JPS60192831A - 多気筒内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ピストンを収容するシリンダを少なくとも二
本備え、且つ各シリンダの頭上に動弁用のカム軸を配設
したＯ、Ｈ，Ｃ型多気筒内燃機関に関する。

従来、かかる内燃機関のシリンダの配列態様からくる形
式として、一本のクランク軸の一側に複数のシリンダが
一列に配置される直列型、一本のクランク軸を中心にし
て複数のシリンダが水平面上で互いに離反方向を向くよ
う配置される水平対向型、及び一本のクランク軸を中心
にして複数のシリンダがＶ形に開くように配置されるｖ
型が知られており、直列型は機関をコンパクトに構成し
得る利点を有するものの、−次慣性力に起因する振動を
除去若しくは軽減するためには、クランク軸に付設する
バランスウェイトのほかに、特殊なバランス軸を必要と
し、全体として構造が複雑となるのみならず重量増加を
招く欠点があり、それに対し、水平対向型及びｖ型は、
クランク軸にバランスウェイトを付設しなくとも、ある
いは付設するだけで−次慣性力に起因する振動を除去若
しくは軽減することができるが、機関が直列型より大型
になる欠点がある。

一方、Ｏ，Ｈ，Ｃ型機関の動弁装置の駆動のためには、
上記直列型、水平対向型、■型のいずれにもおいても、
共通のクランク軸と各カム軸との間を調時装置を介して
連動させているが、機関の構造上、それらクランク軸及
びカム軸の軸間距離はシリンダの長さ以上に長くならざ
るを得す、そのため従来の調時装置は大型になる傾向が
ある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、前
記水平対向型及びｖ型と同様に特殊なバランス軸に頼る
ことなく一次慣性力に起因する振動を除去若しくは軽減
することができ、しかも前記直列型と略同等にコンパク
トに構成することができ、その上、調時装置の大幅なコ
ンパクト化を図ることができる前記多気筒内燃機関を提
供することを目的とするものである。

この目的の達成のために、本発明は、互いに離隔して平
行に配設された第１及び第２クランク軸と、これら第１
及び第２クランク軸にそれぞれコンロッドを介して連接
される第１及び第２ピストンと、これら第１及び第２ピ
ストンをそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリ
ンダと、これら第１及び第２シリンダの頭上にそれぞれ
配設される動弁用の第１及び第２カム軸とを備え、前記
両クランク軸は同期回転するように連動され、前記第１
及び第２シリンダは、互いに反対系の前記クランク軸及
びカム軸の軸間距離が同系の前記クランク軸及びカム軸
の軸間距離より短くなるよう、前記クランク軸の軸方向
に隣接配置され、前記反対系のクランク軸及びカム軸が
調時装置を介して連動されることを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、自動二輪車Ｍには、その前、後
輪Ｗｆ、Ｗｒ間において車体フレームに本発明の多気筒
内燃機関Ｅが搭載され、その際、該機関Ｅはダウンチュ
ーブ１ｄの下端部−個所ａと、センタチューブ１ｃの上
下二個所す。

Ｃの計３点でねじ止めされる。

上記機関Ｅの構造を第２図ないし第５図により説明する
と、機関Ｅは２本のクランク軸２１゜２２を有しており
、両クランク軸２．，２ｇは自動二輪車Ｍの長手方向軸
線から左右に等距離を存して該軸線と平行に配置され、
図示例では車両左側りのクランク軸２Ｉを第１クランク
軸、右側Ｒのクランク軸２□を第２クランク軸と呼ぶこ
とにする。

第１及び第２クランク軸２Ｉ、２□には第１及び第２コ
ンロッド３Ｉ、３ｔを介して第１及び第２ピストン４１
．４□がそれぞれ連接される。これらピストン４１，４
□をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダ
５１．５□は、互いに近接方向に傾斜または倒伏させる
ことにより、クランク軸２＋、２ｇの軸線方向に隣接配
置される。具体的には、両シリンダ５１．５ｇは図示例
のように略水平に配置されるか、またはＸ形に交差する
よう配置される。そして、図示例では第２シリンダ５□
が第１シリンダ５１の車両前方Ｆ側に配置される。

機関Ｅの機関本体６は中央ブロック６Ｃと、これの左右
両端にガスケット７．７を挟んで重合され複数本のボル
ト８によりそれぞれ結着される左側及び右側ブロック６
４！、６ｒとより構成される。

中央ブロック６Ｃには前記第１及び第２シリンダ５Ｉ、
５□が形成され、右側ブロック６ｒには第１ピストン４
Ｉとの間に第１燃焼室９１を画成する第１シリンダヘツ
ドｌＯ１と、中央ブロック６Ｃと協働して第２クランク
軸２２を収容する第２クランクケース１１□とが一体に
形成され、左側ブロック６１には、第２ピストン４ｚと
の間に第２燃焼室９．を画成する第２シリンダヘッド１
０ｇと、中央ブロック６ｃと協働して第１クランク軸２
、を収容する第１クランクケース１１１とが一体に形成
される。その際、左側及び右側ブロック５ｊ１，５ｒは
、互換性を持つように同一形成とされる。

第１クランク軸２．の支持のために、中央ブロック６Ｃ
と第１クランクケース１１．との対向面には、第１クラ
ンク軸２Ｉの両端部に装着された一対のベアリング１２
＋、１２．を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３．．
１３．；１４＋、１４１がそれぞれ形成され、また第２
クランク軸２２の支持のために、中央ブロック６Ｃと第
２クランクケース１１．との対向面には、第２クランク
軸２□の両端部に装着された一対のベアリング１２□、
１２．を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３ｚ９．１
３□　；１４□、１４□がそれぞれ形成される。

各シリンダヘッド１０＋、１０ｚには、対応するｆｆａ
　焼室９１，９□に連なる吸気ボート１５．、。

１５□及び排気ポー）１．６．．１６゜がそれぞれ形成
される。その際、吸気及び排気の流れがクロスフローと
なるように、吸気ポート１５．．１５２の入口は上向き
に、また排気ポート１６．．１６□の出口は下向きに開
口される（第２図参照）。

吸気ポート１５１．１５□の入口には気化器１７１．１
７□がそれぞれ装着される。これら吸気ボート１５．．
１５□及び気化器１７．．１７□は独立した二つの吸気
系１８．．１８□を構成し、両数気系ＩＬ、１８□間の
空間１９を利用して始動モータ２０が、その駆動軸２０
ａをクランク軸２１．２２と平行して配設される。特に
始動モーフ２０は、両クランク軸２．，２２の軸線間を
結ぶ直線を底辺とする二等辺三角形の頂点に配置され、
そして中央ブロック６Ｃの上面中央部に台状に形成され
た設置面２１に設置され、ボルト２２により固定される
。

吸、排気ポート１５＋　、　１５ｚ　；　１６＋’、　
１６□をそれぞれ開閉する吸、排気弁２３．．２３□　
、２４．。

２４２は対応するシリンダへノドＬｏｔ、１０□に装着
され、これらの弁２３．．２：３□　；２４＋　。

２４□は弁ばね２５１，２５□　；２６＋、２６□によ
りそれぞれ閉弁方向に付勢されている。

各シリンダヘッド１０１．１０□には、それとの間に動
弁室２７．．２７．を画成するへ・ノドカバー２８１，
２８２がバッキング２９．２９を挟んで重合され、複数
本のボルト（図示せず）により結着される。

各動弁室２７．，２７□において、吸、排気弁２Ｌ、２
３□　；２４＋、２４ｇに開弁動作を与える動弁装置３
０．．３０□がそれぞれ構成される。

即ち、クランク軸２＋、２ｚと平行に配置されたカム軸
３１．．３１．が一対のベアリング３２１゜３２１　；
３Ｌ、３２□を介してシリンダへ・ノド１０、．１０□
とヘッドカバー２Ｌ、２８□との間に挟持され、カム軸
３１．．３１□の吸気カム３１ｉ、３１ｉと吸気弁２３
．．２３□との間に吸気ロッカアーム３３ｉ、３３ｉが
、また排気カム３１ｅ、３１ｅと排気弁２４＋、２４−
との間に排気ロッカアーム３３ｅ、３３ｅがそれぞれ架
橋するように配設される。これら口・ツカアーム３３ｉ
、３３ｅは対応するヘッドカバー２８１゜２８！支持さ
れたロッカ軸３４ｉ、３４ｅに揺動自在に支承される。

ここで、第１シリンダへ・ノド１０、側のカム軸３１１
を第１カム軸、第２シリンダヘツド１０□側のカム軸３
１１．を第２カム軸と呼ぶことにする。

機関本体６には、一方のヘッドカバー２８．から他方の
ヘッドカバー２８□に亘り伝動室３５が両シリンダ５１
．５□の間を通るように形成される。この伝動室３５に
おいて、両クランク軸２Ｉ、２□は互いに同期回転し得
るように同期装置３６を介して連動される。同期装置３
６は、各クランク軸２．，２□にそれぞれ固着された同
径の第１及び第２駆動歯車３７１．３７□と、これら歯
車３７、．３７□より大径でその両者に噛合する被動歯
車３８とより構成される。

また伝動室３５において、第２クランク軸２□と第１カ
ム軸３１．とは第１調時装置３９．を介して連動され、
さらに第１クランク軸２１と第２カム軸３１ｔとは第２
調時装置３９□を介して連動される。第１調時装置３９
．は前記第２駆動歯車３７２と、第１カム軸３１．に固
着されて該駆動歯車３１ｔに噛合する、該駆動歯車３７
２より２倍大径の調時歯車４０．とより構成され、第２
調時装置３９□は前記第１駆動歯車３７．と、第２カム
軸３１□に固着されて該駆動歯車３７．に噛合する、該
駆動歯車３７．より２倍大径の調時歯車４０□とより構
成される。したがって、第１及び第２駆動歯車３７．．
３７．は同期装置３６及び第１．第２調時装置３９１．
３９□の両方の構成要素を兼ねている。

各調時装置３９１，３９２のバックラッシュを除去する
ために、各調時歯車４０．，４０□は僅かに相対回動じ
得る２枚の歯車４０ａ、４０ｂに分割されると共に、こ
の両歯車４０ａ、４０ｂ間にそれらの位相をずらすよう
に弾発力を発揮する弾性部材４１が介装される。

また、同期装置３６と後述の駆動軸４３間のトルク変動
を吸収するために、被動歯車３８は規定範囲で相対回動
じ得る歯部側の外輪３８ａとボス側の内輪３８ｂとに分
割されると共に、この両輪３８ａ、３８ｂ間に所定値以
上の回転トルクを受け北と変形するトルクダンパ部材４
２が介装される。

被動歯車３８の内輪３８ｂは、第５図に示すように、伝
動室３６から中央ブロック６Ｃの前半部を貫通してクラ
ンク軸２１．２ｚと平行に延びる中空の駆動軸４３の後
端にスプライン結合され、その前端には多板摩擦クラッ
チ４４の入力部材、即ちタラッチアウタ４４ａがスプラ
イン結合される。こうしてクラッチ４４は機関Ｅの車両
前方最前部に配置される。したがって、クラッチ４４は
走行風を効果的に受けて冷却が良好に行われる。

駆動軸４３は前端部をベアリング４５を介して中央ブロ
ック６Ｃに支承され、その後端部は、その中空部に嵌合
された軸受筒４６を介して後述の変速入力軸４９に支承
される。

中央ブロック６Ｃの下面には、これとの間に変速室４７
を画成するミッションケース４８が結着され、変速室４
７において変速機７が構成される。

即ち、変速人、出力軸４９．５０がクランク軸２ヨ、２
□と平行に配設され、この両軸４９．５０に亘り変速比
を異にする複数段の歯車列５１１゜５１８・・・５１ｎ
が設けられる。

図示例では、変速入力軸４９は、中央ブロック６Ｃ及び
ミッションケース４８間に前後一対のベアリング５２．
５２’を介して挟持され、変速出力軸５０はミッション
ケース４８に前後一対のベアリング５３．５３’を介し
て支持される。

変速入力軸４９は、その前端が前記駆動軸４３の中空部
に嵌装された軸受筒４６を貫通して駆動軸４３の前端面
より突出するように長く形成されており、その前端に前
記クラッチ４４の出力部材、即ちタラソチインナ４４ｂ
がスプライン結合される。

ミッションケース４８の後面より突出する変速出力軸５
０の後端には、自動二輪車Ｍの後輪駆動用プロペラ軸（
図示せず）を駆動する最終出力軸５４がトルクダンパ機
構５５を介して連結される。

第５図に示すように、第１クランク軸２Ｉの後端には、
交流発電機５６におけるロータ５７の端板５７ａがテー
パ嵌合されてボルト５８により固着される。

前記端板５７ａと中央ブロック６ｃとの間には、前記始
動モータ２０の始動トルクを第１クランク軸２．に増幅
して伝達するための始動減速装置５９が配設される。該
装置５９の出力歯車５９ａは第１クランク軸２１に相対
回転自在に嵌装されると共に、ローラ式のオーバランニ
ングクラッチ６０を介して前記端板５７ａに連結される
。

第３図に示すように、中央ブロック６Ｃ及びシ　′リン
ダヘッド１０．，１０□にば、シリンダ５Ｉ。

５、及び燃焼室９１，９□をそれぞれ囲繞する水ジャケ
ット６１．．６１．がそれぞれ形成されており、これら
水ジャケット６１．．６１□に冷却水を供給する水ポン
プ（図示せず）を駆動するための水ポンプ駆動歯車６３
は、第５図に示すように前記タラソチアウタ４４ａに固
着される。

ミッションケース４８に貯留される潤滑油を吸い上げて
機関Ｅの各運動部に供給する油ポンプ６４は、第２図に
示すようにミッションケース４８に取付られており、こ
の油ポンプ６４を駆動するための油ポンプ駆動歯車６５
は、第５図に示すように前記被動歯車３８と隣接して駆
動軸４３の後端に固着される。

尚、第５図中６６はクラッチ４４を覆って中央ブロック
６Ｃの前面に固着される前部カバー、６６ｒは始動減速
装置５９、発電機５Ｇおよびトルクダンパ５５を覆って
中央ブロック６ｃの後面に固着される後部カバーである
。

次にこの実施例の作用を説明する。

図示例のように第１及び第２シリンダ５Ｉ。

５□が略水平に配置される場合には、従来の水平対向型
機関のように、第１及び第２ピストン４＋。

４ｚが互いに反対方向に運動し、且つ第１及び第２クラ
ンク軸２１，２□が同一方向に同期回転するよう、両ク
ランク軸２１．２□は同期装置３６を介して相互に連結
される。

このようにすると、従来の水平対向型機関と同様に、こ
れだけで第１及び第２ピストン４．．４２系の一次慣性
力のみならず二次慣性力の全部若しくはその多くを釣り
合わせ、これら慣性力に起因する振動を除去若しくは著
しく軽減することができる。しかも、この場合は、機関
Ｅの左右全幅を従来の水平対向機関のそれより略２分の
１に短縮することができる。

また、第１及び第２シリンダ５１．５□がＸ形に交差さ
れる場合には、第１及び第２ピストン４１．４□の位相
を適当に選定し、第１及び第２クランク軸り、２２の適
所にバランスウェイトを付設するだけで、従来の■型機
間と同様に一次慣性力により振動を除去若しくは著しく
軽減することができる。この場合の機関の全幅は■型機
間よりも短縮される。

いま、機関Ｅを始動すべく始動モータ２０を起動させれ
ば、その駆動軸２１ａの始動トルクは、始動減速装置５
９で増幅されてオーバランニングクラッチ６０及びロー
タ５７の端板５７ａを経て第１クランク軸２１に伝達し
、更に同期装置３６を介して第２クランク軸２２には伝
達し、両クランク軸２．，２□を同時にクランキングす
るので、機関Ｅを始動することができる。

機関Ｅが始動され、第１クランク軸２．が始動減速装置
５９の出力歯車５９ａよりも速く回転するようになると
、オーバランニングクラッチ６０は遮断状態となり、第
１クランク軸２１から始動モータ２０へのトルクの逆伝
達は防止される。

上記始動モータ２０は、前述のように両クランク軸２Ｉ
、２□の軸線間を結ぶ直線を底辺とする二等辺三角形の
頂点に位置するように配置されるので、比較的重量の大
きい始動モータ２０が機関Ｅの重心の直上位置を占める
ことになり、車載時の機関Ｅの左右の重量バランスは確
保される。

機関Ｅの運転中、第１及び第２クランク軸２１＋２□は
同期回転して、それぞれの駆動歯車３７１゜３７□を介
し被動歯車３８を減速駆動する。この被動歯車３８の回
転トルクは駆動軸４３、クラッチ４４、変速入力軸４９
へと順次伝達し、そして複数段の歯車列５１．〜５１ｎ
のうちの選択された１つの歯車列を経て変速出力軸５０
及び最終出力軸５４に伝達し、更に図示しないプロペラ
軸を介して自動二輪車Ｍの後輪Ｗｒに伝達し、これを駆
動する。この間に生じる比較的大きいトルク変動は、ト
ルクダンパ機構５５の緩衝作用及び駆動軸４３及び変速
入力軸４９の捩り作用により吸収される。

特に、駆動軸４３及び変速入力軸４９は、中央ブロック
６Ｃの前半分を貫通するように長く形成され、且つ互い
に嵌合されると共に前端部においてクラッチ４４により
連結されるので、実質的には、中央ブロック６Ｃの貫通
区間の距離の２倍のに相当する長い伝動軸を構成し、効
果的な捩り作用を発揮することができる。

上記変速人、出力軸４９．５０及び歯車列５１゜〜５　
ｊｎより構成される変速ＩａＴは中央ブロック６Ｃの真
下に配設されるので、この変速機Ｔが重量物であっても
、車載時の機関Ｅの左右バランスを崩すことはな（、し
かも変速機Ｔは機関Ｅの左右に張出すこともないので、
自動二輪車Ｍの左右のバンク動作を拘束することもない
。

また、第１及び第２クランク軸２１，２□は第１及び第
２調時装置３９１．３９□を介して互いに反対の系の第
２及び第１カム軸３１□、３１゜を回転し、これにより
両動弁装置３０＋、３０□を作動して吸、排気弁２３．
．２４．；２３□。

２４□を開閉する。

ところで、調時装置３９．．３’９□によりそれぞれ連
動される第１クランク軸２Ｉと第２カム軸３１Ｉ、並び
に第２クランク軸２ｔと第１カム軸３１＋　の各軸間距
離は、前述のような両シリンダ５１．５□の配列により
、同系のクランク軸とカム間の軸間距離より短くなって
おり、それだけ各調時装置３９．３９ｇを小型に欅成し
得ると共に弁の開閉タイミングの誤差を小さくすること
ができる。

尚、図示例では同期装置３６及び調時装置３９１，３９
□を歯車式に構成したが、チェノまたはベルト式にする
こともできる。また同期装置３６は、場合によっては両
クランク軸２．．２２を反対方向に回転させるように構
成することもある。

以上のように本発明によれば、互いに離隔して平行に配
設された第１及び第２クランク軸と、これら第１及び第
２クランク軸にそれぞれコンロッドを介して連接される
第１及び第２ピストンと、これら第１及び第２ピストン
をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダと
、これら第１及び第２シリンダの頭上に配設される第１
及び第２カム軸とを備え、前記両クランク軸は同期回転
するように連動され、前記第１及び第２シリンダは前記
クランク軸の軸方向に隣接配置されるので、従来の水平
対向型及びＶ型機間と同様に、特殊なバランス軸を設け
ずとも一次慣性力に起因する振動を除去若しくは軽減す
ることができ、しかも従来の直列型機関と略同等にコン
パクトに構成することができ、その結果振動が少なく、
しかも軽量、コンパクトな多気筒機関を得ることができ
る。

また、第１及び第２シリンダの上記配列により、互いに
反対系のクランク軸及びカム軸の軸間距離は同系のクラ
ンク軸及びカム軸の軸間距離より短くされ、この反対系
のクランク軸及びカム軸が調時装置を介して連動される
ので、各調時装置を従来のものより大幅にコンパクトに
構成することができ、したがって機関の更なるコンパク
ト化及び軽量化を達成すると共に弁の開閉タイミングの
狂いを極めて小さいものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
のＯ，Ｈ，Ｃ型多気筒内燃機関を搭載した自動二輪車の
側面図、第２図は上記機関の横断背面図、第３図は第２
図のｍ−ｍ線断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断
面図、第５図は上記機関の縦断展開図である。 Ｅ・・・内燃機関、Ｔ・・・変速機、Ｍ・・・自動二輪
車、２Ｉ、２□・・・第１．第２クランク軸、３１．３
２・・・第１．　第２コンロソ）’、４．．４□・・・
第１゜第２ピストン、５Ｉ、５□・・・第１．第２シリ
ンダ、６・・・機関本体、６ｃ・・・中央ブロック、６
ｒ・・・右側ブロック、６β・・・左側ブロック、１０
．．１０□・・・第１．第２シリンダヘツド、ｉｌ、、
ｌｌｚ・・・第１．第２クランクケース、２３．．２３
□・・・吸気弁、２４１．２４□・・・排気弁、３０．
．３０□・・・動弁装置、３１１．３１□・・・カム軸
、３６・・・同期装置、３７１，３７！・・・第１．第
２駆動歯車、３８・・・被動歯車、３９１．３９□・・
・第１．第２調時装置、４０．．４０□・・・調時歯車
手続補正書動式） １．事件の表示 特願昭５９−５００６２号 ２、発明の名称 ０．１１．Ｃ型多気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所　東京都港区新橋四丁目４番５号 ５、補正命令の日付 ｙＪＩｌ枇の通り　（同各に皮史７．（Ｌ）手続補正書
印釦 】、事件の表示 特願昭５９−５００６２号。 ２、発明の名称 ０、Ｈ，Ｃ型多気筒内燃機関 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所　東京都港区新橋四丁目４番５号 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 １．明細書第２頁第６行〜第３頁第１８行、「従来・・
・・・・である。」とあるを下記の通り訂正する。 記 ［従来、シリンダの配列態様からくる内燃機関の形式と
して、一本のクランク軸の一側に複数のシリンダが一列
に配置される直列型、一本のクラク軸を中心にして複数
のシリンダが水平面上で互いに離反するように配置され
る水平対向型、及び一本のクランク軸を中心にして複数
のシリンダがＶ形に開くように配置されるＶ型が知られ
ているが、いずれの形式の機関においても、共通のクラ
ンク軸と各カム軸との間を調時装置を介して連動させて
いる。而して、機関の構造上、それらクランク軸及びカ
ム軸の軸間距離はシリンダの長さ以上に長くならざるを
得す、そのため調時装置が大型になる傾向があった。 本発明は、そのような事情に鑑みてなされたもので、調
時装置の大幅なコンパクト化を図ることができる前記多
気筒内燃機関を提供することを目的とするものである。 」 ２、明細書第８頁第４行、 「−り」とあるを、 「−り」と訂正する。 ３、明細書第９頁第１８行、 ・・・「３１１□」・・・とあるを、 ・・・「３１□」・・・と訂正する。 ４、明細書第１０頁第２０行、 「２倍大径の」とあるを、 「歯数が２倍多い」と訂正する。 ５、明細書第１０頁第２０行、 「２倍大径の」とあるを、 「歯数が２倍多い」と訂正する。 ６、明細書第１２頁第６行、 ・・・「行われる。」とあるを、 ・・・「行われ、また前輪Ｗｆ面直後空間を利用してク
ラッチ４４の点検整備を容易に行い得る利点がある。」
と訂正する。 ７、明細書第１２頁第１３行、 ・・・「変速ｉ７Ｊ・・・とあるを、 ・・・「変速ｉＴＪ・・・と訂正する。 ８、明細書第１４＠第１９行、 ・・・「６６」とあるを、 ・・・ｒ６６ｆｊと訂正する。 ９、明細書第２０頁第３行〜第１８行、「は前記クラン
ク・・・・・・できる。」とあるを下記の通り訂正する
。 記 ［は、互いに反対系の前記クランク軸及びカム軸の軸間
距離が同系の前記クランク軸及びカム軸の軸間距離より
短くなるよう、前記クランク軸の軸方向に隣接配置され
、前記反対系のクランク軸及びカム軸が調時装置を介し
て連動されるので、各調時装置を従来のものより大幅に
コンパクトに構成することができ、したがって機関のコ
ンパクト化、軽量化及びコストダウンに寄与すると共に
、弁の開閉タイミングの狂いを極めて小さいものとする
ことができる。」 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 互いに離隔して平行に配設された第１及び第２クランク
   軸と、これら第１及び第２クランク軸にそれぞれコンロ
   ッドを介して連接される第１及び第２ピストンと、これ
   ら第１及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在に収容する
   第１及び第２シリンダと、これら第１及び第２シリンダ
   の頭上にそれぞれ配設される動弁用の第１及び第２カム
   軸とを備え、前記両クランク軸は同期回転するように連
   動され、前記第１及び第２シリンダは、互いに反対系の
   前記クランク軸及びカム軸の軸間距離が同系の前記クラ
   ンク軸及びカム軸の軸間距離より短くなるよう、前記ク
   ランク軸の軸方向に隣接配置され、前記反対系のクラン
   ク軸及びカム軸が調時装置を介して連動されることを特
   徴とする、０゜Ｈ，Ｃ型多気筒内燃機関。