JPH01301411A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明はパワープラントのエンジンが車体に縦置き（そ
のクランク軸が車両の前後方向と平行）され、該パワー
プラントにより、その左右両側に配設される左、右駆動
的を駆動するようにした車両の駆動装置に関するもので
ある。

前記パワープラントは、車両の前部に配置されて左、右
前車輪を駆動するようにしたもの、また前記パワープラ
ントが車両の後部に配置されて左、右後車輪を駆動する
ようにしたものの何れにも通用される。

（２）従来の技術 従来、エンジン、ミッションおよび差動装置をユニット
化してなる、パワープラントを車両に縦置きし、該パワ
ープラントの出力を、該パワープラントに貫通支持され
る中間伝動軸を介して駆動車輪に連動連結するようにし
たものは公知である（特公昭４８−１３０１５号公報参
照）。

（３）発明が解決しようとする課題 ところが前記従来のものでは、 ■　シリンダブロック、オイルパンおよび差動装置のデ
フケースがそれぞれ別体に形成されているため、それら
三者の公差の累積によってそれら相互の取付部の精度が
出しづらく、これに起因してそれらの組付時にそれらの
取付面にこじりが生じたり、またそれらに跨って設けら
れる回転軸等にかじりを生じる等の不都合を生じ、これ
を解消するには各単品部品の加工精度を大幅に向上させ
ねばならずコスト高の原因となる。

■　重量の大なシリンダブロック、および差動装置がク
ランク軸の一側方に偏して配設されるため全体の重量バ
ランスが悪く、パワープラントの運転振動、特にその高
速運転時のそれが大となる。

■　比較的高精度の要求される、シリンダブロックに、
差動装置のデフケースが一体に形成されることにより、
これが大型化してその生産性がよくないばかりでなくシ
リンダブロックおよび差動装置のデフケースの何れにも
適応した材料の選択が必要となって全体として製造コス
トが嵩む。

という問題点がある。

本発明は上記実情にかんがみてなされたもので、前記問
題点を解決できるようにした新規な車両の駆動装置を提
供することを主な目的とするものである。

Ｂ６発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明によれば、前記目的達成のため、エンジン、ミッ
ションおよび差動装置を備えたパワープラントを、該エ
ンジンのクランク軸が車両の前後方向を向くように該車
両に縦向きに配設し、前記パワープラントにより、その
両側に配設される左、右駆動輪を駆動するようにした、
車両の駆動装置において、前記エンジンのシリンダブロ
ックが車両の左右方向一方に傾倒されるとともにそのク
ランクケース下面に接合されるオイルパンに、前記シリ
ンダブロックの傾倒側と反対側に配設される差動装置の
デフケースが一体に形成され、該差動装置の一方の出力
端は、前記オイルパンを貫通して該オイルパンとシリン
ダブロックとにより支承される中間伝動軸およびドライ
ブ軸を介して一方の駆動輪に連結され、また前記差動装
置の他方の出力端は、他のドライブ軸を介して他方の駆
動輪に連結される。

（２）作　用 前記構成によれば、パワープラントが運転されると、そ
の出力はクラッチ、ミッション、プロペラ軸を介して差
動装置に伝達され、さらに該装置から中間伝動軸、ジヨ
イント、ドライブ軸および他のジヨイントを介して右側
駆動軸に伝達され、さらにそこからジヨイント、ドライ
ブ軸およびジヨイントを介して左側駆動車輪にも伝達さ
れる。

パワープラントは、その駆動部たるエンジンのシリンダ
ブロックを車体の左右方向一方に傾倒してその全高を低
くし、その重心が低くなり、またシリンダブロックの傾
倒側と反対側に差動装置が配設されて全体の重量バラン
スがよい。

さらにパワープラントは、そのエンジンのオイルパンお
よびデフケースが一体で部品点数が少なく結合強度が高
く、構成部品の組付精度が高い。

（３）実施例 次に図面により本発明装置の一実施例について説明する
。

第１図は本発明装置の概略平面図であって、エンジンｌ
、クラッチ２、ミッション３および差動装置りとがユニ
ット化されてなるパワープラントＰは、車両■に縦置き
（エンジン１の一クランク軸５が車両■の縦軸線と平行
）に搭載されており、その出力はジヨイント３３．．３
３２　、ドライブ軸Ｓｒ、３４１！およびジヨイント３
４．．３４□を介して左、右駆動輪としての前車輪Ｗｒ
、ＷＩ！、に伝達される。

第２，３図に示すようにパワープラントＰの駆動部を構
成するエンジン１のシリンダ軸線り、　−り、は鉛直線
に対して車両Ｖの左右方向一方（車両■の前進方向右側
）に傾斜しており、すなわちエンジン１のシリンダブロ
ック６は同方向に傾倒される。シリンダブロック６の上
面にはシリンダヘッド４０．さらにその上にヘッドカバ
ー４１が重合結着され、またシリンダブロック６の下半
部はクランクケース７よりなる。クランクケース７の開
放下面７１は、シリンダ軸線Ｌ　ＩＬ　ｒに対して直交
する面に沿って傾斜しており、この傾斜開放下面７．に
シール部材４２を介してオイルパン８が接合されており
、このオイルパン８にはシリンダブロック６の傾倒側と
反対側に配設される後述の差動装置りのデフケース１１
が一体に形成される。

クランクケース６内には、そこに形成される軸受半部９
と該軸受半部９に固着される軸受キャップ１０によりク
ランク軸５が回転自在に支承される。

クランクケース７とオイルパン８とよりなるエンジン１
の下半部には、クランク軸５と略直交して中間伝動軸１
２が略水平に貫通され、該軸１２の一端部は軸受ホルダ
１４を介してクランクケース７に、またその他端部は軸
受部１３を介してオイルパン８に略水平に回転自在に支
承される。そして中間伝動軸１２の一端はオイルパン８
の軸受部１３およびテーパローラ軸受２４を通ってデフ
ケース１１内に突入しており、差動装置りのピニオンド
ライブギヤ２０に連結される。差動装置りは前述のよう
にシリンダブロック６の傾倒方向と反対側に配設されて
おり、重量の大なシリンダブロック６と差動装置りとは
、クランク軸５を挟んでその両側に配置され、パワープ
ラントＰの全体の良好な重量バランスが保たれる。前記
差動装置りは、従来公知の構造のもので、デフケース１
１にテーパローラ軸受２４．３６を介して回転自在に支
承される差動ハウジング１５、この差動ハウジング１５
の外周部に固着されて前記ミッション３からのプロペラ
軸４に連動される大径のドリブンギヤ１６、差動ハウジ
ング１５にピン１７を介し−て支承される一対のデフピ
ニオンギヤ１８，１９、および該デフピニオンギヤ１８
．１９に噛合される一対のビニオンドライブギヤ２０，
２１とより構成され、一方のピニオンドライブギヤ２０
は前記中間伝動軸１２の内端１２．にスプライン結合さ
れ、また他方のビニオンドライブギヤ２１は他方のジヨ
イント３４＋にスプライン結合される。前記軸受部１３
はオイルパン８とデフケース」１との境界壁部２３に形
成され、この軸受部１３にテーパローラ軸受２４を介し
て中間伝動軸１２の内端部が回転自在に支承される。そ
してその軸受部１３には、テーパローラ軸受２４に近接
してオイルシール２５が設けられ、このオイルシール２
５によって中間伝動軸１２と軸受部１３間が油密に封緘
される。

前記軸受ホルダ１４はエンジン１と別体に形成され、軸
受筒部１４．の−側にｖＪ数の取付片１４２・・・が放
射状に突設される。前記取付片１４□・・・に穿設した
ボルト孔２６・・・を通したボルト２７をクランクケー
ス７の外側面に螺着することにより、前記軸受ホルダ１
４がクランクケース７外側面に着脱自在に固着される。

前記軸受ホルダ１４の軸受筒部１４．には、クランクケ
ース７の通孔２８を貫通してその外部に突出する中間伝
動軸１２の外端がボール軸受２９を介して回転自在に支
承される。このボール軸受２９は軸受筒部１４．に形成
した段部１４．とそこに嵌着されるサークリップ３０と
で、軸受ホルダ１４に係止される。軸受筒部１４．と中
間伝動軸１２間はボール軸受２９に近接して軸受筒部１
４□に嵌着されるオイルシール３１によって封緘される
。

中間伝動軸１２の外端には、ジヨイント３３Ｉがスプラ
イン結合され、さらにこのジヨイント３３１にドライブ
軸Ｓｒおよび他のジヨイント３３□を介して右側駆動車
輪Ｗｒが連結される。

デフケース１１の外壁には、前記軸受部１３に対向して
他の軸受部３５が設けられる。この軸受部３５にはテー
パローラ軸受３６を介して左側駆動車輪Ｗｉに連なるジ
ヨイント３４１の内端部が回転自在に支承される。この
ジヨイント３４Ｉ内端はデフケース１１内に突入され、
差動装置りの差動ハウジング１５を挿通してそのピニオ
ンドライブギヤ２１にスプライン結合される。ジヨイン
ト３４１は、ドライブ軸Ｓｊ！および他のジヨイント３
４・２を介して左側駆動車輪ＷＸに連結される。

いまパワープラントＰのエンジン１が運転されると、そ
の出力はクラッチ２、ミッション３よりプロペラ軸４を
介して差動袋ｆｉＤに伝達され、さらに該装置りから、
中間伝動軸１２、ジヨイント３３Ｉ、ドライブ軸Ｓｒお
よび他のジヨイント３３、を介して右側駆動車輪Ｗｒに
伝達され、さらにそこからジヨイント３４Ｉ、ドライブ
軸Ｓｌおよび他のジヨイント３４．を介して左側駆動車
輪Ｗ１にも伝達される。

而して前記パワープラントＰは、そのエンジン１のオイ
ルパン８およびデフケース１１が一体に形成されるため
、部品点数が削減されるとともにその結合強度が高めら
れ、さらに構成部品の組付精度が向上する。また前記パ
ワープラン）Ｐは、その駆動部たるエンジン１のシリン
ダブロック６を車両Ｖの左右方向一方に傾倒してその全
高を短縮してその重心を低くすることができるとともに
シリンダブロック６の傾倒側と反対側に差動装置りが配
設されるので、重量の大なシリンダブロンクロと差動装
置りとがクランク軸５を挟んでその両側に配置されるこ
ととなって重量バランスが良好となり、その結果パワー
プラントＰ運転時の振動が低減され、該パワープラン）
Ｐの、車体へのマウント構成の簡素化が可能となる。

またシリンダブロック６と、差動装置りのデフケース１
１とが別体に形成され、しかも該デフケース１１はエン
ジンｌのオイルパン８と一体に形成されるので、部品点
数を削減することができ、比較的高い精度を要求される
シリンダブロック６の小型化が可能となるばかりでなく
シリンダブロックだけに必要な物性をもつ材料により該
シリンダブロックを形成することが可能となる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、車両の駆動装置において
、パワープラントの、エンジンのシリンダブロックが車
体の左右方向一方に傾倒されるとともにシリンダの傾倒
側と反対側に差動装置のデフケースが配設されるので、
比較的重量の大なシリンダブロックと差動装置がクラン
ク軸を挟んでその両側に配設されることとなり、パワー
プラントの全高を低くしてその低重心化を図りつつ全体
の重量バランスがきわめてよくその運転振動、特にその
高速運転時のそれを大幅に低減することができる。

またシリンダブロックに接合されるオイルパンに差動装
置のデフケースが一体に形成されるので、パワープラン
トの部品点数を削減して構造の簡素化と組付性の向上を
図り、しかもその結合剛性を高めることができ、さらに
各構成部品の取付精度を高めることができる。

また比較的高精度の要求されるシリンダブロックの小型
化が可能となり、その−層の精度向上を図ることができ
るとともにその製造コストの大幅な低減を図ることがで
きる。

さらにシリンダブロックは、それ自体に最適な物性の材
料により構成することができる。

さらに差動装置の一方の出力端と一方の駆動車輪とを連
動する中間伝動軸はオイルパンを貫通してシリンダブロ
ックとオイルパンとにより支承されるので、前述のよう
にシリンダブロックの傾倒と相俟ってパワープラントの
全高を可及的に短縮することができ、かつ中間伝動軸の
組付性もよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置を搭載した車両の概略平面図、第２図は第１図■−
■線に沿う詳細断面図、第３図は第２図■−■線に沿う
部分断面図である。 Ｄ・・・差動装置、Ｓｆ、Ｓｒ・・・ドライブ軸、Ｐ・
・・パワープラント、ＷＱ、Ｗｒ・・・左、右駆動車輪
、■・・・エンジン、３・・・ミッション、５・・・ク
ランク軸、６・・・シリンダブロック、８・・・オイル
パン、１２・・・中間伝動軸 Ｃ，を 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン（１）、ミッション（３）および差動装置（Ｄ
   ）を備えたパワープラント（Ｐ）を、該エンジン（１）
   のクランク軸（５）が車両（Ｖ）の前後方向を向くよう
   に該車両（Ｖ）に縦向きに配設し、前記パワープラント
   （Ｐ）により、その両側に配設される左、右駆動輪（Ｗ
   ｌ、Ｗｒ）を駆動するようにした、車両の駆動装置にお
   いて、前記エンジン（１）のシリンダブロック（６）が
   車両（Ｖ）の左右方向一方に傾倒されるとともにそのク
   ランクケース（７）下面に接合されるオイルパン（８）
   に、前記シリンダブロック（６）の傾倒側と反対側に配
   設される差動装置（Ｄ）のデフケース（１１）が一体に
   形成され、該差動装置（Ｄ）の一方の出力端は、前記オ
   イルパン（８）を貫通して該オイルパン（８）とシリン
   ダブロック（６）とにより支承される中間伝動軸（１２
   ）およびドライブ軸（Ｓｒ）を介して一方の駆動輪（Ｗ
   ｒ）に連結され、また前記差動装置（Ｄ）の他方の出力
   端は、他のドライブ軸（Ｓｌ）を介して他方の駆動輪（
   Ｗｌ）に連結されることを特徴とする車両の駆動装置。