JP2786445B2 - エンジン一体型デフ構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンケースと一体に取り付けられたデ
フケース内にデフ機構が配設されてなるエンジン一体型
デフ構造に関する。

（従来の技術） 従来、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆
動の自動車においては、トルクコンバータ（もしくはク
ラッチ）および変速機構からなる変速機をエンジンの後
端に接合するとともに、この変速機のトルクコンバータ
と変速機構との間にデフ機構（差動機構）を配設する構
成が一般に用いられている。

しかし、この構成ではエンジンの車両前方へのオーバ
ーハングが大きくなり、車両の重量配分が不均一になり
易いという問題があるので、特公昭58-24289号公報に開
示されているように、デフ機構をエンジンの直下に配設
する構成も用いられている。しかしながら、この構成の
場合には、エンジンの取り付け位置が高くなり、これに
応じてフロントボンネット位置が上昇し前方視界が悪化
するという問題や、エンジンの重心位置が上昇し車両の
安定性が低下するという問題がある。

このようなことから、本出願人は上記問題を解決する
ため、特願昭62-313830号等において、エンジンケース
（エンジンオイルパン、クランクケース等からなる）の
下側部に、このエンジンケースと一体にデフケースを形
成するとともに、このデフケース内にデフ機構を配設し
てなるエンジン一体型デフ機構を提案した。

このようなエンジン一体型デフ機構の１例を第５図に
示す。この構造は、エンジン１の下側部に一体にデフ装
置５を取り付けて構成されている。エンジン１は、シリ
ンダブロック２とこのシリンダブロック２の下部におい
て拡がったクランクケース部（スカート部）2aに接合さ
れたオイルパン2bとを有してなり、これらにより形成さ
れたエンジンケース内にクランクシャフト４が配設され
ている。デフ装置５は、オイルパン３から側方に延びて
これと一体に形成されたデフハウジング6aと、このデフ
ハウジング6aの側方開口を覆って取り付けられたデフカ
バー6bとからなるデフケース内に、デフ機構を挿入配置
して構成されている。このデフ機構は、ファイナルドラ
イブピニオン7aおよびファイナルドリブンギヤ7bからな
るハイポイドギヤ組と、互いに対向して隣同士が噛合し
た２対の傘歯車からなる差動ギヤ組８とからなり、差動
ギヤ組８はファイナルドリブンギヤ7bにより回転自在に
支持されている。

ファイナルドリブンギヤ7bと差動ギヤ組８とは一体に
なってその左右端部にはテーパローラベアリング9a,9b
が取り付けられており、これらベアリング9a,9bはデフ
ハウジング6aに形成された支持フランジ6cとデフカバー
6bに形成された支持フランジ6dとにより支持されてい
る。

（発明が解決しようとする課題） 上記構造の場合には、デフハウジング6aに形成された
側方開口から、一体に組み立てられたファイナルドリブ
ンギヤ7bと差動ギヤ組８とからなるデフアセンブリなら
びにファイナルドライブピニオン7aを挿入してこのデフ
機構を組み立てる必要があるため、この側方開口をかな
り大きなものとする必要があり、デフハウジング6aの剛
性・強度をあまり高くすることができないという問題が
ある。さらに、この大きな側方開口を覆うデフカバー6b
はデフハウジング6aにボルトにより締結されるととも
に、このデフカバー6bにデフ機構からの荷重を受けるベ
アリング支持フランジ6dが形成されているので、デフケ
ース全体としての剛性・強度も低くなり易いという問題
がある。

また、テーパローラベアリング9a,9bを支持する支持
フランジ6c,6dが、一方の支持フランジ6cはデフハウジ
ング6aに形成され、他方の支持フランジ6dはデフカバー
6bに形成されているので、これら支持フランジ6c,6dの
ベアリング取り付け孔等の機械加工が別加工となり、両
取り付け孔間での同芯度等の精度を確保するのが難しく
なり易いという問題もある。

さらに、ハイポイドギヤ組を構成するファイナルドラ
イブピニオン7aとファイナルドリブンギヤ7bとの歯当た
りチェックが必要なのであるが、このチェックはその都
度分解しなければ行えないという問題がある。なお、デ
フハウジング6aの側面に確認用の開口を設けると組み立
てた状態での歯当たりチェックが可能となるのである
が、この開口を設けると、その分加工が増えるとともに
この開口を覆うカバーを追加する必要があるばかりでな
く、デフハウジング6aの剛性・強度がさらに低下すると
いう問題がある。

本発明は、以上のような問題に鑑み、デフケースの剛
性・強度およびベアリング支持孔間の同芯度等を確保で
き、且つ歯当たりチェックを各ギヤを組み立てた状態で
簡単に行えるような構成のデフ構造を提供することを目
的とする。

ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明のエンジン
一体型デフ構造においては、デフケースがエンジンケー
スの側面にこのエンジンケースと一体結合されて形成さ
れ、このデフケースには、デフケース内部におけるエン
ジンケース側面と一体の壁面およびこの壁面に対向する
壁面を貫通するとともに同軸に位置する一対のベアリン
グ支持孔が形成され、且つデフ機構をデフケース内に挿
入するための挿入用開口が一対のベアリング支持孔とは
別の位置に形成されており、この挿入用挿入開口を介し
てデフケース内に挿入されたデフ機構が、デフ機構の軸
方向両端側に取り付けられた一対の支持ベアリングをそ
れぞれ上記一対のベアリング支持孔に支持させた状態
で、デフケース内に回転自在に配設されて構成される。
なお、挿入用開口はデフカバーにより覆われる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は、本発明に係るエンジン一体型デフ構造を備
えた自動車を示す側面図であり、この自動車の前部に、
エンジン10、変速機30およびデフ装置60からなる駆動装
置が搭載されている。この駆動装置を取り出して概略的
に示すのが第２図であり、エンジン10は、そのクランク
軸が車体前後に延びるようにして配設され、その後端に
は変速機30が結合されており、エンジン10の左下側部に
デフ装置60が一体に取り付けられている。エンジン出力
軸はトルクコンバータ31を介して変速機入力軸32と同一
軸線上において接続されており、また、変速機入力軸32
とこれに平行に配設されたカウンタ軸33との間にはカウ
ンタ軸タイプの変速機構が配設されている。変速機カウ
ンタ軸33は出力ギヤ組を介して変速機出力軸34と連結さ
れている。

デフ装置60は、エンジン10のオイルパン25（エンジン
ケース）と一体に形成されたデフケース65内の空間66
に、ハイポイドギヤ組（ファイナルドライブピニオン62
aとファイナルリングギヤ62bの組）と差動ギヤ組とから
なるデフ機構61を配設して構成され、変速機30とは分離
してエンジン10の下側部に接合配置されている。変速機
出力軸34は、デフ装置60の入力軸（すなわち、ファイナ
ルドライブピニオン軸）62cとほぼ同一軸線上にあり、
中間軸90を介してファイナルドライブピニオン軸62cと
連結されている。

エンジンルームと車室とは，ダッシュパネル96および
フロアパネル97により仕切られており、エンジン10およ
びデフ装置60はエンジンルーム内に配設され、変速機30
はエンジンルーム内から、フロアパネル97に車体前後に
延びて形成されたトンネル部97a内に突出して配設され
ている。

上記の構成のエンジン10およびこれと一体のデフ装置
60を、矢印III-IIIに沿って断面して示すのが第３図で
ある。

エンジン10は、直列複数気筒のエンジンであり、その
シリンダ軸は、第３図に示すように、垂直面に対して車
両前方から見て左方（車体右方）に傾斜している。この
エンジン10は、ピストン13がシリンダ軸方向に滑動自在
に収納されるシリンダブロック12と、このシリンダブロ
ック12の上面に接合され、吸気および排気通路18a,18b
を有するとともにこれらの通路を開閉する吸気および排
気弁17a,17bを有するシリンダヘッド11と、シリンダブ
ロック12の下部をなすクランクケース部12aに接合され
たオイルパン25とからなるエンジンケースを有してお
り、このエンジンケース内の空間20にエンジンオイルが
入れられている。

エンジン10の反傾斜側における、シリンダヘッド11の
側面には、吸気通路18aが開口しておりこの開口に連通
するようにして反傾斜側側面にインテークマニホールド
26が取り付けられ、シリンダヘッド11の傾斜側側面には
排気通路18bが開口しており、この排気通路18bに連通す
るようにして傾斜側側面にエキゾーストマニホールド27
が取り付けられている。

さらに、このシリンダヘッド11の上部には、前後に延
びて複数のカム19bを有するカムシャフト19aが配設され
ており、エンジン回転に同期したカムシャフト19aの回
転により、カム19bがロッカーアーム19cを介して吸気お
よび排気弁17a,17bを開閉作動させる。これらカムシャ
フト19a,ロッカーアーム19c等は、シリンダヘッド11の
上面に取り付けられたヘッドカバー11aにより覆われて
いる。

シリンダブロック12の下部をなすクランクケース部12
aには、エンジンケース内部空間20内に位置するととも
に前後に延びてクランク軸15が取り付けられており、そ
のクランク部15aに回転自在に取り付けられたコネクテ
ィングロッド14の上部がピストン13に連結されている。
このため、ピストン13の往復動に応じてクランク軸15が
回転駆動される。なお、クランク軸15には、クランク部
15aと反対側に突出するバランスウェート部16が形成さ
れている。

オイルパン25はシリンダブロック12のクランクケース
部12aの下面に接合されるのであるが、この接合面28は
図示のように、シリンダ軸に直角に形成されており、水
平面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾斜して
いる。

エンジン10の反傾斜側におけるオイルパン25の側面に
は、デフ装置60が配設されている。このデフ装置60は、
オイルパン25と一体に形成されたケース65aおよびこの
ケース65aの下面に形成されたデフ機構挿入用開口を覆
って接合されたカバー65bからなるデフケース65と、こ
のデフケース65内に上記挿入用開口から挿入・配設され
たデフ機構61とからなり、デフケース65の内部空間66に
デフオイルが入れられている。

デフ機構61は、ファイナルドライブピニオン62aとフ
ァイナルドリブンギヤ62bとからなるハイポイドギヤ組
と、４個の傘歯車63a〜63dからなる差動ギヤ組63とから
なる。差動ギヤ組63は、互いに隣接する歯車同士が噛合
した互いに対向する２対の傘歯車63a〜63dからなるとと
もに、ファイナルドリブンギヤ62bにより回転自在に支
持され、傘歯車63aおよび63bは左右のアクスルシャフト
71,72に結合されている。このため、変速機出力軸34に
伝達されたエンジン動力は、ハイポイドギヤ組により減
速された後、差動ギヤ組63を介して左右のアクスルシャ
フトに分割されて伝達され、左右の車輪駆動がなされ
る。

この場合において、エンジン10の反傾斜側に延びる左
アクスルシャフト71はそのまま延びて左前輪に接続され
るのであるが、傾斜側に延びる右アクスルシャフトは、
エンジンケース（オイルパン25およびシリンダブロック
12のクランクケース部12a）内を貫通してクランクケー
ス部12aの傾斜側側面に取り付けられたシャフト支持部
材75に支持されるハーフシャフト72と、このハーフシャ
フト72に連結されてさらに外方に延びる第２シャフト73
とからなり、第２シャフト73が右前輪に接続される。

上記デフ装置60において、ファイナルドリブンギヤ62
bとこれに支持された差動ギヤ組63とからなるデフ機構
サブアセンブリ61aは、その軸方向両端部にそれぞれテ
ーパローラベアリング67,68が取り付けられており、こ
れらベアリング67,68はデフハウジング65aに形成された
ベアリング支持フランジ部66a,66bに取り付けられてい
る。すなわち、デフ機構サブアセンブリ61aは、一対の
テーパローラベアリング67,68を介してベアリング支持
フランジ部66a,66bにより回転自在に支持されている。
但し、図中右側（車体左側）のテーパローラベアリング
67とベアリング支持フランジ部66aとの間には、このベ
アリング支持フランジ部66aに固定されたベアリングリ
テーナ69が配設される。

以上のように構成したデフ構造においては、デフ機構
サブアセンブリ61aを回転自在に支持するベアリング支
持フランジ部66a,66bがともに、デフハウジング65aに形
成されているので、デフケース65の剛性・強度を高くす
ることが容易である。この場合、デフハウジング65aの
下面に形成された挿入用開口を覆って接合されるデフカ
バー65bには荷重が作用しないので、このデフカバー65b
を薄くて軽い安価な構造とすることができる。

さらに、第３図からよく分かるように、デフ機構61は
デフハウジング65aにより支持されているので、デフカ
バー65bを外して、デフ機構61を組み立てた状態のまま
ファイナルドライブピニオン62aとファイナルドリブン
ギヤ62bとの歯当たりをチェックすることができる。

このデフ装置60の組立は、以下のようにして行われ
る。まず、第４図に示すように、ファイナルドリブンギ
ヤ62bに差動ギヤ組63を取り付けるとともに両端にテー
パローラベアリングのインナーレース67a,68aを取り付
けててデフ機構サブアセンブリ61aを組み立て、このサ
ブアセンブリ61aを２点鎖線で示すように斜めにして、
デフハウジング65aの下面の挿入用開口からデフハウジ
ング65a内に挿入する。なお、このとき、予め、デフハ
ウジング65aの図中左側のベアリング支持フランジ部66b
に形成されたベアリング挿入孔70b内にテーパローラベ
アリング68のアウターレース68bを挿入しておく。

次いで、ベアリング挿入孔69bにテーパローラベアリ
ング67のアウターレース67bを挿入したベアリングリテ
ーナ69を、デフハウジング65aの図中右側のベアリング
支持フランジ部6aに形成されたリテーナ挿入孔70a内に
嵌入させ、左右のアウターレース67b,68bとインナーレ
ース67a,68aとを合わせて、これらベアリング67,68によ
り回転自在にデフ機構サブアセンブリ61aを支持させ
る。この後、デフハウジング65a下面の挿入用開口を覆
ってデフカバー65bを取り付ければ、デフ装置60の組立
が完了する。

以上のようにして、デフ機構サブアセンブリ61aを斜
めにしてデフハウジング65aの下面の挿入用開口から挿
入して組み立てる場合には、第５図に示したような構造
の場合に比べて、挿入用開口は小さくても良い。このた
め、デフハウジング65aの剛性・強度を従来のものより
高くすることが可能となる。

さらに、第４図からよく分かるように、デフハウジン
グ65aに左右のベアリング支持フランジ部66a,66bがとも
に形成されているので、これら支持フランジ部66a,66b
に形成されるリテーナ挿入孔70aおよびベアリング挿入
孔70bの加工を同時に行うことができる。このため、両
挿入孔70a,70bの同芯度精度を確保するのが容易であ
る。なお、この同芯度は、ベアリングリテーナ69におけ
る外周面69aと挿入孔69bとの同芯度にも影響されるので
あるが、これらも同時加工できるので、この同芯度を確
保するのも容易である。

これに比べて、第５図に示す従来の構造の場合では、
挿入用開口が大きいため、デフハウジング6aとデフカバ
ー6bとの結合の位置決めは位置決めピン（ロケータピ
ン）によりことになる。そして、この位置決めピンに対
して、デフハウジング6aのフランジ部6cでのベアリング
挿入孔の加工およびデフカバー6bのフランジ部6dでのベ
アリング挿入孔の加工をそれぞれ別個に行うことになる
ため、左右のベアリング挿入孔の同芯度がずれ易くなる
のである。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、デフ機構を軸
方向両端において回転自在に支持する一対の支持ベアリ
ングを、エンジンケースと一体に成形されたデフハウジ
ングに形成した一対のベアリング支持孔によってそれぞ
れ支持するとともに、デフ機構挿入用開口を上記支持フ
ランジ部とは別の位置に形成しているので、デフハウジ
ングおよびこれにデフカバーが接合されてなるデフケー
スの剛性・強度を高くするのが容易である。さらに、上
記一対のベアリング支持孔が同軸上でデフケース壁を貫
通して形成されているため、このベアリング支持孔を一
度に機械加工することが可能で同心度を正確に確保する
ことができる。また、デフケース内におけるデフ機構は
これら一対のベアリング支持孔においてベアリングを介
して回転自在に支持されており、このように支持された
状態でデフカバーがデフ挿入用開口を覆って取り付けら
れるようになっているので、デフカバーを取り外した状
態で回転自在に支持された状態のデフ機構をのぞき見る
ことが可能である。このため、デフカバーを取り外すだ
けでデフ機構を構成するギヤの歯当たりチェックを簡単
に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジン一体型デフ構造を備えた
自動車の側面図、 第２図は上記エンジン一体型デフ構造および変速機を示
す概略図、 第３図は上記エンジン一体型デフ構造の矢印III-IIIに
沿った拡大断面図、 第４図は上記エンジン一体型デフ構造を分解して示す断
面図、 第５図は従来のエンジン一体型デフ構造を示す断面図で
ある。 25……オイルパン、30……変速機 60……デフ装置、61……デフ機構 63……差動ギヤ組、65……デフケース 65a……デフハウジング、65b……デフカバー 66a,66b……ベアリング支持フランジ部 67,68……テーパローラベアリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−156135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−170966（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−105218（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−118846（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭48−35027（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭58−24289（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 57/02 F02B 77/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンケースと結合して取り付けられた
   デフケース内にデフ機構を配設してなるエンジン一体型
   デフ構造において、 前記デフケースが前記エンジンケースの側面に前記エン
   ジンケースと一体結合されて形成され、前記デフケース
   内部における前記エンジンケース側面と一体形成された
   壁面およびこの壁面に対向する壁面を貫通するとともに
   同軸上に位置する一対のベアリング支持孔が形成され、
   前記デフ機構を前記デフケース内に挿入配設するための
   挿入用開口が前記一対のベアリング支持孔とは別の位置
   に形成されており、 前記挿入用開口を介して前記デフケース内に挿入された
   前記デフ機構が、前記デフ機構の軸方向両端側において
   前記デフ機構を回転自在に支持する一対の支持ベアリン
   グをそれぞれ前記一対のベアリング支持孔に支持させた
   状態で、前記デフケース内に回転自在に配設され、 前記挿入用開口がデフカバーにより覆われるように構成
   されていることを特徴とするエンジン一体型デフ構造。