JPH0480215B2

JPH0480215B2 -

Info

Publication number: JPH0480215B2
Application number: JP5006284A
Authority: JP
Inventors: Takashi Inagaki; Toshio Shimada; Tokuji Yoshimoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-03-15
Filing date: 1984-03-15
Publication date: 1992-12-18
Also published as: JPS60192831A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、ピストンを収容したシリンダを少な
くとも２本備えた多気筒内燃機関に関する。

(2) 従来の技術従来、かゝる内燃機関のシリンダの配列態様か
らくる形式として、１本のクランク軸の一側に複
数のシリンダが一列に配置される直列型、１本の
クランク軸を中心にして複数のシリンダが水平面
上で互いに離反方向を向くように配置される水平
対向型、及び１本のクランク軸を中心にして複数
のシリンダがＶ型に開くように配置されるＶ型が
知られている。

(3) 発明が解決しようとする課題ところが、直列型は機関をコンパクトに構成し
得る利点を有するものの、一次慣性力に起因する
振動を除去若しくは軽減するためには、クランク
軸に付設するバランスウエイトのほか、特殊なバ
ランス軸を必要とし、全体として構造が複雑とな
るのみならず重量増加を招く欠点があり、それに
対し、水平対向型及びＶ型は、クランク軸にバラ
ンスウエイトを付設しなくとも、あるいは付設す
るだけで一次慣性力に起因する振動を除去若しく
は軽減することができるが、機関が直列型より大
型になる欠点がある。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもの
で、一般の水平対向型やＶ型機関と同様に特殊な
バランス軸に頼ることなく少なくとも一次慣性力
に起因する振動を除去若しくは軽減することがで
き、しかも上記機関よりコンパクトに構成するこ
とができる前記多気筒内燃機関を提供することを
目的とする。

Ｂ発明の構成 (1) 課題を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明のうち特に
第１発明は、互いに水平方向に離隔して平行に配
設される第１及び第２クランク軸と、これら第１
及び第２クランク軸にそれぞれコンロツドを介し
て連接される第１及び第２ピストンと、これら第
１及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在に収容す
る第１及び第２シリンダとを備え、前記両クラン
ク軸は同期回転するように連動され、前記第１及
び第２シリンダは、その両シリンダの少なくとも
一部がクランク軸の軸方向一端側より見て互いに
重なり合うように、互いに頭部を反対方向に向け
て前記軸方向に隣接配置され、この両シリンダが
形成される中央ブロツクと、この中央ブロツクの
両側面に結着される一対の側ブロツクとより機関
本体を構成し、前記各側ブロツクには、前記中央
ブロツクと協働して一方の系の前記クランク軸を
収容支持するクランクケースと、他方の系の前記
シリンダに連なる燃焼室を画成するシリンダヘツ
ドとを一体に形成したことを特徴としており、ま
た第２発明は、互いに水平方向に離隔して平行に
配設される第１及び第２クランク軸と、これら第
１及び第２クランク軸にそれぞれコンロツドを介
して連接される第１及び第２ピストンと、これら
第１及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在に収容
する第１及び第２シリンダとを備え、前記第１及
び第２クランク軸は同期回転するように連動さ
れ、前記第１及び第２シリンダは、その両シリン
ダの少なくとも一部がクランク軸の軸方向一端側
より見て互いに重なり合うように、前記両クラン
ク軸の軸線間を結ぶ平面上またはその一側で互い
に頭部を反対方向に向けて前記軸方向に隣接配置
され、前記両クランク軸より駆動される変速機を
前記平面の他側に配設したことを特徴としてお
り、更に第３発明は、互いに水平方向に離隔して
平行に配設された第１及び第２クランク軸と、こ
れら第１及び第２クランク軸にそれぞれコンロツ
ドを介して連接される第１及び第２ピストンと、
これら第１及び第２ピストンをそれぞれ摺動自在
に収容する第１及び第２シリンダとを備え、前記
両クランク軸は同期回転するように連動され、前
記第１及び第２シリンダは、その両シリンダの少
なくとも一部がクランク軸の軸方向一端側より見
て互いに重なり合うように、互いに頭部を反対方
向に向けて前記軸方向に隣接配置され、前記第１
及び第２シリンダの頭部に、上方の延びる第１及
び第２吸気系をそれぞれ接続し、これら第１及び
第２吸気系の間に、前記第１及び第２クランク軸
の少なくも一方をクランキングし得る始動モータ
を配設したことを特徴としており、更にまた第４
発明は、互いに水平方向に離隔して平行に配設さ
れた第１及び第２クランク軸と、これら第１及び
第２クランク軸にそれぞれコンロツドを介して連
接される第１及び第２ピストンと、これら第１及
び第２ピストンをそれぞれ摺動自在に収容する第
１及び第２シリンダとを備え、前記第１及び第２
シリンダは、その両シリンダの少なくとも一部が
クランク軸の軸方向一端側より見て互いに重なり
合うように、互いに頭部を反対方向に向けて前記
軸方向に隣接配置され、これら第１及び第２シリ
ンダ間に、前記第１及び第２クランク軸を同期連
動させる同期装置を配設したことを特徴としてお
り、更にまた第５発明は、互いに水平方向に離隔
して平行に配設された第１及び第２クランク軸
と、これら第１及び第２クランク軸にそれぞれコ
ンロツドを介して連接される第１及び第２ピスト
ンと、これら第１及び第２ピストンをそれぞれ摺
動自在に収容する第１及び第２シリンダとを備
え、前記第１及び第２シリンダは、その両シリン
ダの少なくとも一部がクランク軸の軸方向一端側
より見て互いに重なり合うように、互いに頭部を
反対方向に向けて前記軸方向に隣接配置され、こ
れら第１及び第２シリンダ間に、前記第１及び第
２クランク軸を同期連動させる同期装置を配設
し、この同期装置は、一方のシリンダの一側を通
る中空の駆動軸の内端に連結され、この駆動軸の
外端には、クラツチ入力部材を連結し、該クラツ
チの出力部材を、前記駆動軸の中空部を貫通する
ように配設される変速入力軸に連結したことを特
徴としており、更にまた第６発明は、互いに水平
方向に離隔して平行に配設された第１及び第２ク
ランク軸と、これら第１及び第２クランク軸にそ
れぞれコンロツドを介して連接される第１及び第
２ピストンと、これら第１及び第２ピストンをそ
ぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダ
と、これら第１及び第２シリンダの頭上にそれぞ
れ配設される動弁用の第１及び第２カム軸とを備
え、前記両クランク軸は同期回転するように連動
され、前記各クランク軸と反対系のカム軸との間
の距離が各クランク軸と同系のカム軸との間の距
離よりも短くなり且つ前記第１及び第２シリンダ
の少なくとも一部がクランク軸の軸方向一端側よ
り見て互いに重なり合うように該両シリンダは、
互いに頭部を反対方向に向けて前記軸方向に隣接
配置され、前記各クランク軸と反対系のカム軸と
が調時装置を介して連動されることを特徴として
いる。

(2) 作用第１〜第６発明の上記各構成によれば、第１及
び第２シリンダを時に略水平に配置した場合に
は、従来の水平対向型機関と同様に、第１及び第
２ピストン系の一次慣性力のみならず二次慣性力
の全部若しくはその多くを釣り合わせ、これら慣
性力に起因する振動を除去若しくは著しく軽減す
ることができ、その上、両シリンダの殆ど全部
を、クランク軸の軸方向一端側より見て互いに重
なり合わせることができるため、機関の、クラン
ク軸を横切る方向（第２図で左右方向）の全幅
は、従来の水平対向型機関のそれよりも大幅に短
縮される。一方、第１及び第２シリンダをＸ型に
交差させた場合には、第１及び第２ピストンの位
相の選定と、第１及び第２クランク軸へのバラン
スウエイトの付設とにより、従来のＶ型機関と同
様に一次慣性力による振幅を除去若しくは著しく
軽減することができ、その上、両シリンダの少く
とも一部を、クランク軸軸方向の一端側より見て
互いに重なり合わせることができるため、機関
の、クランク軸を横切る方向（第２図で左右方
向）の全幅は従来のＶ型機関のそれよりも、上記
両シリンダの重なり合う範囲に応じて短縮され
る。

また特に第１発明の構成によれば、通常シリン
ダが頭部を互いに反対方向に向かせた配列となる
場合には別部材とされる各シリンダ列毎のシリン
ダヘツド及びクランクケースを極力同一部材に形
成することができる。更に第２発明の構成によれ
ば、変速機と両クランク軸及びシリンダとの隣接
配置が可能となり、更にまた第３発明の構成によ
れば、両シリンダの、互いに反対方向を向く頭部
から上方に延びる両吸気系間のスペースを有効に
利用して始動モータを設置することが可能とな
り、更にまた第４発明の構成によれば、各シリン
ダが反対系のクランク軸の軸線に交差するように
倒伏して配置されても、同期装置はこれらシリン
ダに何等干渉されることなく同一平面内で容易に
両クランク軸間を同期連動させることが可能とな
り、更にまた第５発明の構成によれば、同期装置
が動力伝達機能を発揮して、両クランク軸の出力
を各シリンダに干渉されることなく駆動軸を介し
てクラツチへ伝達するとができ、また、シリンダ
の外側位置を占めるクラツチは、シリンダの発生
熱の影響を受けることが少なくなり、しかも、駆
動軸及び変速入力軸の同心部分は、一方のシリン
ダの側部空間を利用して長く配設されると共に、
クラツチと協働してその同心区間の２倍の長さに
相当する伝動軸を構成することができる。更にま
た第６発明の構成によれば、調整装置を、軸間距
離がシリンダの長さ以上に長くならざるを得な
い、カム軸及び同系のクランク軸間に設けるので
はなく、該軸間距離よりも短く設定可能な、カム
軸及び反対系のクランク軸間に設けた関係で、調
時装置の小型化が図られる。

(3) 実施例以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、自動二輪車Ｍに
は、その前、後輪Wf，Wr間において車体フレー
ムに本発明の多気筒内燃機関Ｅが搭載され、その
際、該機関Ｅはダウンチユーブ１ｄの下端部一個
所ａと、センタチユーブ１ｃの上下二個所ｂ，ｃ
の計３点でねじ止めされる。

上記機関Ｅの構造を第２図ないし第５図により
説明すると、機関Ｅは２本のクランク軸２₁，２₂
を有しており、両クランク軸２₁，２₂は自動二輪
車Ｍの長手方向軸線から左右に等距離を存して該
軸線と平行に配置され、図示例では車両左側Ｌの
クランク軸２₁を第１クランク軸、右側Ｒのクラ
ンク軸２₂を第２クランク軸と呼ぶことにする。

第１及び第２クランク軸２₁，２₂には第１及び
第２コンロツド３₁，３₂を介して第１及び第２ピ
ストン４₁，４₂がそれぞれ連接される。これらピ
ストン４₁，４₂をそれぞれ摺動自在に収容する第
１及び第２シリンダ５₁，５₂は、その両シリンダ
５₁，５₂の一部又は全部がクランク軸２₁，２₂の
軸方向一端側より見て互いに重なり合うように互
いに頭部を反対方向に向けて傾斜または倒伏させ
ることにより、両クランク軸２₁，２₂の軸線間を
結ぶ平面上またはその上側でクランク軸２₁，２₂
の軸線方向に隣接配置され、前記平面の他側には
変速機Ｔが配設される。具体的には、両シリンダ
５₁，５₂は図示例のように略水平に配置される
か、またはＸ形に交差するよう配置される。そし
て、図示例では第２シリンダ５₂が第１シリンダ
５₁の車両前方Ｆ側に配置される。

機関Ｅの機関本体６は中央ブロツク６ｃと、こ
れの左右両端にガスケツト７，７とを挟んで重合
され複数本のボルト８によりそれぞれ結着される
左側及び右側ブロツク６ｌ，６ｒとより構成され
る。中央ブロツク６ｃには前記第１及び第２シリ
ンダ５₁，５₂が形成され、右側ブロツク６ｒには
第１ピストン４₁との間に第１燃焼室９₁を画成す
る第１シリンダヘツド１０₁と、中央ブロクク６
ｃと協働して第２クランク軸２₂を収容する第２
クランクケース１１₁とが一体に形成され、左側
ブロツク６ｌには、第２ピストン４₄との間に第
２燃焼室９₂を画成する第２シリンダ１０₂と、中
央ブロツク６ｃと協働して第１クランク軸２₁を
収容するクランクケース１１₁とが一体に形成さ
れる。その際、左側及び右側ブロツク６ｌ，６ｒ
は、互換性を持つように同一形状とされる。

第１クランク軸２₁の支持のために、中央ブロ
ツク６ｃと第１クランクケース１１₁との対向面
には、第１クランク軸２₂の両端部に装着された
一対のベアリング１２₁，１２₁を挟持する各一対
の半月状の軸受壁１３₁，１３₂；１４₁，１４₂が
それぞれ形成され、また第２クランク軸２₂の支
持のために、中央ブロツク６ｃと第２クランクケ
ース１１₂との対向面には、第２クランク軸２₂の
両端部に装着された一対のベアリング１２₁，１
２₂を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３₂，１
３₂；１４₂，１４₂がそれぞれ形成される。

各シリンダヘツド１０₁，１０₂には、対応する
燃焼室９₁，９₂に連なる吸気ポート１５₁，１５₂
及び排気ポート１６₁，１６₂がそれぞれ形成され
る。その際、吸気及び排気の流れがクロスフロー
となるように、吸気ポート１５₁，１５₂の入口は
上向きに、また排気ポート１６₁，１６₂の出口は
下向きに開口される（第２図参照）。

吸気ポート１５₁，１５₂の入口には気化器１７
_１，１７₂がそれぞれ装着される。これら吸気１５
_１，１５₂及び気化器１７₁，１７₂は独立した二つ
の吸気系１８₁，１８₂を構成し、両吸気系１８₁，
１８₂間の空間１９を利用して始動モータ２０が、
その駆動軸２０ａをクランク軸２₁，２₂と平行し
て配設される。特に始動モータ２０は、両クラン
ク軸２₁，２₂の軸線間を結ぶ直線を底辺とする二
等辺三角形の略頂点に配置され、そして中央ブロ
ツク６ｃの上面中央部に台状に形成された設置面
２１に設置され、ボルト２２により固定される。

吸、排気ポート１５₁，１５₂；１６₁，１６₂を
それぞれ開閉する吸、排気弁２３₁，２３₂；２４
_１，２４₂は対応するシリンダヘツド１０₁，１０₂
に装着され、これらの弁２３₁，２３₂；２４₁，
２４₂は弁ばね２５₁，２５₂；２６₁，２６₂により
それぞれ閉弁方向に付勢されている。

各シリンダヘツド１０₁，１０₂には、それとの
間に動弁室２７₁，２７₂を画成するヘツドカバー
２８₁，２８₂がパツキング２９，２９を挟んで重
合され、複数本のボルト（図示せず）により結着
される。

各動弁室２７₁，２７₂において、吸、排気弁２
３₁，２３₂；２４₁，２４₂に開弁動作を与える動
弁装置３０₁，３０₂がそれぞれ構成される。

即ち、クランク軸２₁，２₂と平行に配置された
カム軸３１₁，３１₂が一対のベアリング３２₁，
３２₁；３２₂，３２₂を介してシリンダヘツド１
０₁，１０₂とヘツドカバー２８₁，２８₂との間に
挟持され、カム軸３１₁，３１₂の吸気カム３１
ｉ，３１ｉと吸気弁２３₁，２３₂との間に吸気ロ
ツカアーム３１ｉ，３１ｉが、また排気カム３１
ｅ，３１ｅと排気弁２４₁，２４₂との間に排気ロ
ツカアーム３３ｅ，３３ｅがそれぞれ架橋するよ
うに配設される。これらロツカアーム３３ｉ，３
３ｅは対応するヘツドカバー２８₁，２８₂に支持
されたロツカ軸３４ｉ，３４ｅに揺動自在に支承
される。ここで、第１シリンダヘツド１０₁側の
カム軸３１₁を第１カム軸、第２シリンダヘツド
１０₂側のカム軸３１₂を第２カム軸と呼ぶことに
する。

機関本体６には、一方のヘツドカバー２８₁か
ら他方のヘツドカバー２８₂に亘り伝動室３５が
両シリンダ５₁，５₂の間を通るように形成され
る。この伝動室３５において、両クランク軸２₁，
２₂は互いに同期回転し得るように同期装置３６
を介して連動される。同期装置３６は、各クラン
ク軸２₁，２₂にそれぞれ固着された同径の第１及
び第２駆動歯車３７₁，３７₂と、これら歯車３７
_１，３７₂より大径でその両者に噛合する被動歯車
３８とより構成される。

また伝動室３５において、第２クランク軸２₂
と第１カム軸３１₁とは第１調時装置３９₁を介し
て連動され、さらに第１クランク軸２₁と第２カ
ム軸３１₂とは第２調時装置３９₂を介して連動さ
れる。第１調時装置３９₁は前記第２駆動歯車３
７₂と、第１カム軸３１₁に固着されて該駆動歯車
３７₂に噛合する、該駆動歯車３７₂より歯数が２
倍多い調時歯車４０₁とより構成され、第２調時
装置３９₂は前記第１駆動歯車３７₁と、第２カム
軸３１₂に固着されて該駆動歯車３７₁に噛合す
る、該駆動歯車３７₁より歯数が２倍多い調時歯
車４０₂とより構成される。したがつて、第１及
び第２駆動歯車３７₁，３７₂は同期装置３６及び
第１、２調時装置３９₁，３９₂の両方の構成要素
を兼ねいる。

各調時装置３９₁，３９₂のバツクラツシユを除
去するために、各調時歯車４０₁，４０₂は僅かに
相対回動し得る２枚の歯車４０ａ，４０ｂに分割
されると共に、この両歯車４０ａ，４０ｂ間にそ
れらの位相をずらすように弾発力を発揮する弾性
部材４１が介装される。

また、同期装置３６と後述の駆動時４３間のト
ルク変動を吸収するために、被動歯車３８は規定
範囲で相対回動し得る歯車側の外輪３８ａとボス
側の内輪３８ｂとの分割されると共に、この両輪
３８ａ，３８ｂ間に所定値以上の回転トルクを受
けると変形するトルクダンパ部材４２が介装され
る。

被動歯車３８の内輪３８ｂは、第５図に示すよ
うに、伝動室３６から中央ブロツク６ｃの前半部
を貫通してクランク軸２₁，２₂と平行に延びる中
空の駆動軸４３の後端にスプライン結合され、そ
の前端には多板摩擦クラツチ４４の入力部材、即
ちクラツチアウタ４４ａがスプライン結合され
る。こうしてクラツチ４４は機関Ｅの車両前方最
前部に配置される。したがつて、クラツチ４４は
走行風を効果的に受けて冷却が良好に行なれ、ま
た前輪Wf直後の空間を利用してクラツチ４４の
点検整備を容易に行い得る利点がある。

駆動軸４３は先端部をベアリング４５を介して
中央ブロツク６ｃに支承され、その後端部は、そ
の中空部に嵌合された軸受筒４６を介して前述の
変速入力軸４９に支承される。

中央ブロツク６ｃの下面には、これとの間に変
速室４７を画成するミツシヨンケース４８が結着
され、変速室４７において変速機Ｔが構成され
る。即ち、変速入、出力軸４９，５０がクランク
軸２₁，２₂と平行に配設され、この両軸４９，５
０に亘り変速比を異にする複数段の歯車列５１₁，
５１₂…５１ｎが設けられる。

図示例では、変速入力軸４９は、中央ブロツク
６ｃ及びミツシヨンケース４８間に前後一対のベ
アリング５２，５２′を介して挟持され、変速出
力軸５０はミツシヨンケース４８に前後一対のベ
アリング５３，５３′を介して支持される。

変速入力軸４９は、その前端が前記駆動時４３
の中空部に嵌装された軸受筒４６を貫通して駆動
軸４３の前端面より突出するように長く形成され
ており、その前端に前記クラツチ４４の出力部
材、即ちクラツチインナ４４ｂがスプライン結合
される。

ミツシヨンケース４８の後面より突出する変速
出力軸５０の後端には、自動二輪車Ｍの後輪駆動
用プロペラ軸（図示せず）を駆動する最終出力軸
５４がトルクダンパ機構５５を介して連結され
る。

第５図に示すように、第１クランク軸２₁の後
端には、交流発電機５６におけるロータ５７の端
板５７ａがテーパ嵌合されてボルト５８により固
着される。

前記端板５７ａと中央ブロツク６ｃとの間に
は、前記始動モータ２０の始動トルクを第１クラ
ンク軸２₁に増幅して伝達するための始動減速装
置５９が配設される。該装置５９の出力歯車５９
ａは第１クランク軸２₁に相対回転自在に嵌装さ
れると共に、ローラ式のオーバランニングクラツ
チ６０を介して前記端板５７ａに連結される。

第３図に示すように、中央ブロツク６ｃ及びシ
リンダヘツド１０₁，１０₂には、シリンダ５₁，
５₂及び燃焼室９₁，９₂をそれぞる囲繞する水ジ
ヤケツト６１₁，６１₂がそれぞれ形成されてお
り、これら水ジヤケツト６１₁，６１₂に冷却水を
供給する水ポンプ（図示せず）を駆動するための
水ポンプ駆動歯車６３は、第５図に示すように前
記クラツチアウタ４４ａに固着される。

ミツシヨンケース４８に貯留される潤滑油を吸
い上げて機関Ｅの各運動部に供給する油ポンプ６
４は、第２図に示すようにミツシヨンケース４８
に取付けられてており、この油ポンプ６４を駆動
するための油ポンプ駆動歯車６５は、第５図に示
すように前記被動歯車３８と隣接して駆動軸４３
に後端に固着される。

尚、第５図中６６ｆはクラツチ４４を覆つて中
央ブロツク６ｃの前面に固着される前部カバー、
６６ｒは始動減速装置５９、発電機５６及びトル
クダンパ５５を覆つて中央ブロツク６ｃの後面に
固着される後部カバーである。

次にこの実施例の作用を説明する。

図示例のように第１及び第２シリンダ５₁，５₂
が略水平に配置される場合には、従来の水平対向
型機関のように、第１及び第２ピストン４₁，４₂
が互いに反対方向に運動し、且つ第１及び第２ク
ランク軸２₁，２₂が同一方向に同期回転するよ
う、両クランク軸２₁，２₂は同期装置３６を介し
て相互に連結される。

このようにすると、従来の水平対向型機関と同
様に、これだけで第１及び第２ピストン４₁，４₂
系の一次慣性力のみならず二次慣性力の全部若し
くはその多くを釣り合わせ、これら慣性力に起因
する振動を除去若しくは著しく軽減することがで
きる。しかも、この場合は、機関Ｅの左右全幅を
従来の水平対向機関のそれより略２分の１に短縮
することができる。

また、第１及び第２シリンダ５₁，５₂がＸ形に
交差される場合には、第１及び第２ピストン４₁，
４₂の位相を適当に選定し、第１及び第２クラン
ク軸２₁，２₂の適所にバランスウエイトを付設す
るだけで、従来のＶ型機関と同様に一次慣性力に
よる振動を除去若しくは著しく軽減することがで
きる。この場合の機関は全幅はＶ型機関よりも短
縮される。

いま、機関Ｅを始動すべく始動モータ２０を起
動させれば、その駆動軸２１ｅの始動トルクは、
始動減速装置５９で増幅されてオーバランニング
クラツチ６０及びロータ５７の端板５７ａを経て
第１クランク軸２₁に伝達し、更に同期装置３６
を介して第２クランク軸２₂に伝達し、両クラン
ク軸２₁，２₂を同時にクランキングするので、機
関Ｅを始動することができる。

機関Ｅが始動され、第１クランク軸２₁が始動
減速装置５９の出力歯車５９ａよりも早く回転す
るようになると、オーバランニングクラツチ６０
は遮断状態となり、第１クランク軸２₁から始動
モータ２０へのトルクの逆伝達は防止される。

上記始動モータ２０は、前述のように両クラン
ク軸２₁，２₂の軸線間を結ぶ直線を底辺とする二
等辺三角形の略頂点に位置するように配置される
ので、比較的重量の大きい始動モータ２０が機関
Ｅの重心の直上位置を占めることになり、車載時
の機関Ｅの左右の重量バランスは確保される。

機関Ｅの運転中、第１及び第２クランク軸２₁，
２₂は同期装置３６、即ち第１及び第２駆動歯車
３７₁，３７₂及び被動歯車３８を介して同期回転
しつゝ、各駆動歯車３７₁，３７₂より被動歯車３
８を減速駆動し、その回転トルクは駆動軸４３へ
と導かれる。

ところで、同期装置３６は、隣接する両シリンダ
５₁，５₂がそれぞれ反対側のクランク軸２₁，２₂
の端部と近接するも、これらシリンダ５₁，５₂に
何等干渉されることなく両クランク軸２₁，２₂間
を同期連動させることができる。また同期装置３
６の大径の被動歯車３８はシリンダ５₁，５₂の下
側に配設される駆動軸４３に固着されるので、各
クランク軸２₁，２₂の出力を各シリンダ５₁，５₂
に何等邪魔されることなく外部に取出すことがで
き、しかもその際、同期装置３６は減速装置とし
て機能する。

駆動軸４３に導かれた回転トルクはクラツチ４
４、変速入力軸４９へと順次伝達し、そして複数
段の歯車列５１₁〜５１ｎのうちの選択された１
つの歯車列を経て変速出力軸５０及び最終出力軸
５４に伝達し、更に図示しないプロペラ軸を介し
て自動二輪車Ｍの後輪Wrに伝達し、これを駆動
する。この間に生じる比較的大きいトルク変動
は、トルクダンパ機構５５の緩衝作用及び駆動軸
４３及び変速入力軸４９の捩り作用により吸収さ
れる。

特に、駆動軸４３及び変速入力軸４９は、中央
ブロツク６Ｃの前半分を貫通するように長く形成
され、且つ互いに嵌合されると共に前端部におい
てクラツチ４４により連結されるので、実質的に
は、中央ブロツク６Ｃの貫通区間の距離の２倍に
相当する長い伝動軸を構成し、効果的な捩り作用
を発揮することができる。

上記変速入、出力軸４９，５０および歯車列５
１₁〜５１ｎより構成される変速機Ｔは中央ブロ
ツク６Ｃの真下に配設されるので、この変速機Ｔ
が重量物であつても、車載時の機関Ｅの左右バラ
ンスを崩すことはなく、しかも変速機Ｔは機関Ｅ
の左右に張出すこともないので、自動二輪車Ｍの
左右のバンク動作を拘束することもない。

また、第１及び第２クランク軸２₁，２₂は第１
及び第２調時装置３９₁，３９₂を介して互いに反
対の系の第２及び第１カム軸３１₂，３１₁を回転
し、これにより両動弁装置３０₁，３０₂を作動し
て吸、排気弁２３₁，２４₁；２３₂，２４₂を開閉
する。

ところで、調時装置３９₁，３９₂によりそれぞ
れ連動される第１クラツチ軸２₁と第２カム軸３
１₁、並びに第２クラツチ軸２₂と第１カム軸３１
_１の各軸間距離は、前述のような両シリンダ５₁，
５₂の配列により、同系のクランク軸とカム間の
軸間距離より短くなつており、それだけ各調時装
置３９₁，３９₂を小型に構成し得ると共に弁の開
閉タイミングの誤差を小さくすることができる。

尚、図示例では同期装置３６及び調時装置３９
_１，３９₂を歯車式に構成したが、チエンまたはベ
ルト式にすることもできる。また同期装置３６
は、場合によつては両クランク軸２₁，２₂を反対
方向に回転させるように構成することもある。

Ｃ発明の効果以上のように第１〜第６発明のうちの何れの発
明によつても、従来の水平対向型及びＶ型機関と
同様に、特殊なバランス軸を設けることなく、一
次慣性力に起因する振動を除去若しくは軽減する
ことができ、機関の軽量化を図る上で好都合であ
り、しかも従来の水平対向型及びＶ型機関よりも
機関本体を、クランク軸を横切る幅方向にコンパ
クトに構成することができる。

また特に第１発明によれば、両シリンダが頭部
を互いに反対方向に向かせた配列となるも、シリ
ンダヘツド及び他系のクランクケースの一体化に
より、機関本体の部品点数は比較的少なくて済
み、機関の構造簡素化に著しい効果がある。

更に第２発明によれば、変速機を両クランク軸
及びシリンダへ隣接配置することが可能となり、
機関自体がコンパクトであることと相俟つて極め
てコンパクトな変速機付き多気筒内燃機関を得る
ことができる。

更にまた第３発明によれば、両シリンダの一側
に両吸気系及び始動モータを集中的に配置するこ
とができるため、シリンダ側部のスペースに無駄
がなく、機関全体の更なるコンパクト化を達成し
得る。

更にまた第４発明によれば、同期装置は常に同
一平面内で両クランク軸間を同期連動させること
ができ、機関全体のコンパクト化及び構造の簡素
化に寄与し得る。

更にまた第５発明によれば、同期装置が動力伝
達機能を発揮して、両クランク軸の出力を各シリ
ンダに干渉されることなく駆動軸を介してクラツ
チに伝達することができるから、駆動軸を駆動す
るための伝動装置を特に設ける必要もなく、構造
の簡素化と更なるコンパクト化・軽量化を図るこ
とができ、しかもシリンダの外側位置を占めるク
ラツチは、シリンダの発生熱を受けることが少な
いから、その耐久性の向上を図る上で好都合であ
る。さらにクラツチ軸からクラツチを経て変速機
に至る伝動軸の有効長さを狭いスペース内で充分
長くとることができ、捩り機能を発揮してトルク
変動を効果的に吸収することができる。

更にまた第６発明によれば、各調時装置を従来
のものより大幅にコンパクトに構成することがで
き、したがつて機関の更なるコンパクト化・軽量
化を図ると共に、弁の開閉タイミングの狂いを小
さいものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は本発明の多気筒内燃機関を搭載した自動二輪車
の側面図、第２図は上記機関の横断背面図、第３
図は第２図の−線断面図、第４図は第３図の
−線断面図、第５図は上記機関の縦断展開図
である。Ｅ……内燃機関、Ｔ……変速機、Ｍ……車両と
しての自動二輪車、２₁，２₂……第１、第２クラ
ンク軸、３₁，３₂……第１、第２コンロツド、４
_１，４₂……第１、第２ピストン、５₁，５₂……第
１、第２シリンダ、６……機関本体、６Ｃ……中
央ブロツク、６ｌ，６ｒ……左、右側ブロツク、
９₁，９₂……第１、第２燃焼室、１０₁，１０₂…
…第１、第２シリンダヘツド、１１₁，１１₂……
第１、第２クランクケース、１８₁，１８₂……第
１、第２吸気系、２０……始動モータ、３１₁，
３１₂……第１、第２カム軸、３６……同期装置、
３７₁，３７₂……第１、第２駆動歯車、３８……
被動歯車、３９₁，３９₂……調時装置、４３……
駆動軸、４４……クラツチ、４４ａ……クラツチ
入力部材としてのクラツチアウタ、４４ｂ……ク
ラツチ出力部材としてのクラツチインナ、４９…
…変速入力軸。

Claims

【特許請求の範囲】１互いに水平方向に離隔して平行に配設される
第１及び第２クランク軸２₁，２₂と、これら第１
及び第２クランク軸２₁，２₂にそれぞれコンロツ
ド３₁，３₂を介して連接される第１及び第２ピス
トン４₁，４₂と、これら第１及び第２ピストン４
_１，４₂をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第
２シリンダ５₁，５₂とを備え、前記両クランク軸
２₁，２₂は同期回転するように連動され、前記第
１及び第２シリンダ５₁，５₂は、その両シリンダ
５₁，５₂の少なくとも一部がクランク軸２₁，２₂
の軸方向一端側より見て互いに重なり合うよう
に、互いに頭部を反対方向に向けて前記軸方向に
隣接配置され、この両シリンダ５₁，５₂が形成さ
れる中央ブロツク６ｃと、この中央ブロツク６ｃ
の両側面に結着される一対の側ブロツク６ｌ，６
ｒとより機関本体６を構成し、前記各側ブロツク
６ｌ，６ｒには、前記中央ブロツク６ｃと協働し
て一方の系の前記クランク軸を収容支持するクラ
ンクケース１１₁，１１₂と、他方の系の前記シリ
ンダに連なる燃焼室９₁，９₂を画成するシリンダ
ヘツド１０₁，１０₂とを一体に形成したことを特
徴とする、多気筒内燃機関。２互いに水平方向に離隔して平行に配設される
第１及び第２クランク軸２₁，２₂と、これら第１
及び第２クランク軸２₁，２₂にそれぞれコンロツ
ド３₁，３₂を介して連接される第１及び第２ピス
トン４₁，４₂と、これら第１及び第２ピストン４
_１，４₂をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第
２シリンダ５₁，５₂とを備え、前記第１及び第２
クランク軸２₁，２₂は同期回転するように連動さ
れ、前記第１及び第２シリンダ５₁，５₂は、その
両シリンダ５₁，５₂の少なくとも一部がクランク
軸２₁，２₂の軸方向一端側より見て互いに重なり
合うように、前記両クランク軸２₁，２₂の軸線間
を結ぶ平面上またはその一側で互いに頭部を反対
方向に向けて前記軸方向に隣接配置され、前記両
クランク軸２₁，２₂より駆動される変速機Ｔを前
記平面の他側に配設したことを特徴とする、変速
機付き多気筒内燃機関。３互いに水平方向に離隔して平行に配設された
第１及び第２クランク軸２₁，２₂と、これら第１
及び第２クランク軸２₁，２₂にそれぞれコンロツ
ド３₁，３₂を介して連接される第１及び第２ピス
トン４₁，４₂と、これら第１及び第２ピストン４
_１，４₂をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第
２シリンダ５₁，５₂とを備え、前記両クランク軸
２₁，２₂は同期回転するように連動され、前記第
１及び第２シリンダ５₁，５₂は、その両シリンダ
５₁，５₂の少なくとも一部がクランク軸２₁，２₂
の軸方向一端側より見て互いに重なり合うよう
に、互いに頭部を反対方向に向けて前記軸方向に
隣接配置され、前記第１及び第２シリンダ５₁，
５₂の頭部に、上方へ延びる第１及び第２吸気系
１８₁，１８₂をそれぞれ接続し、これら第１及び
第２吸気系１８₁，１８₂の間に、前記第１及び第
２クランク軸２₁，２₂の少なくとも一方をクラン
キングし得る始動モータ２０を配設したことを特
徴とする、多気筒内燃機関。４前記始動モータ２０を、前記第１及び第２ク
ランク軸２₁，２₂の軸線間を結ぶ直線を底辺とす
る二等辺三角形の略頂点に配置してなる、特許請
求の範囲第３項記載の多気筒内燃機関。５互いに水平方向に離隔して平行に配設された
第１及び第２クランク軸２₁，２₂と、これら第１
及び第２クランク軸２₁，２₂にそれぞれコンロツ
ド３₁，３₂を介して連接される第１及び第２ピス
トン４₁，４₂と、これら第１及び第２ピストン４
_１，４₂をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第
２シリンダ５₁，５₂とを備え、前記第１及び第２
シリンダ５₁，５₂は、その両シリンダ５₁，５₂の
少なくとも一部がクランク軸２₁，２₂の軸方向一
端側より見て互いに重なり合うように、互いに頭
部を反対方向に向けて前記軸方向に隣接配置さ
れ、これら第１及び第２シリンダ５₁，５₂間に、
前記第１及び第２クランク軸２₁，２₂を同期連動
させる同期装置３６を配設したことを特徴とす
る、多気筒内燃機関。６前記同期装置３６を、前記第１及び第２クラ
ンク軸２₁，２₂にそれぞれ固着される同径の第１
及び第２駆動歯車３７₁，３７₂と、この両歯車３
７₁，３７₂より大径であつてこれらと噛合する被
動歯車３８とより構成し、この被動歯車３８を、
前記シリンダの一側に配設されて負荷に連なる駆
動軸４３に固着してなる、特許請求の範囲第５項
記載の多気筒内燃機関。７前記第１及び第２クランク軸２₁，２₂を水平
且つ車両Ｍの前後方向に延びるように配置し、前
記被動歯車３８を、車両前方側のシリンダ５₂の
下側を通つて前端を該シリンダ５₂の前方へ突出
させる前記駆動軸４３の後端に固着し、この駆動
軸４３の前端にクラツチ４４を装着してなる、特
許請求の範囲第６項記載の車両用の多気筒内燃機
関。８互いに水平方向に離隔して平行に配設された
第１及び第２クランク軸２₁，２₂と、これら第１
及び第２クランク軸２₁，２₂にそれぞれコンロツ
ド３₁，３₂を介して連接される第１及び第２ピス
トン４₁，４₂と、これら第１及び第２ピストン４
_１，４₂をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第
２シリンダ５₁，５₂とを備え、前記第１及び第２
シリンダ５₁，５₂は、その両シリンダ５₁，５₂の
少なくとも一部がクランク軸２₁，２₂の軸方向一
端側より見て互いに重なり合うように、互いに頭
部を反対方向に向けて前記軸方向に隣接配置さ
れ、これら第１及び第２シリンダ５₁，５₂間に、
前記第１及び第２クランク軸２₁，２₂を同期連動
させる同期装置３６を配設し、この同期装置３６
は、一方のシリンダの一側を通る中空の駆動軸４
３の内端に連結され、この駆動軸４３の外端に
は、クラツチ入力部材４４ａを連結し、該クラツ
チの出力部材４４ｂを、前記駆動軸４３の中空部
を貫通するように配設される変速入力軸４９に連
結したことを特徴とする、多気筒内燃機関。９互いに水平方向に離隔して平行に配設された
第１及び第２クランク軸２₁，２₂と、これら第１
及び第２クランク軸２₁，２₂にそれぞれコンロツ
ド３₁，３₂を介して連接される第１及び第２ピス
トン４₁，４₂と、これら第１及び第２ピストン４
_１，４₂をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第
２シリンダ５₁，５₂と、これら第１及び第２シリ
ンダ５₁，５₂の頭上にそれぞれ配設される動弁用
の第１及び第２カム軸３１₁，３１₂とを備え、前
記両クランク軸２₁，２₂は同期回転するように連
動され、前記各クランク軸２₁，２₂と反対系のカ
ム軸３１₂，３１₁との間の距離が各クランク軸２
_１，２₂と同系のカム軸３１₁，３１₂との間の距離
よりも短くなり且つ第１及び第２シリンダ５₁，
５₂の少なくとも一部がクランク軸２₁，２₂の軸
方向一端側より見て互いに重なり合うように該両
シリンダ５₁，５₂は、互いに頭部を反対方向に向
けて前記軸方向に隣接配置され、前記各クランク
軸２₁，２₂と反対系のカム軸３１₂，３１₁とが調
時装置、３９₂，３９₁を介して連動されることを
特徴とする、O.H.C型多気筒内燃機関。