JPS62107239A - 車両用多気筒内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 ｆｌ）　　産業上の利用分野 本発明は、ピストンを収容するシリンダを少なくとも二
木備えた車両用多気筒内燃機関に関する。

（２）従来の技術 従来、多気筒内燃機関においで、振動低減のために、複
数のシリンダを水平対向型またはＶ型に配置することが
知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、複数のシリンダを水平対向型またはＶ型
に配置しようとすると、クランク軸を中心にして複数の
シリンダを互いに離反方向に広げて配置しなければなら
ず、機関のコンパクト化が）斜なねれる問題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、従来の
水平対向型やＶ型機間よりもコンパクトであり、しかも
それらと同等の振動低減効果を発揮することができ、併
せてクランク軸からクラッチに至る伝動装置が簡単であ
ると共に、該クラッチを走行風により効果的に冷却する
ことができ、さらに機関の冷却系のコンパクト化を図る
ことができる車両用多気筒内燃機関を提供することを目
的とする。

Ｂ１発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、互いに離隔して
水平且つ平行に配設されてそれぞれ車両の前後方向に延
びる第１及び第２クランク軸と、これら第１及び第２ク
ランク軸にそれぞれコンロッドを介して連接される第１
及び第２ピストンと、これら第１及び第２ピストンをそ
れぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダとを備
え、前記第１及び第２シリンダは前記クランク軸の軸方
向に隣接配置され、これら第１及び第２シリンダの間に
、前記第１及び第２クランク軸を同期連動させる同期装
置を配設し、この同期装置は、車両前方側の前記シリン
ダの下側を通って前端を該シリンダの前方へ突出させる
出力軸の後端に連結され、この出力軸の前端にクラッチ
を装着し、機関の前方■、つ上方に配設されるラジェー
タと前記第１及び第２シリンダ周りの水ジャケットとを
結ぶ水路に介装される水ポンプを前記クラッチの直上に
配設し、この水ポンプの被動歯車に噛合する駆動歯車を
ＩＹＩ記クラりヂの入力部材に設けたことを特徴とする
。

（２）作　用 平行な二本のクランク軸の軸方向に隣接配置される第１
及び第２シリンダは、水平またはＸ型に配置することが
可能であり、これにより従来の水平対向型や■型機間と
同様に、特殊なバランス軸を設けずとも一次慣性力に起
因する振動を除去若しくは軽減することができ、しかも
機関のコンパクト化が得られる。

両クランク軸の同期装置は両シリンダ間に配設されると
共に、前側のシリンダの下（！ｌｌを通る出力軸に連結
されるので、同）！Ｊ１装置が動力伝達機能を発揮して
、両クランク軸の出力を各シリンダに干渉されることな
く出力軸に伝達することができる。

ｎ１１記出力軸のｉ＞ｉｒ端に装着されるクラッチは機
関の最前部に位置を占めることになるから、走行風によ
る冷却が効果的に行われる。

このクラッチの直上には、それから駆動される水ポンプ
が配置されるので、ラジェータ、水ポンプ、及び前記第
１及び第２シリンダ周りの水ジャケットの各間の水路を
短く構成できて冷却系のコンパクト化を図ることができ
、同時に水ポンプの駆動系の簡素化をも図ることができ
る。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、自動二輪車Ｍには、その前、後
輪Ｗｆ、Ｗｒ間において車体フレームに本発明の多気筒
内燃機関Ｅが搭載され、その際、該機関Ｅはダウンチュ
ーブ１ｄの下端−個所Ｐ、と、センタチューブｌｃの上
下二個所Ｐ２゜Ｐ３の計３点でねし止めされる。

上記機関Ｅの構造を第２図ないし第５図により説明する
と、機関Ｅは２本のクランク軸２９．２２を有しており
、両クランク軸２．，２□は自動二輪車Ｍの長手方向軸
線から左右に等距離を存して該軸線と平行に配置され、
図示例では車両左側りのクランク軸２．を第１クランク
軸、右側Ｒのクランク軸２□を第２クランク軸と呼ぶこ
とにする。

第１及び第２クランク軸２１．２□には第１及び第２コ
ンロッド３８，３ｚを介して第１及び第２ピストン４１
，４□がそれぞれ連接される。これらピストン４１，４
□をそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダ
５Ｉ、５□は、クランク軸２３，２□の軸線方向に隣接
配置される。

そして、図示例では第２シリンダ５□が第１シリンダ５
Ｉの車両前方Ｆ側に配置される。

機関Ｅの機関本体６は中央ブロック６Ｃと、これの左右
両端にガスケット７．７を挟んで重合され複数本のボル
ト８によりそれぞれ結着される左側及び右側ブロック６
２．６ｒとより構成される。

中央ブロック６Ｃには前記第１及び第２シリンダ５１．
５□が形成され、右側ブロック６ｒには第１ピストン４
、との間に第１燃焼室９１を画成する第１シリンダヘツ
ドＩＯ＋と、中央ブロック６Ｃと協働して第２クランク
軸２□を収容する第２クランクケース１１□と−が一体
に形成され、左側ブロック６１には、第２ピストン４２
との間に第２燃焼室９□を画成する第２シリンダヘツド
１０２と、中央ブロック６ｃと協働して第１クランク軸
２．を収容する第１クランクケース１１．とが一体に形
成される。その際、左側及び右側ブロック６１．６ｒは
、互換性を持つように同一形状とされる。

第１クランク軸２１の支持のために、中央ブロック６ｃ
と第１クランクケース１１．との対向面には、第１クラ
ンク軸２．の両端部に装着された一対のベアリング１２
１，１２．を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３１．
１．３１　　；　１４．．１４１がそれぞれ形成され、
また第２クランク軸２２の支持のために、中央ブロック
６ｃと第２クランクケース１１□との対向面には、第２
クランク軸２□の両端部に装着された一対のヘアリング
１２□、１２□を挟持する各一対の半月状の軸受壁１３
２．１３□　；１４ｚ、１４□がそれぞれ形成される。

各シリンダヘッド１０．，１０□には、対応する燃焼室
９１．９□に連なる吸気ボート１５．。

１５□及び排気ボー１−１６１．１６□がそれぞれ形成
される。その際、吸気及び排気の流れがクロスフローと
なるように、吸気ボート１５．．１５２の入口は上向き
に、また排気ボート１６．．１６□の出口は下向きに開
口される（第２図参照）。

吸気ボート１５．．１５□の人口には気化器１７＋、１
７□がそれぞれ装着される。これら吸気ボート１５１．
１５□及び気化器１．７１．１７□は独立した二つの吸
気系１８１．１８□を構成し、両吸気系１８．，１８□
間の空間１９を利用して始動モータ２０が、その駆動軸
２０ａをクランク軸２８，２□と平行して配設される。

特に始動モータ２０は、両クランク軸２６．２□の軸線
間を結ぶ直線を底辺とする二等辺三角形の略頂点に配置
され、そして中央ブロック６ｃの上面中央部に台状に形
成された設置面２１に設置され、ボルト２２により固定
される。

吸、排気ポートｔ５．．ｔ５□　；ｉ６．．１６２をそ
れぞれ開閉する吸、排気弁２３．．２３□１２４１，２
４□は対応するシリンダへノド１０＋、１０ｚに装着さ
れ、これらの弁２３．，２３Ｚ　　ｉ２４．．２４□は
弁ばね２５．．２５□　；２６、．２６□によりそれぞ
れ閉弁方向に付勢されている。

各シリンダヘッド１０．，１０□には、それとの間に動
弁室２７．．２７□を画成するヘッドカバー２８．．２
８□がバッキング２９．２９を挟んで重合され、複数本
のボルト（図示せず）により結着される。

各動弁室２Ｌ、２７□において、吸、排気弁２Ｌ　、２
３２　　；２４１．２４□に開弁動作を与える動弁装置
３０．．３０□がそれぞれ構成される。

即ち、クランク軸２３，２□と平行に配置されたカム軸
３１＋、３１ｚが一対のヘアリング３２１＋　　３２．
；３２□、３２□を介してシリンダヘッド１０．．１０
２　とへソドカハ−２８１，２８２との間に挟持され、
カム軸３１１．３１ｚの吸気カム３１ｉ、３１ｉと吸気
弁２３．．２３□との間に吸気ロッカアーム３３ｉ、３
３ｉが、また排気カム３１ｅ、３１ｅと排気弁２４．．
２４□との間に排気ロッカアーム３３ｅ、３３ｅがそれ
ぞれ架橋するように配設される。これら口・ツカアーム
３３ｉ、３３ｅは対応するヘットカバー２８３，２８□
に支持されたロッカ軸３４ｉ、３４ｅに揺動自在に支承
される。ここで、第１シリンダヘツド１０１側のカム軸
３１．を第１カム軸、第２シリンダヘツド１０□側のカ
ム軸３１．２を第２カム軸と呼ぶことにする。

機関本体６には、一方のへソドカバー２８１から他方の
ヘットカバー２８□に亘り伝動室３５が両シリンダ５３
．５□の間を通るように形成される。この伝ｖＪ室３５
において、両クランク軸２１゜２□は互いに同期回転し
得るように同期装置３６を介して連動される。同３１Ｊ
］装置３６は、各クランク軸２．，２□にそれぞれ固着
された同径の第１及び第２駆動歯車３７．．３７□と、
これら歯車３７、．３７□より大径でその両者に噛合す
る被動歯車３８とより構成される。

また伝動室３５において、第２クランク軸２２と第１カ
ム軸３１１とは第１調時装置３９１を介して連動され、
さらに第１クランク軸２１と第２カム軸３１ｚとは第２
調時装置３９□を介して連動される。第１調時装置３９
．は前記第２駆動歯車３７□と、第１カム軸３１１に固
着されて該駆動歯車３７□に噛合する、該駆動歯車３７
２より歯数が２倍多い調時歯車４０．とより構成され、
第２調時装置３９□は前記第１駆動歯車３７１と、第２
カム軸３１□に固着されて該駆動歯車３７゜に噛合する
、該駆動歯車３７１より歯数が２倍多い調時歯車４０□
とより構成される。したがって、第１及び第２駆動歯車
３７．．３７□は同期装置３６及び第１．第２調時装置
３９．，３９□の両方の構成要素を兼ねている。

各調時装置３９．，３９□のバックラッシュを除去する
ために、各調時歯車４０１，４０□ば僅かに相対回動し
得る２枚の歯車４０２．４０ｂに分割されると共に、こ
の両歯車４０ａ、４０ｂ間にそれらの位相をずらずよう
に弾発力を発揮する弾性部材４Ｉが介装される。

また、同３１Ｊ］装置３６と後述の出力軸４３間のトル
ク変動を吸収するために、被動歯車３８は規定範囲ご相
対回動じ得る歯部側の外輪３８ａとボス側の内輪３８ｂ
とに分割されると共に、この側輸３８ａ、３８ｂ間に所
定値以上の回転トルクを受けると変形するトルクダンパ
部材４２が介装される。

被動歯車３８の内輪３８ｂは、第５図に示すよっに、伝
動室３５から中央ブロック６Ｃの前半部を貫通してクラ
ンク軸２１，２□と平行に延びる中空の出力軸４３の後
端にスプライン結合され、その前端には、多板摩擦クラ
ッチ４４の人力部材、１１１］らクラッチアウタ４４ａ
がスプライン結合される。こうしてクラッチ４４は機関
Ｅの車両前方最前部に配置される。したがって、クラッ
チ４４は走行風を効果的に受ＬＪで冷ｊＡ１が良好に行
われる。

出力軸４３は前端部をベアリング４５を介して中央ブロ
ック６Ｃに支承され、その後端部は、その中空部に嵌合
された軸受筒４６を介して後述の変速人力軸４９に支承
される。

ここで、両クランク軸２Ｉ、２□の軸線は、両カム軸３
１１．３１□及び出力軸４３の３軸線間を結ぶ三角形Ａ
（第２図参照）の範囲に配置される。この場合、三角形
Ａの底辺Ｃ５即ち両カム軸３１、．３１□の軸線間を結
ぶ直線上に両クランク軸２．，２□を配置すれば、両シ
リンダ５１゜５□の水平配置が得られ、三角形Ａの２斜
辺す。

Ｃ１即ち第２カム軸３１□及び出力軸４３の軸線間を結
ぶ直線すと、第１カム軸３１１及び出力軸４３の軸線間
を結ぶ直線Ｃ上に第１．第２クランク軸２１，２□をそ
れぞれ配置し、または両クランク軸２４，２□を三角形
の内側に配置すれば、両シリンダ５２．５□のＸ形装置
が得られる。

中央ブロック６Ｃの下面には、これとの間に変速室４７
を画成するミッションケース４８が結着され、変速室４
７において変速機Ｔが構成される。

即ち、変速人、出力軸４９．５０がクランク軸２１．２
□と平行に配設され、この両軸４９．５０に亘り変速比
を異にする複数段の歯車列５１．。

５１□・・・５１ｎが設けられる。

図示例では、変速入力軸４９は、中央ブロック６ｃ及び
ミッションケース４８間に前後一対のベアリング５２．
５２″を介して挟持され、変速出力軸５０はミッション
ケース４８に前後一対のベアリング５３．５３’を介し
て支持される。

変速入力軸４９は、その前端が前記出力軸４３の中空部
に嵌装された軸受筒４６を貫通して出力軸４３の前端面
より突出するように長く形成されており、その前端に前
記クラッチ４４の出力部材、即ちタラソチインナ４４ｂ
がスプライン結合される。

ミッションケース４８の後面より突出する変速出力軸５
０の後端には、自動二輪車Ｍの後輪駆動用プロペラ軸（
図示せず）を駆動する最終出力軸５４がトルクダンパ機
構５５を介して連結される。

第５図に示すように、第１クラ゛ンク軸２１の後端には
、交流発電８１５６におけるロータ５７の端板５７ａが
テーパ嵌合されてボルト５８により固着される。

前記端板５７ａと中央ブロック６ｃとの間には、前記始
動モータ２０の始動トルクを第１クランク軸２、に増幅
して伝達するための始動減速装置５９が配設される。該
装置５９の出力歯車５９ａは第１クランク軸２．に相対
回転自在に嵌装されると共に、ローラ式のオーバランニ
ングクラッチ６０を介して前記端板５７ａに連結される
。

第３図に示すように、中央ブロック６ｃ及びシリンダヘ
ッド１０．．１０□には、シリンダ５．。

５ｚ及び燃焼室９Ｉ、９２をそれぞれ囲繞する水ジャケ
ソ）６１．．６１□がそれぞれ形成されており、これら
水ジャケット６１．．６１□と、第５図及び第６図に示
すように前記クラッチ４４の直上に配設される水ポンプ
７０と、この水ポンプ７０に近接して車体フレーム１の
上部前面に取付けられるラジェータ７１　（第１図参照
）とから機関Ｅの冷却系が構成される。

水ポンプ７０は、そのポンプハウジング７２が機関本体
６の中央ブロック６Ｃ前面にポルト７３により着脱可能
に固着されると共に、ポンプ軸に固設された被動歯車７
４が前記クラッチアウタ４４ａに固設された駆動歯車６
３と噛合される。そしてポンプハウジング７２に突設さ
れた吸入管７２ａ及び吐出管７２ｂはラジェータ７Ｉの
出口及び水ジャケット６１＋、６１ｚの入口に導水管７
５、．７５□を介してそれぞれ接続され、水ジャケソ１
−６１．，６１□の出口は導水管７５．を介してラジェ
ータ７１の入口に接続される。したがって、水ポンプ７
０は機関Ｅの運転中、クラッチアウタ４４ａから駆動さ
れ、ラジェータ７１と水ジャケット６１．．６１□間に
冷却水を循環させることができる。

ミッションケース４８に貯留される潤滑油を吸い上げて
機関Ｅの各運動部に供給する油ポンプ６４は、第２図に
示すように、ミッションケース４８に取付けられており
、この油ポンプ６４を駆動するための油ポンプ駆動歯車
６５は、第５図に示すように前記被動歯車３８と隣接し
て出力軸４３の後端に固着される。

尚、第５図中６６ｆはクラッチ４４を覆って中央ブロッ
ク６Ｃの前面に固着される前部カバー、６６ｒは始動減
速装置５９、発電機５６及びトルクダンパ５５を覆って
中央ブロック６Ｃの後面に固着される後部カバーである
。

次にこの実施例の作用を説明する。

前記三角形への底辺ａ上に両クランク軸２１゜２２を配
置することにより、両シリンダ５１，５２を水平に配置
すれば、従来の水平対向型機関のように、第１及び第２
ピストン４７，４□が互いに反対方向に運動するので、
従来の水平対向型機関と同様に、これだけで第１及び第
２ピストン４７，４□系の一次慣性力のみならず二次悟
性力の全部若しくはその多（を釣り合わせ、これら慣性
力に起因する振動を除去若しくは著しく低酸することが
できる。しかも、この場合は、機関Ｅの左右全幅を従来
の水平対向型機関のそれよりＴｊＩ８２分の１に短縮す
ることができる。

前記三角形への２斜辺す、　　ｃ上に第１．第２りラン
ク軸２□、２２をそれぞれ配置し、または前記三角形Ａ
の内側に両クランク軸２１．２□を配置することにより
、両シリンダ５．．５．をＸ形に配置すれば、第１及び
第２ピストン４１，４□０位相を適当に選定し、第１及
び第２クランク軸２．２２□の適所にバランスウェイト
を付設するだけで、従来の■型機間と同様に一次慣性力
による振動を除去若しくは著しく低減することができる
。この場合の機関の全幅はＶ型機間よりも短縮される。

また特に、第１．第２クランク軸２１゜２□を前記三角
形Ａの２斜辺す、　　ｃ上にそれぞれ配置すれば、第２
カム軸３１□、第１クランク軸２１及び出力軸４３、並
びに第１カム軸３１６、第２クランク軸２□及び出力軸
４３において、隣接軸間の距離が最小となり、調時装置
３９＋、３９□及び同期装置３６のコンパクト化を図る
ことができる。

いま、機関Ｅを始動すべく始動モータ２０を起動させれ
ば、その駆動軸２Ｑａの始動トルクは、始動減速装置５
９で増幅されてオーバランニングクラッチ６０及びロー
タ５７の端板５７ａを経て第１クランク軸２１に伝達し
、更に同期装置３６を介して第２クランク軸２□に伝達
し、両クランク軸２９，２□を同時にクランキングする
ので、機関Ｅを始動することができる。

機関Ｅの運転中、第１及び第２クランク軸Ｌ＋２□は同
期回転して、それぞれの駆動歯車３７Ｉ。

３７□を介し被動歯車３８を減速駆動する。この被動歯
車３８の回転トルクは出力軸４３、クラッチ４４、変速
入力軸４９へと順次伝達し、そして複数段の歯車列５１
＋〜５１ｎのうちの選択された１つの歯車列を経て変速
出力軸５０及び最終出力軸５４に伝達し、更に図示しな
いプロペラ軸を介して自動二輪車Ｍの後輪Ｗｒに伝達し
、これを駆動する。この間に生じる比較的大きいトルク
変動は、トルクダンパ機構５５の緩衝作用及び出力軸４
３及び変速入力軸４９の捩り作用により吸収される。

特に、出力軸４３及び変速人力軸４９は、中央ブロック
６ｃの前半分を貫通するように長く形成され、且つ互い
に嵌合されると共に前端部においてクラッチ４４により
連結されるので、実質的には、中央ブロック６ｃの貫通
区間の距離の２倍に相当する長い伝動軸を構成し、効果
的な捩り作用を発揮することができる。

上記クラッチ４４は、機関Ｅの最前部に配置されること
になるので、車両の走行中常に走行風を効果的に受けて
、よく冷却される。

また上記クラッチ４４は、クラッチアウタ４４ａから駆
動及び被動歯車６３．７４を介して水ポンプ７０を駆動
するので、水ポンプ７０の駆動のための専用軸は不要で
ある。

しかも、水ポンプ７０はクラッチ４４の直上に配設され
ているので、車体フレーム１の前面に取付けられたラジ
ェータ７１にも、また各シリンダ５１．５□周りの水ジ
ャケット６１．．６１□にも近接するため、ラジェータ
７Ｉ、水ポンプ７０及び水シャケ７ト６１１，６１□の
各間を結ぶ導水管７５．．７５□、７５３を短いものと
することができる。

上記変速人、出力軸４９．５０及び歯車列５１１〜５１
ｎより構成される変速機Ｔは中央ブロック６Ｃの真下に
配設されるので、この変速機Ｔが重量物であっても、車
載時の機関Ｅの左右バランスを崩すことはなく、しかも
変速機Ｔは機関Ｅの左右に張出すこともないので、自動
二輪車Ｍの左右のバンク動作を拘束することもない。

また、第１及び第２クランク軸２Ｉ、２□は第１及び第
２調時装置３９．，３９□を介して互いに反対の系の第
２及び第１カム軸３１□、３１１を回転し、これにより
両動弁装置３０．，３０□を作動して吸、排気弁２３．
．２４．ｉ２３□。

２４□を開閉する。

ところで、調時装置３９．．３９□によりそれぞれ連動
される第１クランク軸２１と第２カム軸３１ｚ、並びに
第２クランク軸２２と第１カム軸３１１　の各軸間距離
は、前述のような両シリンダ５１．５□の配列により、
同系のクランク軸とカム軸間の軸間距離より短くなり、
それだけ各調時装置３９１．３９□を小型に構成し得る
と共に弁の開閉タイミングの誤差を小さくすることがで
きる。

尚、図示例では同期装置３Ｇ及び調時装置３９１．３９
□を歯車式に構成したが、チェノまたはベルト式にする
こともできる。また同期装置３６は、場合によっては両
クランク軸２１．２□を反対方向に回転させるように構
成することもある。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、互いに離隔して平行に配
設される第１及び第２クランク軸と、これら第１及び第
２クランク軸にそれぞれコンロッドを介して連接される
第１及び第２ピストンと、これら第１及び第２ピストン
のそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２シリンダと
を備え、前記第１及び第２シリンダは前記クランク軸の
軸方向に隣接配置され、前記第１及び第２クランク軸は
同期装置を介して同期連動されるので、従来の水平対向
型やＶ型機間と同様に、特殊なバランス軸を設けずとも
、−次慣性力に起因する振動を除去若しくは軽減するこ
とができ、しかも機関をコンパクトに構成することがで
き、特に自動二輪車等の小型車両へ適用して有効である
。

また、前記両クランク軸は水平且つ車両の前後方向へ延
びるように配置されるので、上記のシリンダ配列から両
クランク軸間に各部の重量が集中し、車両の傾動時でも
機関の重心の移動が極めて少なく、安定性が良好である
。

さらに、前記同期装置は前記両シリンダ間に配設される
と共に、前側のシリンダの下側を通る出力軸に連結され
るので、同期装置が動力伝達機能を発揮して、両クラン
ク軸の出力を各シリンダに干渉されることなく出力軸に
伝達することができ、したがって出力軸を駆動するため
の伝動装置を特に設ける必要もなく、構造の簡素化と更
なるコンパクト化を図ることができる。

さらにまた、前記出力軸は、車両前方側のシリンダの下
側を通ってその前方へ前端を突出させるように配置され
、その前端にクラッチを装着したので、クラッチは、各
シリンダの発生熱の影響を受けることが少ない上、走行
風による冷却作用を効果的に受けることができ、耐久性
が著しく向上するものである。

さらにまた、機関の前方且つ上方に配設されるラジェー
タと前記第１及び第２シリンダ周りの水ジャケットとを
結ぶ水路に介装される水ポンプを前記クラッチの直上に
配設し、この水ポンプの被動歯車に噛合する駆動歯車を
クラッチアウタの入力部材に設けたので、ラジェータ、
水ポンプ及び水ジャケットの各間の水路を短くして、水
路の流路抵抗の減少のみならず冷却系のコンパクト化を
図ることができ、しかも水ポンプの駆動のための専用軸
が不要となり、機関の構造の簡素化にも寄与することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
の多気筒内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図、第２
図は上記機関の横断背面図、第３図は第２図の［［Ｉ−
ＩＩＩ線断面図、第４図は第３図のｒＶ−ＩＶ線断面図
、第５図は上記機関の縦断展開図、第６図は上記機関の
正面図である。 Ｅ・・・内燃機関、Ｍ・・・車両としての自動二輪車、
Ｔ・・・変速機、 ２０．２□・・・第１．第２クランク軸、３５，３２・
・・第１．第２コンロツド、４＋、４□・・・第１゜第
２ピストン、５Ｉ、５２・・・第１．第２シリンダ、６
・・・機関本体、６Ｃ・・・中央ブロック、６ｒ・・・
右側ブロック、６１・・・左側ブロック、１０．．１０
□・・・第１．第２シリンダヘツド、１１．．１１□・
・・第１．第２クランクケース、３６・・・同１υ１装
置、４３・・・出力軸、４４・・・クラッチ、４４ａ・
・・クラッチ入力部材としてのクラッチアウタ、６３・
・・駆動歯車、７０・・・水ポンプ、７Ｉ・・・ラジェ
ータ、７２・・・ポンプハウジング、７４・・・被動ハ
ウジング、７５、〜７５３・・・導水管

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 互いに離隔して水平且つ平行に配設されてそれぞれ車両
   の前後方向に延びる第１及び第２クランク軸と、これら
   第１及び第２クランク軸にそれぞれコンロッドを介して
   連接される第１及び第２ピストンと、これら第１及び第
   ２ピストンをそれぞれ摺動自在に収容する第１及び第２
   シリンダとを備え、前記第１及び第２シリンダは前記ク
   ランク軸の軸方向に隣接配置され、これら第１及び第２
   シリンダの間に、前記第１及び第２クランク軸を同期連
   動させる同期装置を配設し、この同期装置は、車両前方
   側の前記シリンダの下側を通って前端を該シリンダの前
   方へ突出させる出力軸の後端に連結され、この出力軸の
   前端にクラッチを装着し、機関の前方且つ上方に配設さ
   れるラジエータと前記第１及び第２シリンダ周りの水ジ
   ャケットとを結ぶ水路に介装される水ポンプを前記クラ
   ッチの直上に配設し、この水ポンプの被動歯車に噛合す
   る駆動歯車を前記クラッチの入力部材に設けたことを特
   徴とする、車両用多気筒内燃機関。