JP2000310286A - エンジンの２軸２次バランサー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランク軸からバランサーへの駆動力取り出
し構造を簡素化してバランサー自体および周辺の駆動系
構造の簡素化を図ったエンジンの２軸２次バランサーを
提供する。 【解決手段】 ４気筒またはそれ以上の多気筒エンジン
の各気筒＃１〜＃４ごとに２つのウェブＷ１〜Ｗ８を有
するクランク軸６１と、このクランク軸から駆動力を受
ける変速主軸６９と、前記クランク軸の１つのウェブに
形成した駆動力伝達用の減速小歯車６６と、この減速小
歯車と噛み合う前記変速主軸６９に形成した減速大歯車
６７とを備え、前記クランク軸と平行なバランサー軸６
２，７１を有する第１および第２の２つの２次バランサ
ーＢ１，Ｂ２を備えた多気筒エンジンの２軸２次バラン
サーにおいて、前記減速小歯車６６を４気筒＃１〜＃４
のうち内側２個のいずれかの気筒＃３のウェブＷ６に設
け、第１のバランサーＢ１を前記クランク軸６１，６５
から直接駆動し、第２のバランサーＢ２を前記減速大歯
車６７により駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの２軸２次
バランサーに関し、特にクランク軸からバランサーへの
回転駆動力の伝達構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの２次振動低減のために、クラ
ンク軸と平行なバランサー軸を２本有しそれぞれクラン
ク回転の通常２倍の回転数で回転する２軸２次バランサ
ーが備わる。２本のバランサー軸はクランク軸に同期し
て相互に逆方向に回転駆動される。このような２軸２次
バランサーを例えば自動二輪車等に搭載する場合、クラ
ンク軸からそれぞれのバランサーへ回転駆動力を伝達す
るためのバランサー駆動機構をなるべく簡素化してエン
ジンのコンパクト化を図ることが望ましい。特に４気筒
またはそれ以上の多気筒エンジンでは駆動系等が大型で
複雑化するため、このような要求が大きい。

【０００３】このような２軸２次バランサーが特開昭
６０−１５５０３３号公報および特開平１０−７３１
４８号公報等に記載されている。

【０００４】上記の公報記載のバランサー構造におい
ては、一方のバランサーギヤをクランクギヤに噛み合わ
せ、他方のバランサーギヤを駆動力伝達用のクラッチ軸
上のクラッチギヤに噛み合わせてそれぞれのバランサー
を回転駆動している。

【０００５】上記の公報記載のバランサー装置におい
ては、２本のバランサー軸をクランク軸のほぼ上下の位
置に設け、一方をクランクギヤに直接噛み合わせ、他方
をアイドラーギヤを介してクランクギヤに噛み合わせて
それぞれのバランサーを回転駆動している。また、駆動
力伝達用のメインシャフトがクランク軸と同じ水平位置
でクランク軸の後方に備っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記
の公報記載のバランサー構造では、２本のバランサー軸
が隣接してクランク軸の下方に配置されクランク軸の後
方にクラッチギヤが配置されているため、クランク軸の
下側および後側のスペースが大きくなってエンジン形状
が大型化しコンパクトな構成が得られない。また、この
公報では、クランク軸方向におけるバランサーへの回転
駆動力取り出し位置について考慮されてなく、バランサ
ー自体の形状のコンパクト化が充分図られていない。

【０００７】また、上記の公報記載のバランサー構造
では、クランク軸の上下にバランサーが配置されるため
エンジンの上下高さ方向の寸法が大きくなるとともに、
２本のバランサーを相互に逆回転させるために一方のバ
ランサーに対し専用のアイドラーを用いて回転駆動する
ため部品点数が増えて構造が複雑になる。また、駆動力
伝達用のメインシャフトがクランク軸の後方に備るた
め、上記の構造と同様に、エンジン後方スペースが大
きくなってコンパクトな構成が得られない。

【０００８】本発明は上記従来技術を考慮したものであ
って、クランク軸からバランサーへの駆動力取り出し構
造を簡素化してバランサー自体および周辺の駆動系構造
の簡素化を図ったエンジンの２軸２次バランサーの提供
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、４気筒またはそれ以上の多気筒エンジ
ンの各気筒ごとに２つのウェブを有するクランク軸と、
このクランク軸から駆動力を受ける変速主軸と、前記ク
ランク軸の１つのウェブに形成した駆動力伝達用の減速
小歯車と、この減速小歯車と噛み合う前記変速主軸に設
けられた減速大歯車とを備え、前記クランク軸と平行な
バランサー軸を有する第１および第２の２つの２次バラ
ンサーを備えた多気筒エンジンの２軸２次バランサーに
おいて、前記減速小歯車を４気筒のうち内側２個のいず
れかの気筒のウェブに設け、第１のバランサーを前記ク
ランク軸から直接駆動し、第２のバランサーを前記減速
大歯車により駆動することを特徴とするエンジンの２軸
２次バランサーを提供する。この構成によれば、減速大
歯車を介して第２のバランサーを駆動する減速小歯車が
内側気筒のクランク軸のウェブに形成されるため、ウェ
イトをエンジン中心寄りに配置する際に、バランサー軸
の長さが短くなり、バランサーが小型軽量化するととも
にエンジン構造がコンパクトになる。また、変速主軸の
減速大歯車が内側気筒の位置に設けられるため、この減
速大歯車の外側に設けられるクラッチがエンジンの外側
に突出しなくなり、エンジンの小型化が図られる。ま
た、車輪への駆動力伝達用の変速主軸を利用して第２バ
ランサーを第１バランサーと逆方向に回転駆動するた
め、バランサー専用の回転方向逆転用アイドラーが不要
になり構造が簡単になる。

【００１０】好ましい構成例では、前記減速大歯車によ
り駆動される第２のバランサーのウェイトを、この減速
大歯車に対して軸方向でエンジン内側に設けたことを特
徴としている。

【００１１】この構成によれば、第２のバランサーのウ
ェイトが、内側気筒のウェブに形成された減速小歯車と
噛み合う減速大歯車よりさらにエンジン内側に設けられ
るため、バランサー軸の長さが有効に短縮される。

【００１２】さらに好ましい構成例では、前記クランク
軸上に、カム軸を回転駆動するためのカム駆動力取出し
部を有し、このカム駆動力取出し部は、クランクの軸方
向中心に対し前記減速小歯車が形成された側の最外側気
筒のさらに外側に設けられたことを特徴としている。

【００１３】この構成によれば、最外側気筒のさらに外
側のクランク軸端部からカム駆動力が取り出されるた
め、クランク軸に対する負荷が分散され、強度上有利と
なりクランク軸の軽量化が可能になる。

【００１４】さらに好ましい構成例では、前記第１のバ
ランサーを駆動するためのクランクギヤを、クランクの
軸方向中心に対し減速小歯車と反対側の気筒のうちいず
れかの気筒のウェブに設けたことを特徴としている。

【００１５】この構成によれば、クランク軸に対する負
荷が分散され、強度上有利になりクランク軸の軽量化が
可能になるとともに、バランスよく第１および第２のバ
ランサーを配置することができ振動低減の効率が向上す
る。

【００１６】さらに好ましい構成例では、前記エンジン
は、クランク軸に直角なドライブシャフトにより車輪を
駆動するシャフトドライブ型車載エンジンであって、前
記変速主軸により駆動される変速副軸と、この変速副軸
により駆動されるシャフト駆動軸とを有し、このシャフ
ト駆動軸により前記ドライブシャフトを駆動することを
特徴としている。

【００１７】この構成によれば、特に駆動系の軸が多く
なるシャフトドライブ型エンジンにおいて、エンジン周
りの構造を簡素化してエンジンの小型軽量化が図られ
る。すなわち、変速副軸には後輪への出力取出し部がな
く、反クラッチ側への軸の突出がないため構造の簡素化
が図られ、これにより小型化が可能となって、特に変速
装置部分における左右幅が短縮され、ライダーの足部分
への制約が小さくなってフートレストおよびシフトペダ
ルやブレーキペダル等の配置の自由度が高まり、好適な
ライディング位置に設定可能となる。

【００１８】さらに好ましい構成例では、前記クランク
軸に直角な平面において、前記変速主軸、変速副軸およ
びシャフト駆動軸の３軸がクランク軸の後方でほぼ縦方
向に配列されたことを特徴としている。

【００１９】この構成によれば、シャフトドライブ型エ
ンジンにおいて、変速主軸、変速副軸およびシャフト駆
動軸が縦にほぼ並んで配列されるため、エンジンの前後
長が短くなり小型軽量化が図られる。特にこのシャフト
ドライブ型エンジンを自動二輪車に搭載した場合、駆動
輪を支持するリヤアームのピボットに対する上向きの分
力やエンジン駆動力の反力等に起因して車体を跳ね上げ
るジャッキアップ現象が発生する。このようなジャッキ
アップ現象を抑制するために、従来のクランク軸とシャ
フト駆動軸が水平な同じ位置に配置された構造では、リ
ヤアームを長くしたりエンジンを低い位置に設けたりし
ていたが、このような方法では車体フレームが前後に長
くなり、またエンジン重心が車体の重心より下方へ遠ざ
かるため、運転時特に車体を傾斜させて方向変更する場
合等に、車体のロール方向の回転慣性マスが大きくなり
運転の軽快感が低下する。

【００２０】これに対し、本発明の構造では、クランク
軸の高さを高くしてエンジン重心を車体重心に近づけて
運転の軽快感を良好に保ち、かつシャフト駆動軸をクラ
ンク軸より下方に配置してジャッキアップ現象を抑制す
ることができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明の実施の形
態に係るバランサーの配置構成図である。

【００２２】この実施形態は４気筒エンジンに２軸２次
バランサーを構成する第１バランサーＢ１および第２バ
ランサーＢ２を設けたものである。４気筒エンジンのク
ランク軸６１は、各気筒＃１〜＃４に対応して、第１気
筒＃１はウェブＷ１，Ｗ２、第２気筒＃２はウェブＷ
３，Ｗ４、第３気筒＃３はウェブＷ５，Ｗ６、第４気筒
＃４はウェブＷ７，Ｗ８の合計８個のウェブを有する。
第１気筒＃１のウェブＷ２の外周にクランクギヤ６５が
形成される。このクランクギヤ６５に係合して第１バラ
ンサーＢ１が設けられる。この第１バランサーＢ１は、
クランク軸６１に平行なバランサー軸６２と、前記クラ
ンクギヤ６５に噛み合うバランサーギヤ６３と、バラン
サー軸６２に取付けられたウェイト６４とにより構成さ
れる。

【００２３】第３気筒＃３のウェブＷ６の外周に駆動力
取り出し用の減速小歯車６６が形成される。この減速小
歯車６６に噛み合う減速大歯車６７が変速主軸（メイン
シャフト）６９に装着される。この変速主軸６９はクラ
ンク軸６１と平行に設けられる。変速主軸６９の減速大
歯車６７の外側にはクラッチ６８が装着される。

【００２４】この減速大歯車６７に係合して第２バラン
サーＢ２が設けられる。この第２バランサーＢ２は、減
速大歯車６７に噛み合うバランサーギヤ７０と、クラン
ク軸６１に平行なバランサー軸７１と、バランサー軸７
１に取付けられたウェイト７２とにより構成される。

【００２５】上記構成の２軸２次バランサーにおいて
は、駆動力を取り出すための減速小歯車６６が４気筒の
うちの内側気筒＃３のクランクウェブＷ６に形成され、
これに係合して駆動力伝達用の変速主軸６９に減速大歯
車６７が設けられるため、減速大歯車６７の外側に設け
られたクラッチ６８がエンジンの側方に突出しない。し
たがって、小型でコンパクトな構造のエンジンが得られ
る。

【００２６】また、第２バランサーＢ２を減速大歯車６
７に係合させて、バランサーウェイト７２をエンジン中
心部側に設けることにより、ウェイトをエンジン中心寄
りに配置するに際して、バランサー軸７１の長さが短縮
されバランサー自体の構造が小型軽量化し、スペースに
余裕を持たせることができ、他の部材の配置の自由度が
高められる。また、アイドラーを用いることなく、駆動
力伝達用の減速大歯車６７を利用して第２バランサーＢ
２を第１バランサーＢ１と逆方向に回転させるため、部
品点数が減少し構造が簡素化する。

【００２７】図２は、本発明の別の実施の形態の構成図
である。この実施形態は、クランクウェブＷ６に形成し
た減速小歯車６６に第１バランサーＢ１を係合させて回
転駆動させたものである。これにより、ウェブＷ６以外
のウェブには歯車を形成する必要がなくなり、製造プロ
セスが簡素化する。その他の構成および作用効果は図１
の場合と同様である。

【００２８】図３は、本発明のさらに別の実施の形態の
構成図である。この実施形態は、第１バランサーＢ１を
さらに２軸に分割して、一方の第１バランサーＢ１ａを
ウェブＷ６の減速小歯車６６で駆動し、もう一方の第１
バランサーＢ１ｂをウェブＷ３に形成したクランクギヤ
６５により駆動させ、各バランサーＢ１ａ，Ｂ１ｂのウ
ェイト６４をそれぞれのバランサーギヤ６３の外側に形
成したものである。このように第１バランサーを２軸に
分割することにより、各バランサーをコンパクトにして
小型軽量化が図られるとともに重量バランスが向上し、
操縦安定性に影響を与えることなくバランサーを効率的
な位置に配置することができる。その他の構成および作
用効果は図１の場合と同様である。

【００２９】図４は、本発明のさらに別の実施の形態の
構成図である。この実施形態は、図３の実施形態と同様
に第１バランサーＢ１を２軸に分割した構造の変形例で
あり、一方の第１バランサーＢ１ａを駆動するクランク
ギヤ６５をウェブＷ２に形成したものである。これによ
っても、図３の場合と同様の作用効果が得られる。

【００３０】図５は、本発明のさらに具体的な実施の形
態に係るエンジンの縦断面構成図であり、図６はその主
要軸の平面配置構成図である。

【００３１】このエンジン１０は、自動二輪車用４サイ
クル４気筒エンジンであり、＃１〜＃４の各気筒（図
６）は前傾したシリンダー１１を有し、その内部をピス
トン１２が摺動する。シリンダー１１が設けられ、後述
のアッパーケース２９に一体的に形成されたシリンダー
ブロック５４の上部にシリンダーヘッド１３がヘッドボ
ルト５５（図６）により固定される。各シリンダー１１
の下部にはクランク室２７が形成され、その内部に車幅
方向にクランク軸２８が装着される。各シリンダー１１
のシリンダーヘッド下面側に燃焼室１４が形成され、そ
の頂部に点火プラグ１５が装着される。各燃焼室１４に
臨んで吸気ポート１７が形成され、各吸気ポート１７は
気筒ごとに吸気通路１６に連通し、吸気通路１６は図示
しないエアクリーナに接続される。吸気通路１６には、
スロットルバルブ２５が設けられ、その下流側の吸気通
路上壁に燃料噴射弁２６が設けられる。各吸気ポート１
７の端部には燃焼室１４に臨む２つの吸気バルブ１８が
装着される。

【００３２】また、燃焼室１４に臨んで排気ポート２０
が形成され、各排気ポート２０の端部には燃焼室１４に
臨んで２つの排気バルブ２１が装着される。各排気ポー
ト２０は気筒ごとに設けた合計４本の排気管１９にそれ
ぞれ接続される。排気管１９は、エンジン１０の前側を
覆ってほぼ垂直に配設されエンジン下部で後方に屈曲
し、触媒５６やマフラー（図示しない）を介して外部に
排気ガスを放出する。

【００３３】吸気バルブ１８の上部には、４気筒に共通
の吸気カム軸２２が設けられ、各吸気バルブに対応して
吸気カム２２ａが形成される。同様に、排気バルブ２１
の上部には、排気カム軸２３が設けられ、各排気バルブ
２１に対応して排気カム２３ａが形成される。各カム軸
２２，２３は、その端部のカムスプロケット４９を介し
てカムチェーン４８によりクランク軸２８の端部に設け
たスプロケット４７に連結される。これにより、各カム
２２ａ，２３ａが、クランク軸２８の回転に同期して、
吸気バルブ１８および排気バルブ２１を所定のタイミン
グで開閉動作させる。これらのカム軸２２，２３はヘッ
ドカバー２４で覆われる。

【００３４】このエンジン１０は、合い面Ｐで結合され
るアッパーケース２９およびロアケース３０の上下２部
材からなるケースで覆われる。このアッパーケース２９
内のシリンダー１１の前後に第１、第２の２次バランサ
ー４０，４１が設けられる。第１の２次バランサー４０
は、アッパーケース２９およびロアケース３０の合い面
Ｐとほぼ一致した位置またはそれより幾分上側に装着さ
れる。第２の２次バランサー４１は、シリンダーヘッド
１３の後側で変速軸群収納部上方のアッパーケース２９
内に収まっている。

【００３５】クランク軸２８は、図６に示すように、＃
１〜＃４の気筒に対し、各々２個ずつ合計８個のウェブ
（Ｗ１，Ｗ２）（Ｗ３，Ｗ４）（Ｗ５，Ｗ６）（Ｗ７，
Ｗ８）を有する。クランク軸２８の一方の端部にフライ
ホイール４５が装着されその内部に発電機４６が形成さ
れる。クランク軸２８の他方の端部にスプロケット４７
が設けられる。このスプロケット４７とカム軸２２，２
３の端部に装着したカムスプロケット４９との間にカム
チェーン４８が掛けわたされ、クランク軸２８の回転に
同期して吸排気のカム軸２２，２３を回転駆動する。４
４はオイル通路である。

【００３６】＃１気筒のウェブＷ２の外周にバランサー
駆動用のクランクギヤ５０が形成される。このクランク
ギヤ５０が第１の２次バランサー４０のバランサーギヤ
（後述）と噛み合って、この第１のバランサー４０をク
ランク軸２８の回転と逆方向に２倍の速度で回転させ
る。

【００３７】＃３気筒のウェブＷ６の外周には駆動力伝
達用の減速小歯車５１が形成される。この減速小歯車５
１は、変速主軸４２上で遊転する減速大歯車４２ａと噛
み合い、クラッチ５２を介してこの変速主軸４２を回転
駆動させる。変速主軸４２の後方にはシフト機構３１が
設けられる（図５）。

【００３８】変速主軸４２は変速ギヤ機構５３を介して
変速副軸３２に連結される。変速副軸３２は、そのギヤ
３２ａが、シャフト駆動軸３３のギヤ３３ａと噛み合っ
て、このシャフト駆動軸３３を回転駆動する。シャフト
駆動軸３３は、その端部にベベルギヤ３３ｂを有し、こ
のベベルギヤ３３ｂがクランク軸２８に直角方向のドラ
イブシャフト３４のベベルギヤ３４ａと噛み合い、ドラ
イブシャフト３４を回転駆動する。これにより、クラン
ク軸２８の回転が、変速主軸４２、変速副軸３２および
シャフト駆動軸３３を介してドライブシャフト３４に伝
達され、後輪を駆動する。変速副軸には後輪への出力取
出し部がなく、反クラッチ側（左側）への軸の突出がな
い。変速副軸３２およびシャフト駆動軸３３の左端面は
カバー３５で覆われる。

【００３９】ロアケース３０の内部にはオイルポンプ３
６が設けられ、オイルパン３８からストレーナ３７を介
してオイルを吸引してエンジン内を循環させる。オイル
ポンプ３６から吐出されたオイルは、図示しないオイル
通路およびフィルターを通して、オイルクーラー３９を
介しメインギャラリー（図示しない）に送られ、ここか
らクランク軸、バランサー軸、駆動系の各軸およびカム
軸に供給されオイルパン３８に戻る。

【００４０】上記構成のエンジンにおいて、図５に示す
ように、第１のバランサー４０の軸芯Ｃ１と第２のバラ
ンサー４１軸芯Ｃ２とを結ぶ線分ａは、クランク軸２８
の軸芯Ｋと変速主軸４２の軸芯Ｍとを結ぶ線分ｂより前
方上側に分離した非交差の位置にある。また、変速主軸
４２の軸芯Ｍはクランク軸２８の後方上部に配置され、
そのほぼ垂直下部でクランク軸２８の後方で且つアッパ
ーケースとロアケースの間の合い面Ｐ上に変速副軸３２
の軸芯Ｄが配置される。さらにその後方下部にシャフト
駆動軸３３の軸芯Ｓが配置され、変速主軸４２の軸芯Ｍ
と、変速副軸３２の軸芯Ｄと、シャフト駆動軸３３の軸
芯Ｓがほぼ垂直縦方向に概略揃って配置される。この例
では、変速副軸３２の軸芯Ｄは、変速主軸４２の軸芯Ｍ
とシャフト駆動軸３３の軸芯Ｓとを結ぶ線分ｃより若干
前側に位置している。

【００４１】図７は、上記エンジンの第１および第２の
バランサー４０，４１の詳細配置構成図である。第１バ
ランサー４０は、ケース側に固定されたバランサー軸４
０ａと、このバランサー軸４０ａにニードルベアリング
４０ｂを介して回転可能に装着された筒状のバランサー
本体４０ｃと、このバランサー本体４０ｃの端部に形成
されたバランサーギヤ４０ｄと、バランサー本体のエン
ジン中心（Ｗ４、Ｗ５間を通りクランク軸に垂直な面）
寄りに装着されたウェイト４０ｅとにより構成される。
バランサーギヤ４０ｄは、＃１気筒のクランク軸ウェブ
Ｗ２に形成したクランクギヤ５０と噛み合う。

【００４２】同様に、第２バランサー４１は、ケース側
に固定されたバランサー軸４１ａと、このバランサー軸
４１ａにニードルベアリング４１ｂを介して回転可能に
装着された筒状のバランサー本体４１ｃと、このバラン
サー本体４１ｃの端部に形成されたバランサーギヤ４１
ｄと、バランサー本体４１ｃのエンジン中心寄りに装着
されたウェイト４１ｅとにより構成される。バランサー
ギヤ４１ｄは前述のように変速主軸４２上で遊転する減
速大歯車４２ａと噛み合う。

【００４３】この実施形態においては、第１および第２
バランサー４０，４１のバランサー軸４０ａ，４１ａ
は、その両端の軸保持部Ａ，Ｃに対し中間部のＢ部が偏
心している。したがって、軸保持部Ａ，Ｃの軸心位置を
固定してバランサー軸を回転させると、中間のＢ部が偏
心回転してＢ部の軸心と変速主軸４２の軸心間の距離が
変り、バランサーギヤ４０ｄ，４１ｄとこれらに噛み合
うクランクギヤ５０および減速大歯車４２ａとの軸間距
離が変化する。したがって、各バランサー軸４０ａ，４
１ａの回転位置を調整することにより、バランサーギヤ
４０ｄ，４１ｄとこれらに噛み合うクランクギヤ５０お
よび減速大歯車４２ａとの間のバックラッシュを調整し
てギヤの噛み合い騒音の低減を図ることができる。

【００４４】この実施形態ではさらに、各バランサー軸
４０ａ，４１ａにそれぞれ例えばステップモータやサー
ボモータ等からなる回転アクチュエータ５７，５８を取
付けている。各アクチュエータ５７，５８は、制御ユニ
ット５９に接続される。制御ユニット５９には、オイル
温度センサー（図示しない）および冷却水温センサー
（図示しない）からそれぞれオイル温度データおよび冷
却水温データが入力される。

【００４５】バランサーギヤ４０ｄ，４１ｄとこれらに
噛み合うクランクギヤ５０および減速大歯車４２ａとの
軸間距離は、これらが装着されるアルミ合金等からなる
エンジンケースの熱膨張により変化する。このように各
ギヤの軸間距離が変化して適正な距離からずれると、ギ
ヤの噛み合い騒音や振動の原因となる。

【００４６】本実施形態では、制御ユニット５９によ
り、温度に応じて常に軸間距離が一定の最適位置に保持
されるように、オイル温度および冷却水温の検出データ
に基づいて自動的にアクチュエータ５７，５８を駆動し
てバランサー軸４０ａ，４１ａを回転させ軸間距離を自
動調整することができる。

【００４７】別の実施形態として、このようにアクチュ
エータ５７，５８を用いて偏心したバランサー軸を回転
調整する方法に代えて、バランサー軸の両端の保持部を
形状記憶合金により形成し、エンジン温度に応じて常に
最適な軸間距離となるように設定しておくことにより、
自動的に各ギヤのバックラッシュが調整され噛み合い騒
音や振動の低減を図ることができる。この場合には、バ
ランサー軸は偏心させる必要はない。

【００４８】図８は、バランサー周りのレイアウト図で
ある。第２バランサー４１は、前述のように、そのバラ
ンサーギヤ４１ｄが変速主軸４２の減速大歯車４２ａと
噛み合って回転駆動される。この減速大歯車４２ａは、
クランク軸２８の＃３気筒のウェブＷ６に形成した減速
小歯車５１（図６、図７参照）と噛み合って回転駆動さ
れ、前述のように変速副軸等を介して後輪駆動用のドラ
イブシャフトを駆動する。このため減速小歯車５１およ
び減速大歯車４２ａの各歯は大きな駆動力を伝達する負
荷に耐える強度を有し、その形状も比較的大きい。

【００４９】これに対し、第１バランサー４０のバラン
サーギヤ４０ｄと噛み合うクランクギヤ５０は、第１バ
ランサー４０のみを駆動するための専用のギヤであるた
め、負荷が小さい。したがって、バランサーギヤ４０ｄ
およびクランクギヤ５０の各歯の形状を小さくして騒音
や振動の低減を図ることができる。

【００５０】前述の図５に示したとおり、第１バランサ
ー４０は、排気菅１９とエンジン前壁の間のデッドスペ
ースにオイルクーラー３９とともに上下に配列され、第
２バランサー４１は、燃料噴射弁２６がその上壁に設け
られた吸気通路１６とクランクケースの変速軸群収容部
との間のデッドスペースに配置されている。

【００５１】この第１バランサー４０を組み付ける場
合、アッパーケース２９を上下反転させて上面を開口さ
せた状態で、クランク軸２８および変速主軸４２を装着
した後、バランサーギヤ４０ｄをクランクギヤ５０の所
定の位置の歯に噛み合わせた状態でこのバランサーギヤ
４０ｄを回動させながら、クランクギヤ５０とアッパー
ケース２９の縁部２９ａとの間の隙間から合い面Ｐより
幾分奥側まで押込んで装着する。したがって、装着後の
アッパーケース２９の縁部２９ａとバランサーギヤ４０
ｄの間にはバランサーギヤ４０ｄを通過させる直径分の
余裕もたせるための隙間Ｇが形成される。

【００５２】本実施形態においては、図８に示すよう
に、シリンダ１１の後方のアッパーケース２９に開口８
０が形成され、その周縁のフランジ部８２にこの開口８
０を覆う蓋８３がボルト８９により固定される。バラン
サーギヤ４１ｄは、バランサー収容部の底板８４に形成
された穴８５を通して減速大歯車４２ａと噛み合う。

【００５３】この第２バランサー４１を組み付ける場合
および点検整備する場合、アッパーケース２９の第２バ
ランサー収容部を上にした状態で、蓋８３を取外して開
口８０を通して第２バランサー４１の着脱作業を行う。

【００５４】この場合、第２バランサー４１の位置は比
較的高い位置にあるが、そのハウジング（支持部）はア
ッパーケースに一体的に形成されたシリンダブロックと
クラッチ（減速大歯車）ハウジング２９ｂとに挟まれた
Ｖ字谷の中に配置され、前記両者に接続されることによ
って高剛性に支持される。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、減速
大歯車を介して第２のバランサーを駆動する減速小歯車
が内側気筒のクランク軸のウェブに形成されるため、ウ
ェイトを装着するバランサー軸の長さが短くなり、バラ
ンサーが小型軽量化するとともにエンジン構造がコンパ
クトになる。また、変速主軸の減速大歯車が内側気筒の
位置に設けられるため、この減速大歯車の外側に設けら
れるクラッチがエンジンの外側に突出しなくなり、エン
ジンの小型化が図られる。また、車輪への駆動力伝達用
の変速主軸を利用して第２バランサーを第１バランサー
と逆方向に回転駆動するため、バランサー専用の回転方
向逆転用アイドラーが不要になり構造が簡単になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係るバランサーの配置構
成図。

【図２】 本発明の別の実施形態に係るバランサーの配
置構成図。

【図３】 本発明のさらに別の実施形態に係るバランサ
ーの配置構成図。

【図４】 本発明のさらに別の実施形態に係るバランサ
ーの配置構成図。

【図５】 本発明のさらに具体的な実施形態のエンジン
の縦断面構成図。

【図６】 図５のエンジンの主要な軸配置を示す平面構
成図。

【図７】 図５のエンジンのバランサーの詳細構成配置
図。

【図８】 図５のエンジンのバランサー軸周りのレイア
ウト図。

【符号の説明】

１０：エンジン、１１：シリンダー、１２：ピストン、
１３：シリンダーヘッド、１４：燃焼室、１５：点火プ
ラグ、１６：吸気通路、１７：吸気ポート、１８：吸気
バルブ、１９：排気管、２０：排気ポート、２１：排気
バルブ、２２：吸気カム軸、２２ａ：吸気カム、２３：
排気カム軸、２３ａ：排気カム、２４：ヘッドカバー、
２５：スロットルバルブ、２６：燃料噴射弁、２７：ク
ランク室、２８：クランク軸、２９：アッパーケース、
３０：ロアケース、３１：シフト機構、３２：変速副
軸、３３：シャフト駆動軸、３４：ドライブシャフト、
３５：カバー、３６：オイルポンプ、３７：ストレー
ナ、３８：オイルパン、３９：オイルクーラー、４０：
第１バランサー、４１：第２バランサー、４２：変速主
軸、４３：コンロッド、４４：オイル通路、４５：フラ
イホイール、４６：発電機、４７：スプロケット、４
８：カムチェーン、４９：カムスプロケット、５０：ク
ランクギヤ、５１：減速大歯車、５１：減速小歯車、５
２：クラッチ、５３：変速ギヤ機構、５４：シリンダー
ブロック、５５：ヘッドボルト、５６：触媒、５７，５
８：アクチュエータ、５９：制御ユニット、６１：クラ
ンク軸、６２：バランサー軸、６３：バランサーギヤ、
６４：ウェイト、６５：クランクギヤ、６６：減速小歯
車、６７：減速大歯車、６８：クラッチ、６９：変速主
軸、７０：バランサーギヤ、７１：バランサー軸、７
２：ウェイト。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】４気筒またはそれ以上の多気筒エンジンの
   各気筒ごとに２つのウェブを有するクランク軸と、この
   クランク軸から駆動力を受ける変速主軸と、前記クラン
   ク軸の１つのウェブに形成した駆動力伝達用の減速小歯
   車と、この減速小歯車と噛み合う前記変速主軸に設けら
   れた減速大歯車とを備え、前記クランク軸と平行なバラ
   ンサー軸を有する第１および第２の２つの２次バランサ
   ーを備えた多気筒エンジンの２軸２次バランサーにおい
   て、 前記減速小歯車を多気筒のうち最外側以外の内側気筒の
   いずれかの気筒のウェブに設け、 第１のバランサーを前記クランク軸から直接駆動し、第
   ２のバランサーを前記減速大歯車により駆動することを
   特徴とするエンジンの２軸２次バランサー。
2. 【請求項２】前記減速大歯車により駆動される第２のバ
   ランサーのウェイトを、この減速大歯車に対して軸方向
   でエンジン内側に設けたことを特徴とする請求項１に記
   載のエンジンの２軸２次バランサー。
3. 【請求項３】前記クランク軸上に、カム軸を回転駆動す
   るためのカム駆動力取出し部を有し、このカム駆動力取
   出し部は、クランクの軸方向中心に対し前記減速小歯車
   が形成された側の最外側気筒のさらに外側に設けられた
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの
   ２軸２次バランサー。
4. 【請求項４】前記第１のバランサーを駆動するためのク
   ランクギヤを、クランクの軸方向中心に対し減速小歯車
   と反対側の気筒のうちいずれかの気筒のウェブに設けた
   ことを特徴とする請求項１、２または３に記載のエンジ
   ンの２軸２次バランサー。
5. 【請求項５】前記エンジンは、クランク軸に直角なドラ
   イブシャフトにより車輪を駆動するシャフトドライブ型
   車載エンジンであって、前記変速主軸により駆動される
   変速副軸と、この変速副軸により駆動されるシャフト駆
   動軸とを有し、このシャフト駆動軸により前記ドライブ
   シャフトを駆動することを特徴とする請求項１から４ま
   でのいずれかに記載のエンジンの２軸２次バランサー。
6. 【請求項６】前記クランク軸に直角な平面において、前
   記変速主軸、変速副軸およびシャフト駆動軸の３軸がク
   ランク軸の後方でほぼ縦方向に配列されたことを特徴と
   する請求項５に記載のエンジンの２軸２次バランサー。