JPH01317830A - 車両の駆動装置 - Google Patents
車両の駆動装置Info
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- JPH01317830A JPH01317830A JP14986788A JP14986788A JPH01317830A JP H01317830 A JPH01317830 A JP H01317830A JP 14986788 A JP14986788 A JP 14986788A JP 14986788 A JP14986788 A JP 14986788A JP H01317830 A JPH01317830 A JP H01317830A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 27
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 4
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/02—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, substantially in or parallel to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は車両にパワープラントのエンジンが縦置き（そ
のクランク軸が車両の前後方向と平行）され、該パワー
プラントによりその左右両側に配設される左右駆動輪を
駆動するようにした、車両の駆動装置に関するものであ
る。
のクランク軸が車両の前後方向と平行）され、該パワー
プラントによりその左右両側に配設される左右駆動輪を
駆動するようにした、車両の駆動装置に関するものであ
る。
本発明は、パワープラントを車両の前部に配置して左右
前車輪を駆動するようにしたもの、またパワープラント
を車両の後部に配置して左右後車輪を駆動するようにし
たものの何れにも適用される。
前車輪を駆動するようにしたもの、またパワープラント
を車両の後部に配置して左右後車輪を駆動するようにし
たものの何れにも適用される。
（２）従来の技術
従来エンジン、ミッションおよび差動装置をユニット化
してなるパワープラントを車両に縦置きして、該パワー
プラントの出力をパワープラントに貫通支持される中間
伝動軸を介して駆動車輪に伝達するようにしたものは公
知である（特公昭４Ｂ−１３０１５号公報参照）。
してなるパワープラントを車両に縦置きして、該パワー
プラントの出力をパワープラントに貫通支持される中間
伝動軸を介して駆動車輪に伝達するようにしたものは公
知である（特公昭４Ｂ−１３０１５号公報参照）。
（３）発明が解決しようとする課題
ところが前記従来のものでは、
■ シリンダブロックに、それぞれ別体に構成されるオ
イルパンと、差動装置のデフケースが一体に取付けられ
るため、シリンダブロックにはオイルパンのほかにデフ
ケースをも取付けるための取付部を備える必要があり、
これにより、オイルパンやデフケースに比べて高い精度
が要求され、しかもそれらよりも優れた物性の要求され
る、シリンダブロックの形状、構造が複雑化し、しかも
大型化してエンジン全体の大幅なコスト高を招く。
イルパンと、差動装置のデフケースが一体に取付けられ
るため、シリンダブロックにはオイルパンのほかにデフ
ケースをも取付けるための取付部を備える必要があり、
これにより、オイルパンやデフケースに比べて高い精度
が要求され、しかもそれらよりも優れた物性の要求され
る、シリンダブロックの形状、構造が複雑化し、しかも
大型化してエンジン全体の大幅なコスト高を招く。
■ 重量の大なシリンダブロックおよび差動装置がクラ
ンク軸の一側方に偏して配設されるため、全体の重量バ
ランスが悪く、パワープラントの運転振動、特にその高
速運転時のそれが大となる。
ンク軸の一側方に偏して配設されるため、全体の重量バ
ランスが悪く、パワープラントの運転振動、特にその高
速運転時のそれが大となる。
という課題点がある。
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、前記課題点
をすべて解決できるようにした、新規な車両の駆動装置
を提供することを目的とするものである。
をすべて解決できるようにした、新規な車両の駆動装置
を提供することを目的とするものである。
Ｂ０発明の構成
（１） 課題を解決するための手段
本発明によれば、前記目的達成のため、エンジン、ミッ
ションおよび差動装置を備えたパワープラントを、該エ
ンジンのクランク軸が車両の前後方向を向くように該車
両に縦向きに配設し、前記パワープラントにより、その
両側に配設される左右駆動輪を駆動するようにした、車
両の駆動装置において、前記エンジンは、そのシリンダ
ブロックが車両の左右方向一方に傾倒され、該シリンダ
ブロックの下部に接合されるオイルパンの、前記シリン
ダブロックの傾倒側と反対側の一側には、前記オイルパ
ンと別体に形成した、前記差動装置を収容するデフケー
スが並列結着され、前記シリンダブロックとデフケース
には、中間伝動軸が貫通支持され、この中間伝動軸を介
して前記差動装置と左、右駆動車輪の何れか一方とが連
動連結される。
ションおよび差動装置を備えたパワープラントを、該エ
ンジンのクランク軸が車両の前後方向を向くように該車
両に縦向きに配設し、前記パワープラントにより、その
両側に配設される左右駆動輪を駆動するようにした、車
両の駆動装置において、前記エンジンは、そのシリンダ
ブロックが車両の左右方向一方に傾倒され、該シリンダ
ブロックの下部に接合されるオイルパンの、前記シリン
ダブロックの傾倒側と反対側の一側には、前記オイルパ
ンと別体に形成した、前記差動装置を収容するデフケー
スが並列結着され、前記シリンダブロックとデフケース
には、中間伝動軸が貫通支持され、この中間伝動軸を介
して前記差動装置と左、右駆動車輪の何れか一方とが連
動連結される。
（２）作 用
前記構成によれば、エンジンが運転されると、その出力
はクラッチ、ミッション、プロペラ軸を介して差動装置
に伝達され、さらに該装置から中間伝動軸、ジヨイント
、ドライブ軸および他のジヨイントを介して差動装置か
ら遠ざかる側の駆動車輪に伝達され、さらにそこからジ
ヨイント、ドライブ軸およびジヨイントを介して差動装
置に近い側の駆動車輪に伝達される。
はクラッチ、ミッション、プロペラ軸を介して差動装置
に伝達され、さらに該装置から中間伝動軸、ジヨイント
、ドライブ軸および他のジヨイントを介して差動装置か
ら遠ざかる側の駆動車輪に伝達され、さらにそこからジ
ヨイント、ドライブ軸およびジヨイントを介して差動装
置に近い側の駆動車輪に伝達される。
パワープラントは、その駆動部たるエンジンのシリンダ
ブロックを車体の左右方向一方に傾倒してその全高を低
くし、その重心が低くなり、またシリンダブロックの傾
倒側と反対側に差動装置が配設されて全体の重量バラン
スがよい。
ブロックを車体の左右方向一方に傾倒してその全高を低
くし、その重心が低くなり、またシリンダブロックの傾
倒側と反対側に差動装置が配設されて全体の重量バラン
スがよい。
またエンジンの下部にこれと別体のオイルパンが一体に
結着され、このオイルパンにこれと別体のデフケースが
一体に結着されることにより、オイルパン、デフケース
に比べて高精度が要求され、かつそれらよりも優れた物
性の材料よりなるシリンダブロック自体の構造、形状の
簡素化とその小型化を図ることができ、パワープラント
の駆動部たるエンジン自体の大幅なコストダウンが達成
される。
結着され、このオイルパンにこれと別体のデフケースが
一体に結着されることにより、オイルパン、デフケース
に比べて高精度が要求され、かつそれらよりも優れた物
性の材料よりなるシリンダブロック自体の構造、形状の
簡素化とその小型化を図ることができ、パワープラント
の駆動部たるエンジン自体の大幅なコストダウンが達成
される。
（３）実施例
次に図面により本発明装置の一実施例について説明する
。
。
第１図は本発明装置の概略平面図であって、エンジン１
、クラッチ２、ミッション３および差動装置りとがユニ
ット化されてなるパワープラントＰは、車両■に縦置き
（エンジン１のクランク軸５が車両Ｖの縦軸線と平行）
に搭載されており、その出力はジヨイントＪＬ、Ｊｒ＋
、ドライブ軸Ｓｒ、ＳＲおよびジヨイントＪｉｌｔ、Ｊ
ｒｔを介して左、右駆動車輪としての前車輪Ｗｒ、Ｗｌ
に伝達される。
、クラッチ２、ミッション３および差動装置りとがユニ
ット化されてなるパワープラントＰは、車両■に縦置き
（エンジン１のクランク軸５が車両Ｖの縦軸線と平行）
に搭載されており、その出力はジヨイントＪＬ、Ｊｒ＋
、ドライブ軸Ｓｒ、ＳＲおよびジヨイントＪｉｌｔ、Ｊ
ｒｔを介して左、右駆動車輪としての前車輪Ｗｒ、Ｗｌ
に伝達される。
第２，３図に示すようにパワープラントＰの駆動部を構
成するエンジンｌのシリンダ軸線Ｌ＋−Ｌ１は鉛直線に
対して車両Ｖの左右方向一方（車両■の前進方向右側）
に傾斜（約４５°）しており、すなわちエンジンｌのシ
リンダブロック６は同方向に傾倒される。シリンダブロ
ック６の下半部はクランクケース７よりなる。クランク
ケース７の開放下面７１は、シリンダ軸線り、−Ｌ、に
対して直交する面に沿って傾斜しており、この傾斜開放
下面７１にシール部材を介してオイルパン８が接合され
ている。このオイルパン８は、シリンダブロック６の傾
倒方向と反対側のクランク軸５に沿う外側面が内側に凹
入しており、その外側面に差動装置りを収容したデフケ
ース１１が近接して並設される。そしてオイルパン８の
外側面に複数のボルト２２によりデフケース１１が固着
される。
成するエンジンｌのシリンダ軸線Ｌ＋−Ｌ１は鉛直線に
対して車両Ｖの左右方向一方（車両■の前進方向右側）
に傾斜（約４５°）しており、すなわちエンジンｌのシ
リンダブロック６は同方向に傾倒される。シリンダブロ
ック６の下半部はクランクケース７よりなる。クランク
ケース７の開放下面７１は、シリンダ軸線り、−Ｌ、に
対して直交する面に沿って傾斜しており、この傾斜開放
下面７１にシール部材を介してオイルパン８が接合され
ている。このオイルパン８は、シリンダブロック６の傾
倒方向と反対側のクランク軸５に沿う外側面が内側に凹
入しており、その外側面に差動装置りを収容したデフケ
ース１１が近接して並設される。そしてオイルパン８の
外側面に複数のボルト２２によりデフケース１１が固着
される。
クランクケース７内には、そこに形成される軸受半部９
と該軸受半部９に固着される軸受キャップ１０によりク
ランク軸５が回転自在に支承される。
と該軸受半部９に固着される軸受キャップ１０によりク
ランク軸５が回転自在に支承される。
クランクケース７、オイルパン８およびデフケース１１
には、クランク軸５と略直交する中間伝動軸１２が略水
平に貫通され、該軸１２の一端部は後に詳述する軸受ホ
ルダ１４を介してクランクケース７に、またその他端部
はデフケース１１に形成した軸受部１３にテーバローラ
軸受２４を介してそれぞれ回転自在に支承される。そし
て中間伝動軸１２の一端は軸受部１３のテーバローラ軸
受２４を通ってデフケース１１内に突入しており、差動
装置りのピニオンドライブギヤ２０に連結される。差動
装置りは前述のようにシリンダ軸線ッ ・り６の傾倒
方向と反対側に配設されており、重置の大なシリンダブ
ロック６と差動装置りとは、クランク軸５を挟んでその
両側に配置され、パワープラン）Ｐの全体の良好な重量
バランスが保たれる。前記差動装置りは、従来公知の構
造のもので、デフケース１１にテーバローラ軸受２４．
３３を介して回転自在に支承される差動ハウジング１５
、この差動ハウジング１５の外周部に固着されて前記ミ
ッション３からのプロペラ軸４に連動される大径のドリ
ブンギヤ１６、差動ハウジング１５にビン１７を介して
支承される一対のデフピニオンギヤ１８．１９、および
該デフピニオンギヤ１８゜１９に噛合される一対のピニ
オンドライブギヤ２０．２１とより構成され、一方のピ
ニオンドライブギヤ２０は前記中間伝動軸１２の内端１
２．にスプライン結合され、また他方のピニオンドライ
ブギヤ２１は他方のジヨイントＪｌｌにスプライン結合
される。軸受部１３には、テーパローラ軸受２４に近接
してオイルシール２５が設けられ、このオイルシール２
５によって中間伝動軸１２とオイルパン８間が油密に封
緘される。
には、クランク軸５と略直交する中間伝動軸１２が略水
平に貫通され、該軸１２の一端部は後に詳述する軸受ホ
ルダ１４を介してクランクケース７に、またその他端部
はデフケース１１に形成した軸受部１３にテーバローラ
軸受２４を介してそれぞれ回転自在に支承される。そし
て中間伝動軸１２の一端は軸受部１３のテーバローラ軸
受２４を通ってデフケース１１内に突入しており、差動
装置りのピニオンドライブギヤ２０に連結される。差動
装置りは前述のようにシリンダ軸線ッ ・り６の傾倒
方向と反対側に配設されており、重置の大なシリンダブ
ロック６と差動装置りとは、クランク軸５を挟んでその
両側に配置され、パワープラン）Ｐの全体の良好な重量
バランスが保たれる。前記差動装置りは、従来公知の構
造のもので、デフケース１１にテーバローラ軸受２４．
３３を介して回転自在に支承される差動ハウジング１５
、この差動ハウジング１５の外周部に固着されて前記ミ
ッション３からのプロペラ軸４に連動される大径のドリ
ブンギヤ１６、差動ハウジング１５にビン１７を介して
支承される一対のデフピニオンギヤ１８．１９、および
該デフピニオンギヤ１８゜１９に噛合される一対のピニ
オンドライブギヤ２０．２１とより構成され、一方のピ
ニオンドライブギヤ２０は前記中間伝動軸１２の内端１
２．にスプライン結合され、また他方のピニオンドライ
ブギヤ２１は他方のジヨイントＪｌｌにスプライン結合
される。軸受部１３には、テーパローラ軸受２４に近接
してオイルシール２５が設けられ、このオイルシール２
５によって中間伝動軸１２とオイルパン８間が油密に封
緘される。
前記軸受ホルダ１４はエンジン１と別体に形成され、軸
受筒部１４＋の一側に複数の取付片１４、が設けられ、
これらの取付片１４８に穿設したボルト孔を通したボル
ト２７をクランクケース７の外側面に螺着することによ
り、前記軸受ホルダ１４がクランクケース７外側面に着
脱自在に固着される。前記軸受ホルダ１４の軸受筒部１
４．には、クランクケース７の通孔２８を貫通してその
外部に突出する中間伝動軸１２の外端がボール軸受２９
を介して回転自在に支承される。このボール軸受２９は
軸受筒部１４１に形成した段部１４、とそこに嵌着され
るサークリップ３０とで、軸受ホルダ１４に係止される
。軸受筒部１４１と中間伝動軸１２間はボール軸受２９
に近接して軸受筒部１４．に嵌着されるオイルシール３
１によって封緘される。
受筒部１４＋の一側に複数の取付片１４、が設けられ、
これらの取付片１４８に穿設したボルト孔を通したボル
ト２７をクランクケース７の外側面に螺着することによ
り、前記軸受ホルダ１４がクランクケース７外側面に着
脱自在に固着される。前記軸受ホルダ１４の軸受筒部１
４．には、クランクケース７の通孔２８を貫通してその
外部に突出する中間伝動軸１２の外端がボール軸受２９
を介して回転自在に支承される。このボール軸受２９は
軸受筒部１４１に形成した段部１４、とそこに嵌着され
るサークリップ３０とで、軸受ホルダ１４に係止される
。軸受筒部１４１と中間伝動軸１２間はボール軸受２９
に近接して軸受筒部１４．に嵌着されるオイルシール３
１によって封緘される。
中間伝動軸１２の外端には、ジヨイントＪｒ。
がスプライン結合され、さらにこのジヨイントＪｒｌに
ドライブ軸Ｓｒおよび他のジヨイントＪｒ２を介して右
側駆動車輪Ｗｒが連結される。
ドライブ軸Ｓｒおよび他のジヨイントＪｒ２を介して右
側駆動車輪Ｗｒが連結される。
デフケース１１の外壁には、前記軸受部１３に対向して
他の軸受部３２が設けられる。この軸受部３２にはテー
バローラ軸受３３を介して左側駆動車輪Ｗｉに連なるジ
ヨイントＪ１．．の内端部が回転自在に支承される。こ
のジヨイントＪＩＩ内端はデフケース内に突入され、差
動装置りの差動ハウジングを挿通してそのピニオンドラ
イブギヤ２１にスプライン結合される。ジヨイントＪｌ
ｌ。
他の軸受部３２が設けられる。この軸受部３２にはテー
バローラ軸受３３を介して左側駆動車輪Ｗｉに連なるジ
ヨイントＪ１．．の内端部が回転自在に支承される。こ
のジヨイントＪＩＩ内端はデフケース内に突入され、差
動装置りの差動ハウジングを挿通してそのピニオンドラ
イブギヤ２１にスプライン結合される。ジヨイントＪｌ
ｌ。
は、ドライブ軸Ｓｌおよび他のジヨイントＪ１゜を介し
て左側駆動車輪ＷＺに連結される。第２゜４図に示すよ
うにシリンダブロック６のクランクケース７内にはクラ
ンク軸５の両側において、該クランク軸５と平行な一対
のバランス軸３５．３６が回転自在に支承されこれらの
バランス軸３５゜３６はそれぞれ一対のウェイト３５ｗ
、３６ｗを有する。一対のバランス軸３５．３６は調時
伝動装置３７を介してクランク軸５に連動連結されてい
る。
て左側駆動車輪ＷＺに連結される。第２゜４図に示すよ
うにシリンダブロック６のクランクケース７内にはクラ
ンク軸５の両側において、該クランク軸５と平行な一対
のバランス軸３５．３６が回転自在に支承されこれらの
バランス軸３５゜３６はそれぞれ一対のウェイト３５ｗ
、３６ｗを有する。一対のバランス軸３５．３６は調時
伝動装置３７を介してクランク軸５に連動連結されてい
る。
調時伝動装置３７はクランク軸５に固着した駆動プーリ
３８．一方のバランス軸３５に固着した第１被動プーリ
３９、他方のバランス軸３６に隣接してそれと平行にク
ランクケース７に回転自在に支承される中間伝動軸４２
に固着の第２被動プーリ４０、前記駆動および被動ブー
ＩＪ３８、および３９．４０に巻掛けられる無端状調時
帯４１、第２被動ブー１１４０に隣接して中間軸４２に
固着した駆動ギヤ４３、及び他方のバランス軸３６に固
着されて駆動ギヤ４３と噛合する被動ギヤ４４とから構
成される。その際、第１、第２被動プーリ３９．４０の
歯数は、駆動プーリ３８の歯数の２分の１に設定され、
また両ギヤ４３．４４は同歯数に設定される。而して、
両バランス軸３５゜３６はクランク軸５の回転時、それ
の２倍の回転速度をもって互いに反対方向へ回転され、
両ウェイト３５ｗ、３６ｗの総合遠心力によりエンジン
ｌの往復質量の２次慣性力を打消すようになっている。
３８．一方のバランス軸３５に固着した第１被動プーリ
３９、他方のバランス軸３６に隣接してそれと平行にク
ランクケース７に回転自在に支承される中間伝動軸４２
に固着の第２被動プーリ４０、前記駆動および被動ブー
ＩＪ３８、および３９．４０に巻掛けられる無端状調時
帯４１、第２被動ブー１１４０に隣接して中間軸４２に
固着した駆動ギヤ４３、及び他方のバランス軸３６に固
着されて駆動ギヤ４３と噛合する被動ギヤ４４とから構
成される。その際、第１、第２被動プーリ３９．４０の
歯数は、駆動プーリ３８の歯数の２分の１に設定され、
また両ギヤ４３．４４は同歯数に設定される。而して、
両バランス軸３５゜３６はクランク軸５の回転時、それ
の２倍の回転速度をもって互いに反対方向へ回転され、
両ウェイト３５ｗ、３６ｗの総合遠心力によりエンジン
ｌの往復質量の２次慣性力を打消すようになっている。
次にこの実施例の作用について説明する。
いまパワープラントＰのエンジンｌが運転されると、そ
の出力はクラッチ２、ミッション３よりプロペラ軸４を
介して差動装置りに伝達され、さらに該装置りから、中
間伝動軸１２、ジヨイントＪｒｔ、ドライブ軸Ｓｒおよ
び他のジヨイントＪ「２を介して右側駆動車輪Ｗｒに伝
達され、さらにそこからジヨイントＪＲ，，ドライブ軸
ＳＰおよび他のジヨイントＪＲ，を介して左側駆動車輪
ＷＩ！、にも伝達される。
の出力はクラッチ２、ミッション３よりプロペラ軸４を
介して差動装置りに伝達され、さらに該装置りから、中
間伝動軸１２、ジヨイントＪｒｔ、ドライブ軸Ｓｒおよ
び他のジヨイントＪ「２を介して右側駆動車輪Ｗｒに伝
達され、さらにそこからジヨイントＪＲ，，ドライブ軸
ＳＰおよび他のジヨイントＪＲ，を介して左側駆動車輪
ＷＩ！、にも伝達される。
前記パワープラントＰの駆動部たるエンジンｌのシリン
ダブロック６は、その下部に接合されるオイルパン８に
、これと別体に形成したデフケース１１が並列結着され
るので、シリンダブロック６には、デフケース１１を取
付けるための取付部を設ける必要がなく、シリンダブロ
ックの形状構造の簡素化、およびそのコンパクト化が可
能となる。
ダブロック６は、その下部に接合されるオイルパン８に
、これと別体に形成したデフケース１１が並列結着され
るので、シリンダブロック６には、デフケース１１を取
付けるための取付部を設ける必要がなく、シリンダブロ
ックの形状構造の簡素化、およびそのコンパクト化が可
能となる。
而してシリンダブロック６はオイルパン８やデフケース
１１に比べて寸法、加工等に高い精度が要求され、しか
もそれらよりも優れた物性が要求されるので、前述のよ
うにシリンダブロックの形状、構造の簡素化、コンパク
ト化によりエンジン本体の製造コストは大幅に低減され
、加えてシリンダブロックとデフケースおよびオイルパ
ンを別材料で形成することができる。
１１に比べて寸法、加工等に高い精度が要求され、しか
もそれらよりも優れた物性が要求されるので、前述のよ
うにシリンダブロックの形状、構造の簡素化、コンパク
ト化によりエンジン本体の製造コストは大幅に低減され
、加えてシリンダブロックとデフケースおよびオイルパ
ンを別材料で形成することができる。
また前記パワープラントＰは、その駆動部たるエンジン
１のシリンダブロック６を車両Ｖの左右方向一方に傾倒
してその全高を短縮してその重心を低くすることができ
るとともにシリンダブロック６の傾倒側と反対側に差動
装置りを配設されるので、重量の大なシリンダブロック
６と差動装置りとがクランク軸５を挟んでその両側に配
置されることとなって重量バランスが良好となり、その
結果パワー゛プラントＰ運転時の振動が低減され、該パ
ワープラントＰの、車体へのマウント構成の簡素化が可
能となる。
１のシリンダブロック６を車両Ｖの左右方向一方に傾倒
してその全高を短縮してその重心を低くすることができ
るとともにシリンダブロック６の傾倒側と反対側に差動
装置りを配設されるので、重量の大なシリンダブロック
６と差動装置りとがクランク軸５を挟んでその両側に配
置されることとなって重量バランスが良好となり、その
結果パワー゛プラントＰ運転時の振動が低減され、該パ
ワープラントＰの、車体へのマウント構成の簡素化が可
能となる。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、パワープラントの駆動部
たるエンジンは、そのシリンダブロックの下部に接合さ
れるオイルパンに該オイルパンと別体に形成したデフケ
ースが並列結着されるのでシリンダブロックにはデフケ
ースの取付部を形成する必要がな（なり、その結果デフ
ケースやオイルパンに比べて、高精度および高物性の要
求されるシリンダブロックの形状構造の簡素化、コンパ
クト化が可能となり、前記エンジンのシリンダブロック
の製造コストを大幅に低減し、かつその精度向上を図る
ことができる。
たるエンジンは、そのシリンダブロックの下部に接合さ
れるオイルパンに該オイルパンと別体に形成したデフケ
ースが並列結着されるのでシリンダブロックにはデフケ
ースの取付部を形成する必要がな（なり、その結果デフ
ケースやオイルパンに比べて、高精度および高物性の要
求されるシリンダブロックの形状構造の簡素化、コンパ
クト化が可能となり、前記エンジンのシリンダブロック
の製造コストを大幅に低減し、かつその精度向上を図る
ことができる。
またパワープラントの、エンジンのシリンダブロックが
車両の左右方向一方に傾倒されるとともにシリンダブロ
ックの傾倒側と反対側に差動装置のデフケースが配設さ
れるので、比較的重量の大なシリンダブロックと差動装
置がクランク軸を挟んでその両側に配設されることとな
り、パワープラントの全高を低（してその低重心化を図
りつつ全体の重量バランスがきわめてよくその運転振動
、特にその高速運転時のそれを大幅に低減することがで
きる。
車両の左右方向一方に傾倒されるとともにシリンダブロ
ックの傾倒側と反対側に差動装置のデフケースが配設さ
れるので、比較的重量の大なシリンダブロックと差動装
置がクランク軸を挟んでその両側に配設されることとな
り、パワープラントの全高を低（してその低重心化を図
りつつ全体の重量バランスがきわめてよくその運転振動
、特にその高速運転時のそれを大幅に低減することがで
きる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置を搭載した車両の概略平面図、第２図は第１図■−
■線に沿う詳細断面図、第３図は第２図■−■線に沿う
部分断面図、第４図は第２図ＩＶ−ＩＶ線に沿う、一対
のバランス軸の駆動系の概略平面図である。 Ｄ・・・差動装置、Ｐ・・・パワープラント、■・・・
車両、Ｗｊ！、Ｗｒ・・・前車輪、 ｌ・・・エンジン、３・・・ミッション、５・・・プロ
ペラ軸、６・・・シリンダブロック、８・・・オイルノ
々ン、１１・・・デフケース、１２・・・中間伝動軸持
許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人弁
理士 落 合 健 岡 １） 中 隆 秀第
１囚 く〉
装置を搭載した車両の概略平面図、第２図は第１図■−
■線に沿う詳細断面図、第３図は第２図■−■線に沿う
部分断面図、第４図は第２図ＩＶ−ＩＶ線に沿う、一対
のバランス軸の駆動系の概略平面図である。 Ｄ・・・差動装置、Ｐ・・・パワープラント、■・・・
車両、Ｗｊ！、Ｗｒ・・・前車輪、 ｌ・・・エンジン、３・・・ミッション、５・・・プロ
ペラ軸、６・・・シリンダブロック、８・・・オイルノ
々ン、１１・・・デフケース、１２・・・中間伝動軸持
許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人弁
理士 落 合 健 岡 １） 中 隆 秀第
１囚 く〉
Claims (1)
- エンジン（１）、ミッション（３）および差動装置（Ｄ
）を備えたパワープラント（Ｐ）を、該エンジン（１）
のクランク軸（５）が車両（Ｖ）の前後方向を向くよう
に該車両（Ｖ）に縦向きに配設し、前記パワープラント
（Ｐ）により、その両側に配設される左右駆動輪（Ｗｌ
、Ｗｒ）を駆動するようにした、車両の駆動装置におい
て、前記エンジン（１）は、そのシリンダブロック（６
）が車両（Ｖ）の左右方向一方に傾倒され、該シリンダ
ブロック（６）の下部に接合されるオイルパン（８）の
、前記シリンダブロック（６）の傾倒側と反対側の一側
には、前記オイルパン（８）と別体に形成した、前記差
動装置（Ｄ）を収容するデフケース（１１）が並列結着
され、前記シリンダブロック（６）とデフケース（１１
）には、中間伝動軸（１２）が貫通支持され、この中間
伝動軸（１２）を介して前記差動装置（Ｄ）と左、右駆
動車輪（Ｗｌ、Ｗｒ）の何れか一方とが連動連結される
ことを特徴とする車両の駆動装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14986788A JPH01317830A (ja) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | 車両の駆動装置 |
| AU26731/88A AU621073B2 (en) | 1987-12-11 | 1988-12-09 | Drive system for automobiles |
| EP88311756A EP0320313B1 (en) | 1987-12-11 | 1988-12-12 | Drive system for automobiles |
| KR1019880016513A KR910007331B1 (ko) | 1987-12-11 | 1988-12-12 | 차량의 구동장치 |
| CA 602990 CA1332576C (en) | 1988-06-17 | 1989-06-16 | Drive system for vehicles |
| AU36563/89A AU3656389A (en) | 1988-06-17 | 1989-06-19 | Drive system for vehicles |
| DE1989608792 DE68908792T2 (de) | 1988-06-17 | 1989-06-19 | Antriebssystem für Fahrzeuge. |
| EP19890306166 EP0347260B2 (en) | 1988-06-17 | 1989-06-19 | Drive system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14986788A JPH01317830A (ja) | 1988-06-17 | 1988-06-17 | 車両の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01317830A true JPH01317830A (ja) | 1989-12-22 |
Family
ID=15484387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14986788A Pending JPH01317830A (ja) | 1987-12-11 | 1988-06-17 | 車両の駆動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0347260B2 (ja) |
| JP (1) | JPH01317830A (ja) |
| AU (1) | AU3656389A (ja) |
| CA (1) | CA1332576C (ja) |
| DE (1) | DE68908792T2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0829674B2 (ja) * | 1989-05-23 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 自動車のパワープラント構造 |
| JP2679451B2 (ja) * | 1991-05-24 | 1997-11-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用エンジン縦置配置構造 |
| DE102007024504A1 (de) * | 2007-05-25 | 2008-11-27 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Lagerung eines Vorderachsgetriebes bei einem Kraftfahrzeug |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5824289A (ja) * | 1982-05-14 | 1983-02-14 | Hitachi Ltd | 固体撮像装置を用いたカラ−テレビジョンカメラ装置 |
| JPS61105217A (ja) * | 1984-10-26 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用パワ−ユニツト装置 |
| JPH01301411A (ja) * | 1988-05-27 | 1989-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3213958A (en) * | 1964-04-14 | 1965-10-26 | Ford Motor Co | Vehicular power plant |
| DE1630930C3 (de) * | 1967-05-03 | 1975-06-12 | Dr.-Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Antriebsaggregat für Fahrzeuge |
| GB1190167A (en) * | 1967-09-20 | 1970-04-29 | Ustav Pro Vyzkum Motorovych Vo | Arrangement of the Engine and Drive Line of a Motor Vehicle |
-
1988
- 1988-06-17 JP JP14986788A patent/JPH01317830A/ja active Pending
-
1989
- 1989-06-16 CA CA 602990 patent/CA1332576C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-19 AU AU36563/89A patent/AU3656389A/en not_active Abandoned
- 1989-06-19 EP EP19890306166 patent/EP0347260B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-19 DE DE1989608792 patent/DE68908792T2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5824289A (ja) * | 1982-05-14 | 1983-02-14 | Hitachi Ltd | 固体撮像装置を用いたカラ−テレビジョンカメラ装置 |
| JPS61105217A (ja) * | 1984-10-26 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用パワ−ユニツト装置 |
| JPH01301411A (ja) * | 1988-05-27 | 1989-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0347260A1 (en) | 1989-12-20 |
| AU3656389A (en) | 1989-12-21 |
| EP0347260B1 (en) | 1993-09-01 |
| EP0347260B2 (en) | 1996-06-12 |
| DE68908792T2 (de) | 1993-12-16 |
| DE68908792D1 (de) | 1993-10-07 |
| CA1332576C (en) | 1994-10-18 |
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