JP3536911B2 - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

エンジンの動力伝達装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、エンジンの動力
伝達装置に関し、より詳しくは、エンジンの出力の回転
方向を略９０度変換する機構を有するエンジンの動力伝
達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンには、その用途によって種々の
形態のものがあるが、エンジンのクランクシャフトと直
交する方向に伸延するドライブシャフトを有するものが
ある。このようなエンジンは、例えば、シャフトドライ
ブ方式のオートバイや、騎乗型四輪不整地走行車のエン
ジンとして採用される。
【０００３】図５は、騎乗型四輪不整地走行車のエンジ
ンの、ドライブシャフト121周辺部分の断面図である。
このエンジンでは、クランクケースと一体のギヤケース
部131にギヤ式変速装置が収容されており、図５にはギ
ヤ式変速装置のカウンターシャフト142が表われてい
る。カウンターシャフト142には、ギヤ式変速装置の入
力軸(図示せず)からの動力を出力軸111に伝達するギヤ1
43が取り付けられている。また、ギヤ式変速装置の出力
軸111がクランクケースのギヤケース部131にベアリング
114を介して回転可能に支持されている。出力軸111には
出力軸駆動用の平歯車116が固定されている。この平歯
車116はカウンターシャフト142の平歯車143と噛み合っ
ている。これにより、平歯車143の回転駆動力が、出力
軸111に伝達される。
【０００４】クランクケースのギヤケース部131には、
ギヤケース部131とは別体の第二のギヤケース132が着脱
可能に取り付けられている。出力軸111の先端部分に
は、駆動側ベベルギヤ112が取り付けられており、その
先端部分はベベルギヤ112と共にクランクケースのギヤ
ケース部131からはみ出し、第二のギヤケース132に収容
されている。第二のギヤケース132には、ドライブシャ
フト121が回転可能に支持されている。また、ドライブ
シャフト121に設けられた従動側ベベルギヤ122が、第二
のギヤケース132に収容されている。
【０００５】より詳細に説明すると、ドライブシャフト
121には従動側ベベルギヤ122が固定されている。ドライ
ブシャフト121はベアリング124を介して支持部材123に
回転可能に支持されている。支持部材123は、第二のギ
ヤケース132に取り付けられている。そして、ドライブ
シャフト121の従動側ベベルギヤ122を含む部分が、ギヤ
ケース132に収容される。従動側ベベルギヤ122は駆動側
ベベルギヤ112と噛み合っており、第二のギヤケース132
内において、シャフト111の回転駆動力が、方向を９０
度変換されて、ドライブシャフト121に伝達される。
【０００６】駆動側ベベルギヤ112が出力軸111に対して
出入可能なように、駆動側ベベルギヤ112の裏面に調整
用シム115が取り付けられている。また、第二のギヤケ
ース132と支持部材123との間には調整用シム125が介在
する。これらシム115,125は、駆動側ベベルギヤ112と従
動側ベベルギヤ122との歯当たりを調整するためのもの
である。つまり、シム115,125を種々の厚さのものに交
換しつつ、駆動側ベベルギヤ112と従動側ベベルギヤ122
との歯当たりを良好にすることができるような厚みのシ
ム115,125を選択するのである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
なエンジンの動力伝達装置には、次のような問題があ
る。 （１）クランクケースとは別体の第二のギヤケース132
をクランクケースの横に配置しているので、エンジンの
横幅が大きくなり、かつ、エンジンの重量が大きくなっ
てしまう。また、第二のギヤケース132という、クラン
クケースとは別の部材が必要であることから、エンジン
の部品点数が多くなり製造コストを上昇させる。 （２）ドライブシャフト121が組み込まれた第二のギヤ
ケース132をクランクケースのギヤケース部131に取り付
けた後に、シム115の交換や点検をしようとする場合
は、クランクケースから第二のギヤケース132をドライ
ブシャフト121ごと取り外すという、煩雑な作業が必要
となる。特に、既にエンジンが車両に組み込まれている
場合、クランクケースからギヤケース132を取り外すと
いう作業は大変煩雑なものである。
【０００８】一方、エンジンを小型化するために、ドラ
イブシャフトをクランクケースのギヤケース部に設け、
ドライブシャフトの従動側ベベルギヤをクランクケース
のギヤケース内部に収容するようにした構造が知られて
いるが、この場合はクランクケースを分解する必要があ
るなど、ベベルギヤ間の歯当たり調整が必ずしも容易で
ないし、構造が複雑である。関連文献として、特開昭63
-71424号公報、特開昭61-263828号公報のようなものが
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本願発明は、上記事情に
鑑みてなされたもので、エンジンの幅を小さくでき、軽
量で部品点数が少なく、しかも、ベベルギヤの歯当たり
調整が容易なエンジンの動力伝達機能を提供することを
目的とする。
【００１０】上記課題を解決するために、本願発明に係
るエンジンの動力伝達装置は、エンジンのクランクシャ
フトからの駆動力が伝達され、該クランクシャフトと平
行に配され、一端に駆動側ベベルギヤを有する、ギヤ式
変速装置の出力軸と、該出力軸と直交する方向に配さ
れ、該駆動側ベベルギヤと噛み合う従動側ベベルギヤを
有するドライブ軸と、該ギヤ式変速装置を収納し、該出
力軸の前段の軸を該軸の両端で支持し、クランクケース
と一体的に形成されたギヤケースと、蓋部材と、第一支
持部材と、第一シムと、第二支持部材と、第二シムとを
具備し、該ギヤケースから該出力軸を該一端から他端へ
向かう方向へ抜き取ることができるように、該ギヤケー
スに開口が形成され、該蓋部材は、該ギヤケースに着脱
可能に、かつ、該開口を塞ぐように該ギヤケースに取り
付けられ、該第一支持部材は、該出力軸を回転可能に支
持し、該ギヤケースに対して着脱可能に取り付けられ、
該第一シムは、該第一支持部材と該ギヤケースとの間に
介在し、該第二支持部材は、該ドライブ軸を回転可能に
支持し、該ギヤケースに対して着脱可能に取り付けら
れ、該第二シムは、該第二支持部材と該ギヤケースとの
間に介在し、該第一支持部材は、該出力軸を、該出力軸
の中央部で、該出力軸の軸方向に移動できないように支
持し、該出力軸は、該ギヤケース内において、該第一支
持部材よりも該ドライブ軸に近い位置に該駆動側ベベル
ギヤを有し、該出力軸は、該ギヤケース内において、該
第一支持部材よりも該ドライブ軸から遠い位置に出力軸
駆動用ギヤを有し、該ギヤケースには、該出力軸駆動用
ギヤの側方において、該開口が形成され、該開口は、該
出力軸駆動用ギヤと該第一支持部材とが通過しうる大き
さである（請求項１）。
【００１１】このように、ギアケースをクランクケース
と別体にすることなく、両者を一体的に形成しているの
で、エンジン全体を小型化でき、部品点数を減少するこ
とができる。特に、エンジンの幅を小さくできる。しか
も、蓋部材をギアケースから取り外すと、出力軸を支持
している第一支持部材をギアケースから開口を通じて取
り出すことができる。つまり、第一シムを開口から取り
出すことができるようになる。よって、第一シムの交換
・点検が容易になる。出力軸の軸方向のシム調整は特に
容易になる。なお、ギアケースをクランクケースと一体
的に形成するには、例えば、ギアケースをその一部とす
るクランクケースを、アルミ合金の鋳物成形品として製
造してもよい。
【００１２】上記エンジンの動力伝達装置において、該
エンジンは、該クランクシャフトの駆動力を該ギヤ式変
速装置に伝達するベルト式変速装置を備え、該ドライブ
軸は、該ギヤケース内において、該クランクケースの側
部に設けられた該ベルト式変速装置と、該ギヤケース内
に設けられた該ギヤ式変速装置との間に位置するように
構成してもよい（請求項２）。このように構成すると、
エンジンの幅方向の寸法をより小さくすることができ
る。
【００１３】
【００１４】また、上記エンジンの動力伝達装置におい
て、該ギヤケースは、内部に、支持孔を有する支持用ボ
スを有し、該第一支持部材は、ベアリングを介して該出
力軸を支持する軸部と、該出力軸の軸方向を向くフラン
ジ面を有するフランジ部とを有し、該第一支持部材の該
軸部が該支持孔に挿入され、該支持用ボスの端面と該第
一支持部材の該フランジ面とが、該第一シムを介して接
合されることによって、該出力軸の該ギヤケースに対す
る軸方向位置が規制されるように構成してもよい（請求
項３）。
【００１５】また、上記エンジンの動力伝達装置におい
て、該第二支持部材は、該ドライブ軸を該ドライブ軸の
軸方向に移動できないように支持し、該ギヤケースの、
該ドライブ軸と略直交する壁面を有する壁部に、該従動
側ベベルギヤが通過しうる大きさの取付孔が形成され、
該第二支持部材は、該取付孔に対して着脱可能に取り付
けられるようにしてもよい（請求項４）。このように構
成すると、ドライブ軸の軸方向のシム調整が特に容易に
なる。
【００１６】また、上記エンジンの動力伝達装置におい
て、該第二支持部材は、軸部と、該ドライブ軸の軸方向
を向くフランジ面を有するフランジ部とを有し、該ギヤ
ケースの外壁面の、該取付孔周辺部には、該第二支持部
材のフランジ面と対向する取付面が形成され、該第二支
持部材の該軸部が該取付孔に嵌合され、該取付面と該第
二支持部材の該フランジ面とが、該第二シムを介して接
合されることによって、該ドライブ軸の該ギヤケースに
対する軸方向位置が規制されるように構成してもよい
（請求項５）。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本願発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。
【００１８】図１は、騎乗型四輪不整地走行車等に適用
されるエンジン50の断面図である。騎乗型四輪不整地走
行車は、砂地、凹凸のある土地や岩山、または泥水等の
水溜まりのある不整地を走行することが可能な車両であ
る。騎乗型四輪不整地走行車は、略称でＡＴＶとも呼ば
れる。図１のエンジン50に、本願発明の一実施形態たる
エンジンの動力伝達装置が採用されている。
【００１９】エンジン50のクランクシャフト51にはベル
ト式無段変速装置(ベルトコンバータ)55の駆動側プーリ
52が取り付けられている。エンジン50はその内部に、ギ
ヤ式変速装置40を有しており、ギヤ式変速装置40の入力
軸41には従動側プーリ53が取り付けられている。両プー
リ52,53にはベルト(図示せず)が掛け渡されている。こ
れにより、クランクシャフト51に発生した回転駆動力
が、ベルトコンバータ55を介してギヤ式変速装置40の入
力軸41に伝達される。各プーリ52,53は、エンジン50の
側部に配置されると共に、カバー56に被われている。
【００２０】ギヤ式変速装置40のカウンターシャフト42
には、カウンターシャフト42から出力軸11へ動力を伝達
するギヤ43が固定されている。この出力軸11は、ベルト
コンバータ55側の一端に駆動側ベベルギヤ12を有してい
る。また、出力軸11の他端（ベルトコンバータ55の反対
側）には出力軸駆動用ギヤ16が取り付けられている。カ
ウンターシャフト42のギヤ43と出力軸駆動用ギヤ16とは
噛み合っているので、カウンターシャフト42の回転駆動
力は、出力軸11に伝達される。つまり、カウンターシャ
フト42は、出力軸11の前段の軸である。
【００２１】また、エンジン50は、ギヤ式変速装置40の
出力軸11と直交する方向に配された、ドライブ軸21を有
している。ドライブ軸21は、プロペラシャフト（図示せ
ず）に連結されている。このドライブ軸21は従動側ベベ
ルギヤ22を有している。駆動側ベベルギヤ12と従動側ベ
ベルギヤ22とは噛み合っているので、ギヤ式変速装置40
の出力軸11の回転駆動力は、方向を９０度変換されて、
ドライブ軸21に伝達される。ギヤ式変速装置40や、ドラ
イブ軸21の従動側ベベルギヤ22の部分を収容するギヤケ
ース36は、クランクケース31の一部としてクランクケー
ス31と一体的に形成されている。より詳細に説明する
と、クランクケース31は、クランクシャフト51を収納す
るクランク室部分と、ギヤ式変速装置40とドライブ軸21
とを収納するギヤケース36部分とが、一体的にアルミ鋳
物で形成されている。カウンターシャフト42は、その両
端をギヤケース36に支持されている。
【００２２】図２は、図１の出力軸11およびドライブ軸
21の周辺部分を拡大した、エンジン50の一部の断面図で
ある。図３は、出力軸11を支持する第一支持部材13周辺
の拡大断面図であり、図４は、ドライブ軸21を支持する
第二支持部材23周辺の拡大断面図である。図２〜４によ
り、本願発明の特徴部分について詳述する。
【００２３】前述したように、ギヤ式変速装置40の出力
軸11は、エンジン中心部側の一端に駆動側ベベルギヤ12
を有しており、エンジン側部側の他端には出力軸駆動用
ギヤ16が取り付けられている。出力軸11と出力軸駆動用
ギヤ16とは、スプライン構造によって結合されている。
符号17はサークリップである。このサークリップ17によ
って、出力軸11から出力軸駆動用ギヤ16が外れないよう
にされている。出力軸駆動用ギヤ16と駆動側ベベルギヤ
12との中間には、第一支持部材13が配設されている。
【００２４】出力軸11は、第一支持部材13の内部に設け
られたベアリング14を介して、第一支持部材13に回転可
能に支持されている。また出力軸11は、ナット61と固定
部材62によって、第一支持部材13に対して軸方向に位置
決めされている。ギヤケース36の内部には、第一支持部
材13を取り付けるための取付部としての支持用ボス32が
形成されている。この支持用ボス32には、第一支持部材
13をはめ込むための支持孔32bが形成されている。支持
用ボス32の出力軸駆動用ギヤ16側の端面には取付面32c
が形成され、取付面32cにはネジ孔が形成されており、
ボルト18によって第一支持部材13を固定できるようにな
っている。一方、第一支持部材13には、上記支持孔32b
にはまり込む軸部13aと、第一支持部材13を上記取付面3
2cに固定するためのフランジ部13bが形成されている。
第一支持部材13は、ボルト18の着脱によって支持用ボス
32に対して着脱することができるようになっている。な
おボルト18は、第一支持部材13を支持用ボス32に固定す
るために、出力軸11の円周方向に沿って複数本配されて
いるのであるが、図２,図３には一本のボルト18のみが
表れている。また、上記支持用ボス32の支持孔32bの内
径（第一支持部材13の軸部13aの外径）は、出力軸11に
設けられた駆動側ベベルギヤ12の外径より大きく形成さ
れており、ボルト18を取り外せば、出力軸駆動用ギヤ16
側（ベルトコンバータ55の反対側）へ取り出せるように
なっている。
【００２５】支持用ボス32の取付面32cと、第一支持部
材13のフランジ部13bのフランジ面13cとの間には、第一
シム15が介在する。この第一シム15の厚みによって、出
力軸11のギヤケース36に対する軸方向位置を調整するこ
とができる。つまり、駆動側ベベルギヤ12の軸方向位置
を調整することができる。
【００２６】一方、ドライブ軸21は、エンジン50の左右
方向（幅方向）において、出力軸11の駆動側ベベルギヤ
12と、ベルトコンバータ55との間に位置しており、ギヤ
ケース36内において出力軸11に対して直角方向に配設さ
れている（図１参照）。そして、ドライブ軸21の一端側
が、クランクケースのギヤケース36の端部に、第二支持
部材23によって回動可能に取り付けられている。詳述す
ると、ギヤケース36の、ドライブ軸21と略直交する壁面
を有する壁部には、出力軸11に対して直角方向に取付孔
26が形成されている。第二支持部材23は、この取付孔26
に取り外し可能に嵌合している。ギヤケース36の外壁面
において、取付孔26の周辺部には取付面27が形成されて
いる。
【００２７】第二支持部材23は、ギヤケース36に形成さ
れた取付孔26に嵌合する軸部23aと、第二支持部材23を
ギヤケース36の取付面27に固定するためのフランジ部23
bとを有する。また、ドライブ軸21は、第二支持部材23
の内側に設けられたベアリング24により、回動自在に保
持されている。ドライブ軸21は、ナット63と固定部材64
によって、ベアリング24を介して、第二支持部材23に対
して軸方向に位置決めされている。上記のように構成さ
れた第二支持部材23の軸部23aは、ギヤケース36の取付
孔26に嵌合されている。さらに、第二支持部材23のフラ
ンジ部23bは、ギヤケース36に固定されている。ギヤケ
ース36の取付孔26の内径は、ドライブ軸21に固定された
従動側ベベルギヤ22の外形より大きく設定されているの
で、取付孔26を通じてドライブ軸21を外部に取り出すこ
とができる。
【００２８】上記のように、ドライブ軸21はベアリング
24を介して第二支持部材23に回転可能に支持されてい
る。ギヤケース36に対して着脱可能に構成された第二支
持部材23は、複数本のボルトによってギヤケース36に固
定されているのであるが、図２,図４にはこれらのボル
トは表れていない。
【００２９】ギヤケース36の取付面27と、第二支持部材
23のフランジ部23bのフランジ面23cとの間には、第二シ
ム25が介在する。第二シム25の厚みによって、ドライブ
軸21のギヤケース36に対する軸方向位置を調整すること
ができる。つまり、従動側ベベルギヤ22の軸方向位置を
調整することができる。
【００３０】第一シム15及び第二シム25の厚みを調整し
て、出力軸11の軸方向位置と、ドライブ軸21の軸方向位
置とを調整するのは、駆動側ベベルギヤ12と従動側ベベ
ルギヤ22との歯当たりを調整するためである。
【００３１】ギヤケース36の壁部の、ギヤ式変速装置40
の出力軸駆動用ギヤ16側の部分には、出力軸駆動用ギヤ
16や第一支持部材13が通過できる大きさの開口37が形成
されている。この開口37は、ギヤケース36に取り付けら
れた蓋部材33によって塞がれている。蓋部材33は、オイ
ルフィラー34を取り付けることができるようになってい
る。蓋部材33はボルト35によってギヤケース36に固定さ
れている。蓋部材33は、ボルト35の着脱によってギヤケ
ース36に対して着脱することができるようになってい
る。ボルト35は、蓋部材33をギヤケース36に固定するた
めに、出力軸11の円周方向に沿って複数本配されている
のであるが、図２には一本のボルト35のみが表れてい
る。
【００３２】エンジン50を組み立てる前には、駆動側ベ
ベルギヤ12と従動側ベベルギヤ22との歯当たりが適度に
なるような厚みの第一シム15や第二シム25が選ばれる。
そして、このように選ばれた第一シム15や第二シム25を
使って、エンジン50が組み立てられる。
【００３３】エンジン50の組立てが完了した後に、歯当
たりを再調整・再点検するには、第一シム15や第二シム
25をエンジン50から取り外す必要がある。エンジン50を
組み立てた後に、駆動側ベベルギヤ12と従動側ベベルギ
ヤ22との歯当たりを調整するためには、種々の厚みの第
一シム15や第二シム25を準備しておき、これらをエンジ
ン50に取り付けたり取り外したりしながら、適度な厚み
のものを選択する必要がある。つまり、一旦エンジン50
を組み立てた後、ギヤケース36に取り付けられている第
一シム15や第二シム25を、歯当たりの調整・点検のため
に取り外す必要がある。
【００３４】以下、第一シム15や第二シム25の取り外し
のための作業手順を説明する。
【００３５】図２,図３のような状態でギヤケース36に
取り付けられた第一シム15を取り外すには、まず、蓋部
材33をギヤケース36に固定しているボルト35を取り外
し、蓋部材33をギヤケース36から取り外す。すると、ギ
ヤケース36の開口37が露出する。
【００３６】次に、この開口37から工具を挿入して、サ
ークリップ17を出力軸11から取り外し、サークリップ17
を開口37を通じてギヤケース36から取り出す。
【００３７】次に、開口37から工具を挿入して、出力軸
駆動用ギヤ16を出力軸11から取り外し、出力軸駆動用ギ
ヤ16を開口37を通じてギヤケース36から取り出す。
【００３８】次に、開口37から工具を挿入して、第一支
持部材13を支持用ボス32に固定しているボルト18を取り
外し、第一支持部材13を出力軸11ごと開口37を通じてギ
ヤケース36から取り出す。
【００３９】なお、ボルト18を、出力軸駆動用ギヤ16を
出力軸11に組み付けたままで取り外せる位置に設け、出
力軸駆動用ギヤ16と第一支持部材13とが通過できるよう
な大きさに開口37を形成すれば、出力軸駆動用ギヤ16を
出力軸11から取り外す必要がなくなる。
【００４０】最後に、第一シム15を開口37を通じてギヤ
ケース36から取り出す。取り出した第一シム15とは厚み
の異なる新たな第一シム15をギヤケース36に組み込むに
は、元の第一シム15を取り外すための上述した作業手順
と逆の手順の作業を行えばよい。
【００４１】また、図２,図４のような状態でギヤケー
ス36に取り付けられた第二シム25を取り外すには、ま
ず、第二支持部材23をギヤケース36に固定しているボル
トを取り外し、第二支持部材23をドライブ軸21ごとギヤ
ケース36から取り外す。すると、第二シム25を取り外す
ことができるようになる。
【００４２】取り外した第二シム25とは厚みの異なる新
たな第二シム25をエンジン50に組み込むには、その新た
な第二シム25をギヤケース36の取付面27に当接させた状
態で、ドライブ軸21を支持している第二支持部材23を、
ドライブ軸21ごと、ボルトによってギヤケース36に取り
付ければよい。
【００４３】以上の説明から理解できるように、上記構
成によれば、ギヤケース36とは別体のギヤケースをギヤ
ケース36の側方に設ける必要がないので、エンジンの幅
方向寸法を小さくできる。また、エンジンの部品点数を
減少させることができ、重量を軽くすることもできる。
【００４４】さらに、クランクシャフト51に対して直角
方向に配設されるドライブ軸21を、エンジンの幅を小さ
くするためにギヤケース36内にギヤ式変速装置40と共に
設けたとしても、ギヤケース36のようなエンジンの大物
部品を分解することなく第一シム15の交換をすることが
できる。よって、エンジンの組立後に、駆動側ベベルギ
ヤ12と従動側ベベルギヤ22との歯当たりを容易に調整・
点検することができるようになる。
【００４５】
【発明の効果】本願発明のエンジンの動力伝達装置によ
ると次のような効果を奏する。 (１)簡単な構成で、ギヤ式変速装置とドライブ軸とを、
クランクケースと一体的に形成されたギヤケース内に収
納できる。よって、エンジンの部品点数を減少させるこ
とができ、しかも、エンジン全体を小型化することがで
きる。 (２)クランクケースと一体的に形成されたギヤケース内
に、ギヤ式変速装置とドライブ軸とを設けても、ギヤ式
変速装置とドライブ軸とを連結するベベルギヤの歯当た
りを容易に調整できる。 (３)ドライブ軸が、クランクケース側部のベルト式変速
装置と、ギヤケース内のギヤ式変速装置との間に位置す
るようにすると、エンジンの幅方向の寸法をより小さく
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願に係るエンジンの動力伝達装置が適用され
たエンジンの断面図である。
【図２】図１のエンジンの一部の断面図である。
【図３】第一支持部材周辺の拡大断面図である。
【図４】第二支持部材周辺の拡大断面図である。
【図５】従来のエンジンの動力伝達装置が適用されたエ
ンジンの一部の断面図である。
【符号の説明】
11 出力軸 12 駆動側ベベルギヤ 13 第一支持部材 13a 軸部 13b フランジ部 13c フランジ面 14 ベアリング 15 第一シム 16 出力軸駆動用ギヤ 17 サークリップ 18 ボルト 21 ドライブ軸 22 従動側ベベルギヤ 23 第二支持部材 23a 軸部 23b フランジ部 23c フランジ面 24 ベアリング 25 第二シム 26 取付孔 27 取付面 31 クランクケース 32 支持用ボス 32b 支持孔 32c 取付面 33 蓋部材 34 オイルフィラー 35 ボルト 36 ギヤケース 37 開口 40 ギヤ式変速装置 41 入力軸 42 カウンターシャフト 43 ギヤ 50 エンジン 51 クランクシャフト 52 駆動側プーリ 53 従動側プーリ 55 ベルトコンバータ 56 カバー 61 ナット 62 固定部材 63 ナット 64 固定部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−24856（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−115517（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−123941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−35626（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−115051（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−158055（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/12 F16H 1/00 - 1/26 B60K 17/00 - 17/08

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンのクランクシャフトからの駆動
    力が伝達され、該クランクシャフトと平行に配され、一
    端に駆動側ベベルギヤを有する、ギヤ式変速装置の出力
    軸と、 該出力軸と直交する方向に配され、該駆動側ベベルギヤ
    と噛み合う従動側ベベルギヤを有するドライブ軸と、 該ギヤ式変速装置を収納し、該出力軸の前段の軸を該軸
    の両端で支持し、クランクケースと一体的に形成された
    ギヤケースと、 蓋部材と、 第一支持部材と、 第一シムと、 第二支持部材と、 第二シムとを具備し、 該ギヤケースから該出力軸を該一端から他端へ向かう方
    向へ抜き取ることができるように、該ギヤケースに開口
    が形成され、 該蓋部材は、該ギヤケースに着脱可能に、かつ、該開口
    を塞ぐように該ギヤケースに取り付けられ、 該第一支持部材は、該出力軸を回転可能に支持し、該ギ
    ヤケースに対して着脱可能に取り付けられ、 該第一シムは、該第一支持部材と該ギヤケースとの間に
    介在し、 該第二支持部材は、該ドライブ軸を回転可能に支持し、
    該ギヤケースに対して着脱可能に取り付けられ、 該第二シムは、該第二支持部材と該ギヤケースとの間に
    介在し、 該第一支持部材は、該出力軸を、該出力軸の中央部で、
    該出力軸の軸方向に移動できないように支持し、 該出力軸は、該ギヤケース内において、該第一支持部材
    よりも該ドライブ軸に近い位置に該駆動側ベベルギヤを
    有し、 該出力軸は、該ギヤケース内において、該第一支持部材
    よりも該ドライブ軸から遠い位置に出力軸駆動用ギヤを
    有し、 該ギヤケースには、該出力軸駆動用ギヤの側方におい
    て、該開口が形成され、 該開口は、該出力軸駆動用ギヤと該第一支持部材とが通
    過しうる大きさである、エンジンの動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 該エンジンは、該クランクシャフトの駆
    動力を該ギヤ式変速装置に伝達するベルト式変速装置を
    備え、 該ドライブ軸は、該ギヤケース内において、該クランク
    ケースの側部に設けられた該ベルト式変速装置と、該ギ
    ヤケース内に設けられた該ギヤ式変速装置との間に位置
    する、請求項１記載のエンジンの動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 該ギヤケースは、内部に、支持孔を有す
    る支持用ボスを有し、 該第一支持部材は、ベアリングを介して該出力軸を支持
    する軸部と、該出力軸の軸方向を向くフランジ面を有す
    るフランジ部とを有し、 該第一支持部材の該軸部が該支持孔に挿入され、 該支持用ボスの端面と該第一支持部材の該フランジ面と
    が、該第一シムを介して接合されることによって、該出
    力軸の該ギヤケースに対する軸方向位置が規制される、
    請求項１または２記載のエンジンの動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 該第二支持部材は、該ドライブ軸を該ド
    ライブ軸の軸方向に移動できないように支持し、 該ギヤケースの、該ドライブ軸と略直交する壁面を有す
    る壁部に、該従動側ベベルギヤが通過しうる大きさの取
    付孔が形成され、 該第二支持部材は、該取付孔に対して着脱可能に取り付
    けられた、請求項１から３のいずれか一の項に記載のエ
    ンジンの動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 該第二支持部材は、軸部と、該ドライブ
    軸の軸方向を向くフランジ面を有するフランジ部とを有
    し、 該ギヤケースの外壁面の、該取付孔周辺部には、該第二
    支持部材のフランジ面と対向する取付面が形成され、 該第二支持部材の該軸部が該取付孔に嵌合され、 該取付面と該第二支持部材の該フランジ面とが、該第二
    シムを介して接合されることによって、該ドライブ軸の
    該ギヤケースに対する軸方向位置が規制される、請求項
    ４記載のエンジンの動力伝達装置。
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