JPH0472979B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、ピストンを収容するシリンダを少な
くとも二本備え、且つ各シリンダの頭上に動弁用
のカム軸を配設したO.H.C.型多気筒内燃機関に
関する。

(2) 従来の技術 従来、この種多気筒内燃機関は共通一本のクラ
ンク軸を備え、そのクランク軸と、各シリンダの
頭上に配設されるカム軸との間を調時装置を介し
て連動させている。

(3) 発明が解決しようとする問題点 そのような多気筒内燃機関では、振動低減のた
めに両シリンダを水平対向型またはＶ型に配置し
ようとすると、クランク軸を中心にして両シリン
ダを互いに離反方向に拡げて配置しなければなら
ず、機関のコンパクト化が損われる問題がある。
また、クランク軸及びカム軸の軸間距離が比較的
長いため、それぞれ連結する調時装置が大型とな
り、これも機関のコンパクト化を損う一因となつ
ている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもの
で、従来の水平対向型やＶ型機関よりもコンパク
トであり、しかもそれらと同等の振動低減効果を
発揮することができ、その上調時装置をもコンパ
クトに構成し得る前記多気筒内燃機関を提供する
ことを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、水平面
上で互いに離隔して平行に配設された第１及び第
２クランク軸と、これら第１及び第２クランク軸
にそれぞれコンロツドを介して連接される第１及
び第２ピストンと、これら第１及び第２ピストン
をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリ
ンダと、これら第１及び第２シリンダの頭上にそ
れぞれ前記クランク軸と平行に配設される動弁用
の第１及び第２カム軸と、前記両クランク軸にそ
れらと連動して配設される共通の出力軸とを備
え、前記各クランク軸と反対系のカム軸との間の
距離が各クランク軸と同系のカム軸との間の距離
よりも短くなり且つ前記第１及び第２シリンダの
少なくとも一部がクランク軸の軸方向一端側より
見て互いに重なり合うように該両シリンダは、頭
部を互いに反対方向に向けて前記軸方向に隣接配
置され、また各前記クランク軸は反対系の前記カ
ム軸に調時装置を介して連動され、前記両カム軸
及び出力軸の３軸の軸線間を結ぶ三角形の範囲に
前記両クランク軸の軸線が配置されることを特徴
とする。

(2) 作用 前記三角形の底辺、即ち両カム軸の軸線間を結
ぶ直線上に両クランク軸を配置することにより、
両シリンダを水平に配置すれば、従来の水平対向
型機関のように、第１及び第２ピストンが互いに
反対方向に運動するので、第１及び第２のピスト
ン系の一次慣性力のみならず二次慣性力の全部若
しくはその多くを釣り合わせ、これら慣性力に起
因する振動を除去若しくは著しく低減することが
できる。しかも、両シリンダの殆ど全部を、クラ
ンク軸の軸方向一端側より見て互いに重なり合わ
せることができるから、機関の、クランク軸を横
切る方向（第２図で左右方向）の全幅は、従来の
水平対向型機関のそれよりも大幅に短縮される。

前記三角形の２斜辺、即ち第１カム軸及び出力
軸の軸線間を結ぶ直線と、第２カム軸及び出力軸
の軸線間を結ぶ直線上に両クランク軸を配置し、
または両クランク軸を前記三角形の内側に配置す
ることにより、両シリンダをＸ形に配置すれば、
第１及び第２ピストンの位相を適当に選定し、第
１及び第２クランク軸の適所にバランスウエイト
を付設するだけで、従来のＶ型機関と同様に一次
慣性力による振動を除去若しくは著しく低減する
ことができる。しかも両シリンダの少なくとも一
部を、クランク軸の軸方向一端側より見て互いに
重なり合わせることができるから、機関の、クラ
ンク軸を横切る方向（第２図で左右方向）の全幅
は従来のＶ型機関のそれよりも、上記両シリンダ
の重なり合う範囲に応じて短縮される。

第１クランク軸と第２カム軸、並びに第２クラ
ンク軸と第１カム軸の各軸間距離は、クランク軸
の軸方向への両シリンダの隣接配置により、同系
のクランク軸とカム軸間の軸間距離より短くな
り、それだけ上記軸間を連結する調時装置を小型
に構成することができる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、自動二輪車Ｍに
は、その前、後輪Wf，Wr間において車体フレー
ムに本発明の多気筒内燃機関Ｅが搭載され、その
際、該機関Ｅはダウンチユーブ１ｄの下端部一個
所ａと、センタチユーブ１ｃの上下二個所ｂ，ｃ
の形３点でねじ止めされる。

上記機関Ｅの構造を第２図ないし第５図により
説明すると、機関Ｅは２本のクランク軸２₁，２₂
を有しており、両クランク軸２₁，２₂は自動二輪
車Ｍの長手方向軸線から左右に等距離を存して該
軸線と平行に配置され、図示例では車両左側Ｌの
クランク軸２₁を第１クランク軸、右側Ｒのクラ
ンク軸２₂を第２クランク軸と呼ぶことにする。

第１及び第２クランク軸２₁，２₂には第１及び
第２コンロツド３₁，３₂を介して第１及び第２ピ
ストン４₁，４₂がそれぞれ連接される。これらピ
ストン４₁，４₂をそれぞれ摺動自在に収容する第
１及び第２シリンダ５₁，５₂は、その両シリンダ
５₁，５₂の一部又は全部がクランク軸２₁，２₂の
軸方向一端側より見て互いに重なり合うように互
いに頭部を反対方向に向けてクランク軸２₁，２₂
の軸線方向に隣接配置される。そして、図示例で
は第２シリンダ５₂が第１シリンダ５₁の車両前方
Ｆ側に配置される。

機関Ｅの機関本体６は中央ブロツク６ｃと、こ
れの左右両端にガスケツト７，７を挟んで重合さ
れ複数本のボルト８によりそれぞれ結着される左
側及び右側ブロツク６、６ｒとより構成され
る。中央ブロツク６ｃには前記第１及び第２シリ
ンダ５₁，５₂が形成され、右側ブロツク６ｒには
第１ピストン４₁との間に第１燃焼室９₁を画成す
る第１シリンダヘツド１０₁と、中央ブロツク６
ｃと協働して第２クランク軸２₁を収容する第２
クランクケース１１₂とが一体に形成され、左側
ブロツク６には、第２ピストン４₂との間に第
２燃焼室９₂を画成する第２シリンダヘツド１０₂
と、中央ブロツク６ｃと協働して第１クランク軸
２₁を収容する第１クランクケース１１₁とが一体
に形成される。その際、左側及び右側ブロツク６
，６ｒは、互換性を持つように同一形状とされ
る。

第１クランク軸２₁の支持のために、中央ブロ
ツク６ｃと第１クランクケース１１₁との対向面
には、第１クランク軸２₁の両端部に装着された
一対のベアリング１２₁，１２₁を挟持する各一対
の半月状の軸受壁１３₁，１３₁，１４₁，１４₁が
それぞれ形成され、また第２クランク軸２₂の支
持のために、中央ブロツク６ｃと第２クランクケ
ース１１₂との対向面には、第２クランク軸２₂の
両端部に装着された一対のベアリング１２₂，１
２₂を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３₂，１
３₂，１４₂，１４₂がそれぞれ形成される。

各シリンダヘツド１０₁，１０₂には、対応する
燃焼室９₁，９₂に連なる吸気ポート１５₁，１５₂
及び排気ポート１６₁，１６₂がそれぞれ形成され
る。その際、吸気及び排気の流れがクロスフロー
となるように、吸気ポート１５₁，１５₂の入口は
上向きに、また排気ポート１６₁，１６₂の出口は
下向きに開口される（第２図参照）。

吸気ポート１５₁，１５₂の入口には気化気１７
_１，１７₂がそれぞれ装着される。これら吸気ポー
ト１５₁，１５₂及び気化器１７₁，１７₂は独立し
た二つの吸気系１８₁，１８₂を構成し、両吸気系
１８₁，１８₂間の空間１９を利用して始動モータ
２０が、その駆動軸２０ａをクランク軸２₁，２₂
と平行して配設される。特に始動モータ２０は、
両クランク軸２₁，２₂の軸線間を結ぶ直線を底辺
とする二等辺三角形の略頂点に配置され、そして
中央ブロツク６ｃの上面中央部に台状に形成され
た設置面２１に設置され、ボルト２２により固定
される。

吸、排気ポート１５₁，１５₂，１６₁、１６₂を
それぞれ開閉する吸、排気弁２３₁，２３₂，２４
_１，２４₂は対応するシリンダヘツド１０₁，１０₂
に装着され、これらの弁２３₁，２３₂，２４₁，
２４₂は弁ばね２５₁，２５₂，２６₁，２６₂により
それぞれ閉弁方向に付勢されている。

各シリンダヘツド１０₁，１０₂には、それとの
間に動弁室２７₁，２７₂を画成するヘツドカバー
２８₁，２８₂がパツキング２９，２９を挟んで重
合され、複数本のボルト（図示せず）により結着
される。

各動弁室２７₁，２７₂において、吸、排気弁２
３₁，２３₂，２４₁，２４₂に開弁動作を与える動
弁装置３０₁，３０₂がそれぞれ構成される。

即ち、クランク軸２₁，２₂と平行に配置された
カム軸３１₁，３１₂が一対のベアリング３２₁，
３２₁，３２₂，３２₂を介してシリンダヘツド１
０₁，１０₂とヘツドカバー２８₁，２８₂との間に
挟持され、カム軸３１₁，３１₂の吸気カム３１
ｉ，３１ｉと吸気弁２３₁，２３₂との間に吸気ロ
ツカアーム３３ｉ，３３ｉが、また排気カム３１
ｅ，３１ｅと排気弁２４₁，２４₂との間に排気ロ
ツカアーム３３ｅ，３３ｅがそれぞれ架橋するよ
うに配設される。これらロツカアーム３３ｉ，３
３ｅは対応するヘツドカバー２８₁，２８₂に支持
されたロツカ軸３４ｉ，３４ｅに揺動自在に支承
される。ここで、第１シリンダヘツド１０₁側の
カム軸３１₁を第１カム軸、第２シリンダヘツド
１０₂側のカム軸３１₂を第２カム軸と呼ぶことに
する。

機関本体６には、一方のヘツドカバー２８₁か
ら他方のヘツドカバー２８₂に亘り伝動室３５が
両シリンダ５₁，５₂の間を通るように形成され
る。この伝動室３５において、両クランク軸２₁，
２₂は互いに同期回転し得るように同期装置３６
を介して連動される。同期装置３６は、各クラン
ク軸２₁，２₂にそれぞれ固着された同径の第１及
び第２駆動歯車３７₁，３７₂と、これら歯車３７
_１，３７₂より大径でその両者に噛合する被動歯車
３８とより構成される。

また伝動室３５において、第２クランク軸２₂
と第１カム軸３１₁とは第１調時装置３９₁を介し
て連動され、さらに第１クランク軸２₁と第２カ
ム軸３１₂とは第２調時装置３９₂を介して連動さ
れる。第１調時装置３９₁は前記第２駆動歯車３
７₂と、第１カム軸３１₁に固着されて該駆動歯車
３７₂に噛合する、該駆動歯車３７₂より歯数が２
倍多い調時歯車４０₁とより構成され、第２調時
装置３９₂は前記第１駆動歯車３７₁と、第２カム
軸３１₂に固着されて該駆動歯車３７₁に噛合す
る、該駆動歯車３７₁より歯数が２倍多い調時歯
車４０₂とより構成される。したがつて、第１及
び第２駆動歯車３７₁，３７₂は同期装置３６及び
第１，第２調時装置３９₁，３９₂の両方の構成要
素を兼ねている。

各調時装置３９₁，３９₂のバツクラツシユを除
去するために、各調時歯車４０₁，４０₂は僅かに
相対回動し得る２枚の歯車４０ａ，４０ｂに分割
されると共に、この両歯車４０ａ，４０ｂ間にそ
れらの位相をずらすように断発力を発揮する弾性
部材４１が介装される。

また、同期装置３６と後述の出力軸４３間のト
ルク変動を吸収するために、被動歯車３８は規定
範囲で相対回動し得る歯部側の外輪３８ａとボス
側の内輪３８ｂとに分割されると共に、この両輪
３８ａ，３８ｂ間に所定値以上の回転トルクを受
けると変形するトルクダンパ部材４２が介装され
る。

被動歯車３８の内輪３８ｂは、第５図に示すよ
うに、伝動室３６から中央ブロツク６ｃの前半部
を貫通してクランク軸２₁，２₂と平行に延びる中
空の出力軸４３の後端にスプライン結合され、そ
の前端には多板摩擦クラツチ４４の入力部材、即
ちクラツチアウタ４４ａがスプライン結合され
る。こうしてクラツチ４４は機関Ｅの車両前方最
前部に配置される。したがつて、クラツチ４４は
走行風を効果的に受けて冷却が良好に行われる。

出力軸４３は前端部をベアリング４５を介して
中央ブロツク６ｃに支承され、その後端部は、そ
の中空部に嵌合された軸受筒４６を介して後述の
変速入力軸４９に支承される。

ここで、両クランク軸２₁，２₂の軸線は、両カ
ム軸３１₁，３１₂及び出力軸４３の３軸線間を結
ぶ三角形Ａ（第２図参照）の範囲に配置される。
この場合、三角形Ａの底辺ａ、即ち両カム軸３１
_１，３１₂の軸線間を結ぶ直線上に両クランク軸２
_１，２₂を配置すれば、両シリンダ５₁，５₂の水平
配置が得られ、三角形Ａの２斜辺ｂ，ｃ、即ち第
２カム軸３１₂及び出力軸４３の軸線間を結ぶ直
線ｂと、第１カム軸３１₁及び出力軸４３の軸線
間を結ぶ直線ｃ上に第１，第２クランク軸２₁，
２₂をそれぞれ配置し、または両クランク軸２₁，
２₂を三角形の内側に配置すれば、両シリンダ５
_１，５₂のＸ形配置が得られる。

中央ブロツク６ｃの下面には、これとの間に変
速室４７を画成するミツシヨンケース４８が結着
され、変速室４７において変速機Ｔが構成され
る。即ち変速入、出力軸４９，５０がクランク軸
２₁，２₂と平行に配設され、この両軸４９，５０
に亘り変速比を異にする複数段の歯車列５１₁，
５１₂……５１ｎが設けられる。

図示例では、変速入力軸４９は、中央ブロツク
６ｃ及びミツシヨンケース４８間に前後一対のベ
アリング５２，５２′を介して挟持され、変速出
力軸５０はミツシヨンケース４８に前後一対のベ
アリング５３，５３′を介して支持される。

変速入力軸４９は、その前端が前記出力軸４３
の中空部に嵌装された軸受筒４６を貫通して出力
軸４３の前端面より突出するように長く形成され
ており、その前端に前記クラツチ４４の出力部
材、即ちクラツチインナ４４ｂがスプライン結合
される。

ミツシヨンケース４８の後面より突出する変速
出力軸５０の後端には、自動二輪車Ｍの後輪駆動
用プロペラ軸（図示せず）を駆動する最終出力軸
５４がトルクダンパ機構５５を介して連結され
る。

第５図に示すように、第１クランク軸２₁の後
端には、交流発電機５６におけるロータ５７の端
板５７ａがテーパ嵌合されてボルト５８により固
着される。

前記端板５７ａと中央ブロツク６ｃとの間に
は、前記始動モータ２０の始動トルクを第１クラ
ンク軸２₁に増幅して伝達するための始動減速装
置５９が配設される。該装置５９の出力歯車５９
ａは第１クランク軸２₁に相対回転自在に嵌装さ
れると共に、ローラ式のオーバランニングクラツ
チ６０を介して前記端板５７ａに連結される。

第３図に示すように、中央ブロツク６ｃ及びシ
リンダヘツド１０₁，１０₂には、シリンダ５₁，
５₂及び燃焼室９₁，９₂をそれぞれ囲繞する水ジ
ヤケツト６１₁，６１₂がそれぞれ形成されてお
り、これら水ジヤケツト６１₁，６１₂に冷却水を
供給する水ポンプ（図示せず）を駆動するための
水ポンプ駆動歯車６３は、第５図に示すように前
記クラツチアウタ４４ａに固着される。

ミツシヨンケース４８に貯留される潤滑油を吸
い上げて機関Ｅの各運動部に供給する油ポンプ６
４は、第２図に示すようにミツシヨンケース４８
に取付けられており、この油ポンプ６４を駆動す
るための油ホンプ駆動歯車６５は、第５図に示す
ように前記被動歯車３８と隣接して出力軸４３の
後端に固着される。

尚、第５図中６６はクラツチ４４を覆つて中央
ブロツク６ｃの前面に固着される前部カバー、６
６ｒは始動減速装置５９、発電機５６およびトル
クダンパ５５を覆つて中央ブロツク６ｃの後面に
固着される後部カバーである。

次にこの実施例の作用を説明する。

前記三角形Ａの底辺ａ上に両クランク軸２₁，
２₂を配置することにより、両シリンダ５₁，５₂
を水平に配置すれば、従来の水平対向型機関のよ
うに、第１及び第２ピストン４₁，４₂が互いに反
対方向に運動するので、従来の水平対向型機関と
同様に、これだけで第１及び第２ピストン４₁，
４₂系の一次慣性力のみならず二次慣性力の全部
若しくはその多くを釣り合わせ、これら慣性力に
起因する振動を除去若しくは著しく低減すること
ができる。しかも、この場合は、機関Ｅの左右全
幅を従来の水平対向型機関のそれより略２分の１
に短縮することができる。

前記三角形Ａの２斜辺ｂ，ｃ上に第１，第２ク
ランク軸２₁，２₂をそれぞれ配置し、または前記
三角形Ａの内側に両クランク軸２₁，２₂を配置す
ることにより、両シリンダ５₁，５₂をＸ形に配置
すれば、第１及び第２ピストン４₁，４₂の位相を
適当に選定し、第１及び第２クランク軸２₁，２₂
の適所にバランスウエイトを付設するだけで、従
来のＶ型機関と同様に一次慣性力による振動を除
去若しくは著しく低減することができる。この場
合の機関の全幅はＶ型機関よりも短縮される。ま
た特に、第１，第２クランク軸２₁，２₂を前記三
角形Ａの２斜辺ｂ，ｃ上にそれぞれ配置すれば、
第２カム軸３１₂、第１クランク軸２₁及び出力軸
４３、並びに第１カム軸３１₁、第２クランク軸
２₂及び出力軸４３において、隣接軸間の距離が
最小となり、調時装置３９₁，３９₂及び同期装置
３６のコンパクト化を図ることができる。

いま、機関Ｅを始動すべく始動モータ２０を起
動させれば、その駆動軸２０ａの始動トルクは、
始動減速装置５９で増幅されてオーバランニング
クラツチ６０及びロータ５７の端板５７ａを経て
第１クランク軸２₁に伝達し、更に同期装置３６
を介して第２クランク軸２₂に伝達し、両クラン
ク軸２₁，２₂を同時にクランキングするので、機
関Ｅを始動することができる。

機関Ｅの運転中、第１及び第２クランク軸２₁，
２₂は同期回転して、それぞれの駆動歯車３７₁，
３７₂を介し被動歯車３８を減速駆動する。この
被動歯車３８の回転トルクは出力軸４３、クラツ
チ４４、変速入力軸４９へと順次伝達し、そして
複数段の歯車列５１₁〜５１_oのうちの選択された
１つの歯車列を経て変速出力軸５０及び最終出力
軸５４に伝達し、更に図示しないプロペラ軸を介
して自動二輪車Ｍの後輪Wrに伝達し、これを駆
動する。この間に生じる比較的大きいトルク変動
は、トルクダンパ機構５５の緩衝作用及び出力軸
４３及び変速入力軸４９の捩り作用により吸収さ
れる。

特に、出力軸４３及び変速入力軸４９は、中央
ブロツク６ｃの前半分を貫通するように長く形成
され、且つ互いに嵌合されると共に前端部におい
てクラツチ４４により連結されるので、実質的に
は、中央ブロツク６ｃの貫通区間の距離の２倍に
相当する長い伝動軸を構成し、効果的な捩り作用
を発揮することができる。

上記変速入，出力軸４９，５０及び歯車列５１
_１〜５１_oより構成される変速機Ｔは中央ブロツク
６ｃの真下に配設されるので、この変速機Ｔが重
量物であつても、車載時の機関Ｅの左右バランス
を崩すことはなく、しかも変速機Ｔは機関Ｅの左
右に張出すこともないので、自動二輪車Ｍの左右
のバンク動作を拘束することもない。

また、第１及び第２クランク軸２₁，２₂は第１
及び第２調時装置３９₁，３９₂を介して互いに反
対の系の第２及び第１カム軸３１₂，３１₁を回転
し、これにより両動弁装置３０₁，３０₂を作動し
て吸，排気弁２３₁，２４₁，２３₂，２４₂を開閉
する。

ところで、調時装置３９₁，３９₂によりそれぞ
れ連動される第１クランク軸２₁と第２カム軸３
１₁、並びに第２クランク軸２₂と第１カム軸３１
_１の各軸間距離は、前述のような両シリンダ５₁，
５₂の配列により、同系のクランク軸とカム軸間
の軸間距離より短くなり、それだけ各調時装置３
９₁，３９₂を小型に構成し得ると共に弁の開閉タ
イミングの誤差を小さくすることができる。

尚、図示例では同期装置３６及び調時装置３９
_２，３９₁を歯車式に構成したが、チエンまたはベ
ルト式にすることもできる。また同期装置３６
は、場合によつては両クランク軸２₁，２₂を反対
方向に回転させるように構成することもある。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、水平面上で互い
に離隔して平行に配設された第１及び第２クラン
ク軸と、これら第１及び第２クランク軸にそれぞ
れコンロツドを介して連設される第１及び第２ピ
ストンと、これら第１及び第２ピストンをそれぞ
れ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダと、
これら第１及び第２シリンダの頭上にそれぞれ前
記クランク軸と平行に配設される動弁用の第１及
び第２カム軸と、前記両クランク軸にそれらと連
動して配設される共通の出力軸とを備え、各クラ
ンク軸と反対系のカム軸との間の距離が各クラン
ク軸と同系のカム軸との間の距離よりも短くなり
且つ第１及び第２シリンダの少なくとも一部がク
ランク軸の軸方向一端側より見て互いに重なり合
うように該両シリンダは、頭部を互いに反対方向
に向けて前記軸方向に隣接配置され、また各前記
クランク軸は反対系の前記カム軸に調時装置を介
して連動され、前記両カム軸及び出力軸の３軸の
軸線間を結ぶ三角形の範囲に前記クランク軸の軸
線が配置されるので、従来の水平対向型やＶ型機
関よりも、クランク軸を横切る幅方向にコンパク
トであり、しかもそれらと同等の振動低減効果を
発揮し得る多気筒内燃機関を提供することができ
る。その上、反対系のクランク軸及びカム軸の軸
間距離は非常に短いから、その軸間を連結する調
時装置はコンパクトに構成され、したがつて機関
の更なるコンパクト化及び軽量化を達成すると共
に弁の開閉タイミングの狂いを極めて小さいもの
とすることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明のO.H.C型多気筒内燃機関を搭載した自
動二輪車の側面図、第２図は上記機関の横断背面
図、第３図は第２図の−線断面図、第４図は
第３図の−線断面図、第５図は上記機関の縦
断展開図である。 Ａ……三角形、ａ……底辺、ｂ，ｃ……斜辺、
Ｅ……内燃機関、Ｍ……自動二輪車、Ｔ……変速
機、２₁，２₂……第１，第２クランク軸、３₁，
３₂……第１，第２コンロツド、４₁，４₂……第
１，第２ピストン、５₁，５₂……第１，第２シリ
ンダ、６……機関本体、６ｃ……中央ブロツク、
６ｒ……右側ブロツク、６……左側ブロツク、
１０₁，１０₂……第１，第２シリンダヘツド、１
１₁，１１₂……第１，第２クランクケース，２３
_１，２３₂……吸気弁、２４₁，２４₂……排気弁、
３０₁，３０₂……動弁装置、３１₁，３１₂……カ
ム軸、３６……同期装置、３７₁，３７₂……第
１，第２駆動歯車、３８……被動歯車、３９₁，
３９₂……第１，第２調時装置、４０₁，４０₂…
…調時歯車、４３……出力軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 水平面上で互いに離隔して平行に配設される
   第１及び第２クランク軸２₁，２₂と、これら第１
   及び第２クランク軸２₁，２₂にそれぞれコンロツ
   ド３₁，３₂を介して連接される第１及び第２ピス
   トン４₁，４₂と、これら第１及び第２ピストン４
   _１，4₂をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第
   ２シリンダ5₁，５₂と、これら第１及び第２シリ
   ンダ5₁，５₂の頭上にそれぞれ前記クランク軸２
   _１，２₂と平行に配設される動弁用の第１及び第２
   カム軸３１₁，３１₂と、前記両クランク軸２₁，
   ２₂にそれらと連動して配設される共通の出力軸
   ４３とを備え、前記各クランク軸２₁，２₂と反対
   系のカム軸３１₁，３₁との間の距離が各クランク
   軸２₁，２₂と同系のカム軸３１₁，３１₂との間の
   距離よりも短くなり且つ前記第１及び第２シリン
   ダ５₁，５₂の少なくとも一部がクランク軸２₁，
   ２₂の軸方向一端側より見て互いに重なり合うよ
   うに該両シリンダ５₁，５₂は、互いに頭部を反対
   方向に向けて前記軸方向に隣接配置され、また前
   記各クランク軸２₁，２₂は前記反対系のカム軸３
   １₂，３１₁に調時装置３９₂，３９₁を介して連動
   され、前記両カム軸３１₁，３１₂及び出力軸４３
   の３軸の軸線間を結ぶ三角形Ａの範囲に前記両ク
   ランク軸２₁，２₂の軸線が配置されることを特徴
   とする、O.H.C.型多気筒内燃機関。