置するように配置されるので、比較的重量の大
きい始動モータ２０が機関Ｅの重心の直上位置を占める
ことになり、車載時の機関Ｅの左右の重量バランスは確
保される。

機関Ｅの運転中、第１及び第２クランク軸２＋＋２□は
同期装置３６、即ち第１及び第２駆動歯車３７１．３７
．及び被動歯車３８に介して同期回転しつつ、各駆動歯
車３Ｌ、３７ｚより被動歯車３８を減速駆動し、その回
転トルクは駆動軸４３へと導かれる。

ところで、同期装置３６は、両シリンダ５．。

５□がそれぞれ反対側のクランク軸２１，２□の端部に
近接するも、これらシリンダ５＋、５ｚに何隻干渉され
ることなく両りランク軸２＋、２ｚ間を同期連動させる
ことができる。また同期装置３６の大径の被動歯車３８
はシリンダ５．．５゜０下側に配設される駆動軸４３に
固着されるので、各クランク軸２１．２ｚの出力を各シ
リンダ５重。

５２に何隻邪魔されることなく外部に取出すことができ
、しかもその際、同期装置３６は減速装置として機能す
る。

駆動軸４３に導かれた回転トルクはクラッチ４４、変速
入力軸４９へと順次伝達し、そして複数段の歯車列５１
１〜５１ｎのうちの選択された１つの歯車列を経て変速
出力軸５０及び最終出力軸５４に伝達し、更に図示しな
いプロペラ軸を介して自動二輪車Ｍの後輪Ｗｒに伝達し
、これを駆動する。この間に生じる比較的大きいトルク
変動は、トルクダンパ機構５５の緩衝作用及び駆動軸４
３及び変速入力軸４９の捩り作用により吸収される。

特に、駆動軸４３及び変速入力軸４９ば、中央ブロック
６ｃの前半分を貫通するように長く形成され、且つ互い
に嵌合されると共に前端部においてクラッチ４４により
連結されるので、実質的には、中央ブロック６ｃの貫通
区間の距離の２倍のに相当する長い伝動軸を構成し、効
果的な捩り作用を発揮することができる。

上記変速人、出力軸４９．５０及び歯車列５１゜〜５１
ｎより構成される変速８！Ｔは中央ブロック６Ｃの真下
に配設されるので、この変速ｔａＴが重量物であっても
、車載時の機関Ｅの左右バランスを崩すことはなく、し
かも変速機Ｔは機関Ｅの左右に張出すこともないので、
自動二輪車Ｍの左右のバンク動作を拘束することもない
。

また、第１及び第２クランク軸２３，２□は第１及び第
２調時装置３９＋、３９□を介して互いに反対の系の第
２及び第１カム軸３１ｚ、３１１を回転し、これにより
両動弁装置３Ｌ、３０ｇを作動して吸、排気弁２３＋、
２４＋　；２３ｇ。

２４□を開閉する。　。

ところで、調時袋２３９１．３９ｇによりそれぞれ連動
される第１クランク軸２１と第２カム軸３１５、並びに
第２クランク軸２□と第１カム軸３１、の各軸間距離は
、前述のような両シリンダ５１．５□の配列により、同
系のクランク軸とカム間の軸間距離より短くなっており
、それだけ各調時装置３Ｌ、３９ｇを小型に構成し得る
と共に弁の開閉タイミングの誤差を小さくすることがで
きる。

尚、図示例では同期装置３６及び調時装置３９ヨ、３９
□を歯車式に構成したが、チェノまたはベルト式にする
こともできる。また同期装置３６は、場合によっては両
クランク軸２．’、２ａを反対方向に回転させるように
構成することもある。

以上のように本発明によれば、互いに離隔して平行に配
設される第１及び第２クランク軸と、これら第１及び第
２クランク軸にそれぞれコンロッドを介して連接される
第１及び第２ピストンと、これら第１及び第２ピストン
をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダと
を備え、前記第１及び第２シリンダは前記クランク軸の
軸方向に隣接配置され、前記第１及び第２クランク軸は
同期装置を介して同期連動されるので、従来の水平対向
型やＶ型機間と同様に、特殊なバランス軸を設けずとも
一次慣性力に起因する振動を除去若しくは軽減すること
ができ、しかも機関をコンパクトに構成することができ
る。

また、前記同期装置は前記両シリンダ間に配設されると
共に、一方のシリンダの一例を通る駆動軸の内端に連結
され、その外端にクラッチの入力部材を連結したので、
同期装置が動力伝達機能を発揮して、両クランク軸の出
力を各シリンダに干渉されることなく駆動軸を介してク
ラッチに伝達することができ、したがって駆動軸を駆動
するための伝動装置を特に設ける必要もなく、構造の簡
素化と更なるコンパクト化を図ることができ、しかも、
シリンダの外側位置を占める前記クラッチは、シリンダ
の発生熱の影響を受けることが少ないから、その耐久性
の向上を図る上で好都合である。

さらに、上記のように外側位置のクラッチを駆動すべく
シリンダの一側を通るように配設された前記駆動軸は中
空に形成され、その中空部に前記、クラッチの出力部材
に連結される変速入力軸を配置したので、駆動軸及び変
速入力軸の同心部分は一方のシリンダの側部空間を利用
して長（配設され、しかも、その同心部分は、クラッチ
と協働してその同心区間の２倍の長さに相当する伝動軸
を構成することになり、したがって、捩じり機能を発揮
してトルク変動を効果的に吸収するこができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
の多気筒内燃機関を搭載し自動二輪車の側面図、第２図
は上記機関の横断背面図、第３図は第２図のｍ−ｍ線断
面図、第４図は第３図の■−■線断面図、第５図は上記
機関の縦断展開図である。 Ｅ・・・内燃機関、Ｔ・・・変速機、Ｍ・・・自動二輪
車、２５，２□・・・第１、第２クランク軸、３□、３
□・・・第１、第２コンロツド、４．．４□・・・第１
．第２ピストン、５１．５□・・・第１．第２シリンダ
、６・・・機関本体、６ｃ・・・中央ブロック、６ｒ・
・・右側ブロック、６１・・・左側ブロック、１０．．
１０゜・・・第１．第２シリンダヘツド、１１．．１１
□・・・第１．第２クランクケース、２３．．２３□・
・・吸気弁、２Ｌ、２４ｇ＝排気弁、３０＋、３０ｇ・
・・動弁装置、３１＋、３１ｇ・・・カム軸、３５・・
・伝動室、３６・・・同期装置、３７．．３７□・・・
第１゜第２駆動歯車、３８・・・被動歯車、３９．．３
９゜・・・第１．第２調時装置、４０＋、４０ｇ・・・
調時歯車、４３・・・駆動軸、４４川クラツチ、４９・
・・変速入力軸、５０・・・変速出力軸、５１＋、５１
ｎ・・・歯車列 特許出願人　本田技研工業株式会社 手続ネ甫正書（方式） １．事件の表示 特願昭５９−５００６８号 ２、発明の名称 多気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所　東京都港区新橋四丁目４番５号 第１ニジムラビル　優１０５ ５、補正命令の日付 昭和５９年６月６日（発送日：昭和５９年６月２６日）
手続（甫正書印発） 特許庁長官　殿 １、事件の表示 特願昭５９−５００６８号 ２、発明の名称 多気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所　東京都港区新橋四丁目４番５号 第１ニジムラビル　８１０５ ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の面 補正の内容 １、明細書第２頁第４行〜第３頁第７行、「従来・・・
・・・でき、」・・・とあるを下記の通り訂正する。 記 「本発明は、一般の水平対向型やＶ型機間と同様に特殊
なバランス軸に顧ることなく少なくとも一次慣性力に起
因する振動を除去若しくは軽減することができ、しかも
上記機関よりもコンパクトに構成することができ、」・
・・ ２、明細書第７頁第１８行、 「−り２０」・・・とあるを、 「−夕２０」・・・と訂正する。 ３、明細書第９頁第１゛２行、 ・・・「３１１□」川とあるを、 ・・・ｒ３１！Ｊ・・・と訂正する。 ４、明細書第１０頁第１１行、 「２倍大径の」・・・とあるを、 「歯数が２倍多い」・・・と訂正する。 ５、明細書第１０頁第１４行、 ・・・「２倍大径の」・・・とあるを、・・・「歯数が
２倍多い」・・・と訂正する。 ６、明細書第１２頁第８行、 ・・・［変速ａ７Ｊ・・・とあるを、 ・・・「変速機Ｔ」・・・と訂正する。 ７、明細書第１４頁第１４行、 ・・・「６６」・・・とあるを、 ・・・ｒ６６ｆＪ・・・と訂正する。 ８、明細書第１６頁４行、 ・・・ｒ２１ａＪ・・・とあるを、 ・・・ｒ２０ａｊ・・・と訂正する。 以　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 互いに離隔して平行に配置された第１及び第２クランク
   軸と、これら第１及び第２クランク軸にそれぞれコ′ン
   ロッドを介して連接される第１及び第２ピストンをそれ
   ぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダとを備え
   、前記第１及び第２シリンダは前記クランク軸の軸方向
   に隣接配置され、これら第１及び第２シリンダの間に、
   前記第１及び第２クランク軸を同期連動させる同期装置
   を配設し、この同期装置は、一方の前記シリンダの一例
   を通る中空の駆動軸の内端に連結され、この駆動軸の外
   端にはクラッチの入力部材を連結し、該クラッチの出力
   部材を、前記駆動軸の中空部を貫通するように配設され
   る変速入力軸に連結したことを特徴とする、多気筒内燃
   機関。