JPH0232830Y2 - - Google Patents
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- JPH0232830Y2 JPH0232830Y2 JP1985081467U JP8146785U JPH0232830Y2 JP H0232830 Y2 JPH0232830 Y2 JP H0232830Y2 JP 1985081467 U JP1985081467 U JP 1985081467U JP 8146785 U JP8146785 U JP 8146785U JP H0232830 Y2 JPH0232830 Y2 JP H0232830Y2
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- JP
- Japan
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- cylinder row
- camshaft
- cylinder
- intake
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は、2つのシリンダ列を有し、該各シリ
ンダ列のシリンダヘツドに吸気用および排気用カ
ム軸が設けられているいわゆるダブルオーバーヘ
ツドカムシヤフト(DOHC)方式のエンジンの
補機駆動装置に関する。
ンダ列のシリンダヘツドに吸気用および排気用カ
ム軸が設けられているいわゆるダブルオーバーヘ
ツドカムシヤフト(DOHC)方式のエンジンの
補機駆動装置に関する。
(従来の技術)
従来、V型エンジンにおいて、そのクランクシ
ヤフトによつて回転駆動されるエンジン補機を左
右両バンクの間に形成されるV形の空間部に配置
したり、特開昭55−114845号公報に示されるよう
に、一方のバンクを他方のバンクに対してクラン
クシヤフトの軸方向にずらせることにより、前記
一方のバンクの前方と他方のバンクの後方とに空
間部を形成し、この両空間部にクランクシヤフト
で駆動されるエンジン補機を振り分けて配設した
りすることによつて、エンジンの全体形状を小さ
くすることは知られている。
ヤフトによつて回転駆動されるエンジン補機を左
右両バンクの間に形成されるV形の空間部に配置
したり、特開昭55−114845号公報に示されるよう
に、一方のバンクを他方のバンクに対してクラン
クシヤフトの軸方向にずらせることにより、前記
一方のバンクの前方と他方のバンクの後方とに空
間部を形成し、この両空間部にクランクシヤフト
で駆動されるエンジン補機を振り分けて配設した
りすることによつて、エンジンの全体形状を小さ
くすることは知られている。
(考案が解決しようとする課題)
しかしながら、上述した構造のV型エンジンで
は、エンジン補機が駆動される駆動部を設けるた
めにクランクシヤフトおよびカムシヤフトをエン
ジンに対して前方および後方に延長する必要があ
るので、それだけエンジンの全長が長くなり、エ
ンジンの全体形状は実質的にはあまり小さくなつ
ていないという欠点がある。
は、エンジン補機が駆動される駆動部を設けるた
めにクランクシヤフトおよびカムシヤフトをエン
ジンに対して前方および後方に延長する必要があ
るので、それだけエンジンの全長が長くなり、エ
ンジンの全体形状は実質的にはあまり小さくなつ
ていないという欠点がある。
ところで、このようなエンジンは、従来、1つ
のタイミングベルトでもつて、クランク軸のクラ
ンクプーリと吸気用および排気用カム軸の端部に
設けた2つのタイミングプーリとを連係している
が、クランク軸に対するカム軸の回転比(例えば
4サイクルエンジンの場合、クランク軸1回転に
対しカム軸2回転)が定まつており、また、タイ
ミングベルトに加わる面圧などの関係からクラン
クプーリの必要最小径が定まるので、それに応じ
てタイミングプーリの径も定まり、タイミングプ
ーリを小さくできず、スペース的に(特に幅方向
で)不利であつた。
のタイミングベルトでもつて、クランク軸のクラ
ンクプーリと吸気用および排気用カム軸の端部に
設けた2つのタイミングプーリとを連係している
が、クランク軸に対するカム軸の回転比(例えば
4サイクルエンジンの場合、クランク軸1回転に
対しカム軸2回転)が定まつており、また、タイ
ミングベルトに加わる面圧などの関係からクラン
クプーリの必要最小径が定まるので、それに応じ
てタイミングプーリの径も定まり、タイミングプ
ーリを小さくできず、スペース的に(特に幅方向
で)不利であつた。
本考案はかかる点に鑑みてなされたもので、エ
ンジンの全長を長くすることなく、補機駆動部を
配設でき、コンパクト化に有利であるエンジンの
補機駆動装置を提供することを目的とする。
ンジンの全長を長くすることなく、補機駆動部を
配設でき、コンパクト化に有利であるエンジンの
補機駆動装置を提供することを目的とする。
(課題を解決するための手段)
本考案は、クランク軸に略平行な2つのシリン
ダ列を有し、該各シリンダ列のシリンダヘツドに
吸気用および排気用カム軸が設けられ、一方のシ
リンダ列のシリンダが他方のシリンダ列のシリン
ダに対しクランク軸方向にずれて配置され、一方
のシリンダ列の前方と他方のシリンダ列の後方に
空間部が形成されたエンジンの補機駆動装置を前
提とし、上記一方のシリンダ列の吸気用および排
気用カム軸のうちの一方のカム軸と、他方のシリ
ンダ列の吸気用および排気用カム軸のうちの一方
のカム軸とが各シリンダ列の前方側でクランク軸
に同時回転可能に連係され、上記シリンダ列の前
方および後方に形成される空間部に、各シリンダ
列の上記一方のカム軸の回転駆動力を各シリンダ
列の他方のカム軸にギヤを介して伝達する駆動力
伝達手段が配設され、さらに上記一方のシリンダ
列の前方の空間部で他方のカム軸の端部に補機駆
動部が設けられていることを特徴とする。
ダ列を有し、該各シリンダ列のシリンダヘツドに
吸気用および排気用カム軸が設けられ、一方のシ
リンダ列のシリンダが他方のシリンダ列のシリン
ダに対しクランク軸方向にずれて配置され、一方
のシリンダ列の前方と他方のシリンダ列の後方に
空間部が形成されたエンジンの補機駆動装置を前
提とし、上記一方のシリンダ列の吸気用および排
気用カム軸のうちの一方のカム軸と、他方のシリ
ンダ列の吸気用および排気用カム軸のうちの一方
のカム軸とが各シリンダ列の前方側でクランク軸
に同時回転可能に連係され、上記シリンダ列の前
方および後方に形成される空間部に、各シリンダ
列の上記一方のカム軸の回転駆動力を各シリンダ
列の他方のカム軸にギヤを介して伝達する駆動力
伝達手段が配設され、さらに上記一方のシリンダ
列の前方の空間部で他方のカム軸の端部に補機駆
動部が設けられていることを特徴とする。
ここで、補機としては、カム軸により駆動され
るもので、デイストリビユータ、オイルポンプ、
燃料ポンプ、インジエクシヨンポンプ(デイーゼ
ルエンジン)などがある。
るもので、デイストリビユータ、オイルポンプ、
燃料ポンプ、インジエクシヨンポンプ(デイーゼ
ルエンジン)などがある。
(作用)
一方のシリンダ列の吸気用および排気用カム軸
のうちの一方のカム軸と、他方のシリンダ列の吸
気用および排気用カム軸のうちの一方のカム軸と
を各シリンダ列の前方側でクランク軸に同時回転
可能に連係し、シリンダ列の前方および後方に形
成される空間部を利用して、各シリンダ列の一方
のカム軸の回転駆動力を各シリンダ列の他方のカ
ム軸にギヤを介して伝達する駆動力伝達手段を設
けたことにより生ずるデツドスペースである上記
一方のシリンダ列の空間部で他方のカム軸の端部
に補機駆動部を設けたことによつて、全長が延び
ることなく、補機駆動部が配設される。
のうちの一方のカム軸と、他方のシリンダ列の吸
気用および排気用カム軸のうちの一方のカム軸と
を各シリンダ列の前方側でクランク軸に同時回転
可能に連係し、シリンダ列の前方および後方に形
成される空間部を利用して、各シリンダ列の一方
のカム軸の回転駆動力を各シリンダ列の他方のカ
ム軸にギヤを介して伝達する駆動力伝達手段を設
けたことにより生ずるデツドスペースである上記
一方のシリンダ列の空間部で他方のカム軸の端部
に補機駆動部を設けたことによつて、全長が延び
ることなく、補機駆動部が配設される。
(実施例)
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第1図および第2図に示すDOHC方式のV型
エンジン1は、V字状に左右に配設された第1お
よび第2シリンダ列2,3を有し、しかしてその
シリンダブロツク4の下面にオイルパン5が取付
けられている。このオイルパン5とシリンダブロ
ツク4下部とで構成されたクランクケース6にク
ランク軸7で設けられている。
エンジン1は、V字状に左右に配設された第1お
よび第2シリンダ列2,3を有し、しかしてその
シリンダブロツク4の下面にオイルパン5が取付
けられている。このオイルパン5とシリンダブロ
ツク4下部とで構成されたクランクケース6にク
ランク軸7で設けられている。
第1および第2シリンダ列2,3の、シリンダ
ブロツク4上面にはシリンダヘツド8,9が気密
接合され、該第1シリンダ列2側のシリンダヘツ
ド8には第1吸気用カム軸10Aおよび第1排気
用カム軸10Bが、第2シリンダ列3側のシリン
ダヘツド9には第2吸気用カム軸11Aおよび第
2排気用カム軸11Bがそれぞれ配設されてい
る。
ブロツク4上面にはシリンダヘツド8,9が気密
接合され、該第1シリンダ列2側のシリンダヘツ
ド8には第1吸気用カム軸10Aおよび第1排気
用カム軸10Bが、第2シリンダ列3側のシリン
ダヘツド9には第2吸気用カム軸11Aおよび第
2排気用カム軸11Bがそれぞれ配設されてい
る。
しかして、上記第1および第2吸気用カム軸1
0A,11Aならびに第1および第2排気用カム
軸10B,11Bがそれぞれクランク軸方向から
みて対称に設けられ、該4本のカム軸のうち2本
のカム軸すなわち第1排気用カム軸10Bおよび
第2吸気用カム軸11Aがそれらの前端部で(各
シリンダ列2,3の前方側で)クランク軸7に連
係され、それによつて、第1排気用カム軸10B
および第2吸気用カム軸11Aとクランク軸7と
が同時回転可能となつている。すなわち、第1排
気用カム軸10Bおよび第2吸気用カム軸11A
の前端部に固定されているタイミングプーリ1
2,13と、クランク軸7の前端部付近に固定さ
れているクランクプーリ14とにタイミングベル
ト15が巻き掛けられている。16,17,18
はアイドラである。
0A,11Aならびに第1および第2排気用カム
軸10B,11Bがそれぞれクランク軸方向から
みて対称に設けられ、該4本のカム軸のうち2本
のカム軸すなわち第1排気用カム軸10Bおよび
第2吸気用カム軸11Aがそれらの前端部で(各
シリンダ列2,3の前方側で)クランク軸7に連
係され、それによつて、第1排気用カム軸10B
および第2吸気用カム軸11Aとクランク軸7と
が同時回転可能となつている。すなわち、第1排
気用カム軸10Bおよび第2吸気用カム軸11A
の前端部に固定されているタイミングプーリ1
2,13と、クランク軸7の前端部付近に固定さ
れているクランクプーリ14とにタイミングベル
ト15が巻き掛けられている。16,17,18
はアイドラである。
また、シリンダブロツク4内において、第1シ
リンダ列2には奇数番目のシリンダ,,
が、第2シリンダ列3には偶数番目のシリンダ
,,がそれぞれ配置され、各シリンダ〜
のピストンがコンロツド(図示省略)でクラン
ク軸7に前側から順番に連結されている。しかし
て一方のシリンダ列の各シリンダはクランク軸7
の軸方向において他方のシリンダ列のシリンダの
間に位置しており、第2シリンダ列3のシリンダ
,,は、第1シリンダ列2のシリンダ,
,よりも前記タイミングプーリ12,13よ
り離隔するようにクランク軸7の軸方向にずれる
ように配置されている。
リンダ列2には奇数番目のシリンダ,,
が、第2シリンダ列3には偶数番目のシリンダ
,,がそれぞれ配置され、各シリンダ〜
のピストンがコンロツド(図示省略)でクラン
ク軸7に前側から順番に連結されている。しかし
て一方のシリンダ列の各シリンダはクランク軸7
の軸方向において他方のシリンダ列のシリンダの
間に位置しており、第2シリンダ列3のシリンダ
,,は、第1シリンダ列2のシリンダ,
,よりも前記タイミングプーリ12,13よ
り離隔するようにクランク軸7の軸方向にずれる
ように配置されている。
第2シリンダ列3において、第2吸気用カム軸
11Aのタイミングプーリ13とそれに最も近い
軸受20との間に第1ギヤ21が取付けられ、そ
のギヤ21と噛合する第2ギヤ22が、第2排気
用カム軸11Bの前端部に取付けられている。そ
れによつて第2吸気用カム軸11Aを介して第2
排気用カム軸11Bが回転駆動される。
11Aのタイミングプーリ13とそれに最も近い
軸受20との間に第1ギヤ21が取付けられ、そ
のギヤ21と噛合する第2ギヤ22が、第2排気
用カム軸11Bの前端部に取付けられている。そ
れによつて第2吸気用カム軸11Aを介して第2
排気用カム軸11Bが回転駆動される。
一方、第1シリンダ列2においては、第2シリ
ンダ列3とは反対側の第1吸気用カム軸10Aお
よび第1排気用カム軸10Bの端部に互いに噛合
する第3および第4ギヤ23,24が固定され、
第1排気用カム軸10Bを介して第1吸気用カム
軸10Aが回転駆動されるようになつている。
ンダ列3とは反対側の第1吸気用カム軸10Aお
よび第1排気用カム軸10Bの端部に互いに噛合
する第3および第4ギヤ23,24が固定され、
第1排気用カム軸10Bを介して第1吸気用カム
軸10Aが回転駆動されるようになつている。
このように、上記第1および第2ギヤ21,2
2ならびに第3および第4ギヤ23,24は、
DOHC方式のV型エンジンにおいて必然的に生
ずる、シリンダの配置されていない部分すなわち
第1シリンダ列2の後方および第2シリンダ列3
の前方の空間部を有効に活用して配置され、しか
して第1および第2ギヤ21,22ならびに第3
および第4ギヤ23,24は第1および第2ギヤ
カバー41,42にて覆われている。
2ならびに第3および第4ギヤ23,24は、
DOHC方式のV型エンジンにおいて必然的に生
ずる、シリンダの配置されていない部分すなわち
第1シリンダ列2の後方および第2シリンダ列3
の前方の空間部を有効に活用して配置され、しか
して第1および第2ギヤ21,22ならびに第3
および第4ギヤ23,24は第1および第2ギヤ
カバー41,42にて覆われている。
また、第1および第2シリンダ列2,3のシリ
ンダヘツド8,9の上面には第1および第2ヘツ
ドカバー25,26がそれぞれ設けられ、しかし
て第2ヘツドカバー26内部の第2排気用カム軸
11B上方に対応する位置にオイルセパレータ2
7が形成されている。
ンダヘツド8,9の上面には第1および第2ヘツ
ドカバー25,26がそれぞれ設けられ、しかし
て第2ヘツドカバー26内部の第2排気用カム軸
11B上方に対応する位置にオイルセパレータ2
7が形成されている。
28はデイストリビユータ(エンジン補機)
で、その回転軸(図示せず)の下端部にウオーム
ホイール30が固着され、このウオームホイール
30が、第2シリンダ列31における第2排気用
カム軸11Bの端部に固定されたウオームギヤ3
1と噛合している。このウオームホイール30
は、タイミングプーリ13を設けた第2吸気用カ
ム軸11Aにて第11および第2ギヤ21,22を
介して第2排気用カム軸11Bを駆動することに
よつてタイミングプーリ13の側方に生ずるデツ
ドスペースである第2排気用カム軸11Bの外側
方すなわち軸線よりも外側部位でかつ第2ギヤ2
2の前方の空所においてウオームギヤ31と噛合
している。それによつて、第2排気用カム軸11
Bの回転により、デイストリビユータ28が駆動
されることになる。
で、その回転軸(図示せず)の下端部にウオーム
ホイール30が固着され、このウオームホイール
30が、第2シリンダ列31における第2排気用
カム軸11Bの端部に固定されたウオームギヤ3
1と噛合している。このウオームホイール30
は、タイミングプーリ13を設けた第2吸気用カ
ム軸11Aにて第11および第2ギヤ21,22を
介して第2排気用カム軸11Bを駆動することに
よつてタイミングプーリ13の側方に生ずるデツ
ドスペースである第2排気用カム軸11Bの外側
方すなわち軸線よりも外側部位でかつ第2ギヤ2
2の前方の空所においてウオームギヤ31と噛合
している。それによつて、第2排気用カム軸11
Bの回転により、デイストリビユータ28が駆動
されることになる。
なお、上記シリンダ列2,3間には、エアクリ
ーナ(図示せず)より吸入された空気をサージタ
ンク32より複数の吸気管33を介して各シリン
ダに距給する吸気装置34が介設されている。こ
れに対応して、各シリンダ列2,3で、内方側に
第1および第2吸気用カム軸10A,11Aが、
外方側に第1および第2排気用カム軸10B,1
1Bがそれぞれ配設されている。
ーナ(図示せず)より吸入された空気をサージタ
ンク32より複数の吸気管33を介して各シリン
ダに距給する吸気装置34が介設されている。こ
れに対応して、各シリンダ列2,3で、内方側に
第1および第2吸気用カム軸10A,11Aが、
外方側に第1および第2排気用カム軸10B,1
1Bがそれぞれ配設されている。
上記のように構成すれば、クランク軸7の回転
駆動によりそれと同一方向に第1シリンダ列2の
第1排気用カム軸10Bおよび第2シリンダ列3
の第2吸気用カム軸11Aが回転される。しかし
て、該第1排気用カム軸10Bおよび第2吸気用
カム軸11Aの回転駆動力は、第1および第2ギ
ヤ21,22または第3および第4ギヤ23,2
4を介して、第1シリンダ列2の第1吸気用カム
軸10Aおよび第2シリンダ列3の第2排気用カ
ム軸11Bに伝達されるので、該第1吸気用カム
軸10Aおよび第2排気用カム軸11Bはクラン
ク軸7(第1排気用カム軸10Bおよび第2吸気
用カム軸11A)とは逆方向に回転することとな
る。
駆動によりそれと同一方向に第1シリンダ列2の
第1排気用カム軸10Bおよび第2シリンダ列3
の第2吸気用カム軸11Aが回転される。しかし
て、該第1排気用カム軸10Bおよび第2吸気用
カム軸11Aの回転駆動力は、第1および第2ギ
ヤ21,22または第3および第4ギヤ23,2
4を介して、第1シリンダ列2の第1吸気用カム
軸10Aおよび第2シリンダ列3の第2排気用カ
ム軸11Bに伝達されるので、該第1吸気用カム
軸10Aおよび第2排気用カム軸11Bはクラン
ク軸7(第1排気用カム軸10Bおよび第2吸気
用カム軸11A)とは逆方向に回転することとな
る。
したがつて、第1および第2吸気用カム軸10
A,11A同士、第1および第2排気用カム軸1
0B,11B同士は、クランク軸7の軸方向から
みて逆方向に回転するように駆動され、所定の吸
排気弁を駆動することになる。それとともに、第
2排気用カム軸11Bの回転によりウオームホイ
ール30とウオームギヤ31との噛合でデイスト
リビユータ28が駆動される。
A,11A同士、第1および第2排気用カム軸1
0B,11B同士は、クランク軸7の軸方向から
みて逆方向に回転するように駆動され、所定の吸
排気弁を駆動することになる。それとともに、第
2排気用カム軸11Bの回転によりウオームホイ
ール30とウオームギヤ31との噛合でデイスト
リビユータ28が駆動される。
上記実施例では、本考案をV型エンジンに適用
した例について説明したが、そのほか、水平対向
型エンジンに適用することができるし、また、ス
ペース的により有利となるように、タイミングベ
ルトを2本として各吸気用カム軸に巻き掛けるよ
うにしてタイミングプーリを全て内方側に配置す
ることもできる。
した例について説明したが、そのほか、水平対向
型エンジンに適用することができるし、また、ス
ペース的により有利となるように、タイミングベ
ルトを2本として各吸気用カム軸に巻き掛けるよ
うにしてタイミングプーリを全て内方側に配置す
ることもできる。
(考案の効果)
本考案は、上記のように、一方のシリンダ列の
吸気用および排気用カム軸のうちの一方のカム軸
と、他方のシリンダ列の吸気用および排気用カム
軸のうちの一方のカム軸とが各シリンダ列の前方
側でクランク軸に同時回転可能に連係され、シリ
ンダ列の前方および後方に形成される空間部を利
用して、各シリンダ列の一方のカム軸の回転駆動
力を各シリンダ列の他方のカム軸にギヤを介して
伝達する駆動力伝達手段を設け、それによつて生
ずるデツドスペースである上記一方のシリンダ列
の前方の空間部で他方のカム軸の端部に補機駆動
部を設けたので、全長を延ばすことなく、補機駆
動部を配設することができ、コンパクト化が図れ
る。
吸気用および排気用カム軸のうちの一方のカム軸
と、他方のシリンダ列の吸気用および排気用カム
軸のうちの一方のカム軸とが各シリンダ列の前方
側でクランク軸に同時回転可能に連係され、シリ
ンダ列の前方および後方に形成される空間部を利
用して、各シリンダ列の一方のカム軸の回転駆動
力を各シリンダ列の他方のカム軸にギヤを介して
伝達する駆動力伝達手段を設け、それによつて生
ずるデツドスペースである上記一方のシリンダ列
の前方の空間部で他方のカム軸の端部に補機駆動
部を設けたので、全長を延ばすことなく、補機駆
動部を配設することができ、コンパクト化が図れ
る。
図面は本考案の実施例を示し、第1図は
DOHC方式のV型エンジンの正面図、第2図は
一部を断面にして示す同平面図である。 1……V型エンジン、2,3……シリンダ列、
8,9……シリンダヘツド、10A……第1吸気
用カム軸、10B……第1排気用カム軸、11A
……第2吸気用カム軸、11B……第2排気用カ
ム軸、21……第1ギヤ、22……第2ギヤ、2
3……第3ギヤ、24……第4ギヤ、28……デ
イストリビユータ、30……ウオームホイール、
31……ウオームギヤ。
DOHC方式のV型エンジンの正面図、第2図は
一部を断面にして示す同平面図である。 1……V型エンジン、2,3……シリンダ列、
8,9……シリンダヘツド、10A……第1吸気
用カム軸、10B……第1排気用カム軸、11A
……第2吸気用カム軸、11B……第2排気用カ
ム軸、21……第1ギヤ、22……第2ギヤ、2
3……第3ギヤ、24……第4ギヤ、28……デ
イストリビユータ、30……ウオームホイール、
31……ウオームギヤ。
Claims (1)
- クランク軸に略平行な2つのシリンダ列を有
し、該各シリンダ列のシリンダヘツドに吸気用お
よび排気用カム軸が設けられ、一方のシリンダ列
のシリンダが他方のシリンダ列のシリンダに対し
クランク軸方向にずれて配置され、一方のシリン
ダ列の前方と他方のシリンダ列の後方に空間部が
形成されたエンジンにおいて、上記一方のシリン
ダ列の吸気用および排気用カム軸のうちの一方の
カム軸と、他方のシリンダ列の吸気用および排気
用カム軸のうちの一方のカム軸とが各シリンダ列
の前方側でクランク軸に同時回転可能に連係さ
れ、上記シリンダ列の前方および後方に形成され
る空間部に、各シリンダ列の上記一方のカム軸の
回転駆動力を各シリンダ列の他方のカム軸にギヤ
を介して伝達する駆動力伝達手段が配設され、さ
らに上記一方のシリンダ列の前方の空間部で他方
のカム軸の端部に補機駆動部が設けられているこ
とを特徴とするエンジンの補機駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985081467U JPH0232830Y2 (ja) | 1985-05-29 | 1985-05-29 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985081467U JPH0232830Y2 (ja) | 1985-05-29 | 1985-05-29 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61197231U JPS61197231U (ja) | 1986-12-09 |
JPH0232830Y2 true JPH0232830Y2 (ja) | 1990-09-05 |
Family
ID=30628275
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985081467U Expired JPH0232830Y2 (ja) | 1985-05-29 | 1985-05-29 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH0232830Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
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JP5346750B2 (ja) * | 2009-09-11 | 2013-11-20 | 本田技研工業株式会社 | V型内燃機関の動弁装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5683507A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | V-type engine for use in autobicycle |
-
1985
- 1985-05-29 JP JP1985081467U patent/JPH0232830Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5683507A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | V-type engine for use in autobicycle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPS61197231U (ja) | 1986-12-09 |
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