JP2751073B2 - 車両用並列多気筒エンジン - Google Patents
車両用並列多気筒エンジンInfo
- Publication number
- JP2751073B2 JP2751073B2 JP22937389A JP22937389A JP2751073B2 JP 2751073 B2 JP2751073 B2 JP 2751073B2 JP 22937389 A JP22937389 A JP 22937389A JP 22937389 A JP22937389 A JP 22937389A JP 2751073 B2 JP2751073 B2 JP 2751073B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- engine
- output shaft
- torque converter
- vehicle
- Prior art date
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、左右一対の駆動輪間に搭載される車両用並
列多気筒エンジンに関するものである。
列多気筒エンジンに関するものである。
（発明の背景） トルクコンバータ付きの自動変速機を有する車両用エ
ンジンでは、エンジン出力の増加に伴いトルクコンバー
タが大型化し、その外径も増大する。従来のエンジンで
は、このトルクコンバータをクランク軸上に配設してい
るためエンジンの全高が増大し、車両へ搭載する場合の
設計自由度が減り、特に乗用車に搭載する場合のデザイ
ン上の制約が増えるという問題があった。
ンジンでは、エンジン出力の増加に伴いトルクコンバー
タが大型化し、その外径も増大する。従来のエンジンで
は、このトルクコンバータをクランク軸上に配設してい
るためエンジンの全高が増大し、車両へ搭載する場合の
設計自由度が減り、特に乗用車に搭載する場合のデザイ
ン上の制約が増えるという問題があった。
またこのエンジンを左右一対の駆動輪間に搭載し、こ
れら駆動輪を自動変速機および差動装置を介して駆動す
るものがある。この場合には、前記のトルクコンバータ
をこの差動装置あるいはこの差動装置の回転を各駆動輪
に伝えるアクスル軸に干渉しないようにアクスル軸から
離す必要が生じる。このためクランク軸、トルクコンバ
ータおよびシリンダが差動装置から離れることになり、
エンジンルームを大きくする必要が生じる。この結果車
両の設計自由度が減るという問題があった。
れら駆動輪を自動変速機および差動装置を介して駆動す
るものがある。この場合には、前記のトルクコンバータ
をこの差動装置あるいはこの差動装置の回転を各駆動輪
に伝えるアクスル軸に干渉しないようにアクスル軸から
離す必要が生じる。このためクランク軸、トルクコンバ
ータおよびシリンダが差動装置から離れることになり、
エンジンルームを大きくする必要が生じる。この結果車
両の設計自由度が減るという問題があった。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
エンジン出力の増大に伴いトルクコンバータが大型化す
る場合に、エンジン全高を小さくし、また小さいエンジ
ンルームへの搭載性を良くして車両の設計自由度を増大
させることが可能な車両用エンジンを提供することを目
的とする。
エンジン出力の増大に伴いトルクコンバータが大型化す
る場合に、エンジン全高を小さくし、また小さいエンジ
ンルームへの搭載性を良くして車両の設計自由度を増大
させることが可能な車両用エンジンを提供することを目
的とする。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、左右一対の駆動輪間に搭
載され、車体幅方向に配設されたクランク軸の回転をト
ルクコンバータ付きの自動変速機および差動装置とを介
して前記左右一対の駆動輪に伝える車両用並列多気筒エ
ンジンにおいて、前記クランク軸と一体となって回転す
る出力軸を前記クランク軸に並設し、前記トルクコンバ
ータを側面視前記クランク軸に重なるように前記出力軸
に設ける一方、前記クランク軸を前記出力軸と前記差動
装置中心の間でかつ出力軸より下方に位置させたことを
特徴とする車両用並列多気筒エンジンにより達成され
る。
載され、車体幅方向に配設されたクランク軸の回転をト
ルクコンバータ付きの自動変速機および差動装置とを介
して前記左右一対の駆動輪に伝える車両用並列多気筒エ
ンジンにおいて、前記クランク軸と一体となって回転す
る出力軸を前記クランク軸に並設し、前記トルクコンバ
ータを側面視前記クランク軸に重なるように前記出力軸
に設ける一方、前記クランク軸を前記出力軸と前記差動
装置中心の間でかつ出力軸より下方に位置させたことを
特徴とする車両用並列多気筒エンジンにより達成され
る。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例を一部断面した側面図、第
２図は同じく一部断面した平面図、第３図は車体への搭
載状態を示す平面図である。
２図は同じく一部断面した平面図、第３図は車体への搭
載状態を示す平面図である。
この実施例はいわゆるFF（フロントエンジン−フロン
トドライブ）方式の乗用車に本発明を適用したものであ
る。第１、３図において符号10はエンジンルームであ
り、このエンジンルーム12の後部はフロアパネル12（第
１図）によって乗員室14と仕切られ、上部がフード16で
覆われている。18はウィンドシールド、20はラジエタで
ある。
トドライブ）方式の乗用車に本発明を適用したものであ
る。第１、３図において符号10はエンジンルームであ
り、このエンジンルーム12の後部はフロアパネル12（第
１図）によって乗員室14と仕切られ、上部がフード16で
覆われている。18はウィンドシールド、20はラジエタで
ある。
22は水冷式並列６気筒エンジンであり、エンジンルー
ム12内に搭載されている。24（24a、24b）は駆動輪とし
ての操向前輪であり、エンジン22の両側に位置する。す
なわちエンジン22は両前輪24a、24bの間に位置する。
ム12内に搭載されている。24（24a、24b）は駆動輪とし
ての操向前輪であり、エンジン22の両側に位置する。す
なわちエンジン22は両前輪24a、24bの間に位置する。
このエンジン22のクランク軸26は車体幅方向に配設さ
れ、クランクケース28に保持されている。このクランク
軸26は第２図に示すように６つの気筒間と両端部との合
計７ヶ所のジャーナル部を持ち、各ジャーナル部がシリ
ンダブロック28とクランクケース30との間に保持され
る。なお第２図で左側から２番目の気筒のクランクピン
31は一対のクランクアームで保持され、そのクランクア
ームの一方はエンジン出力取出し用歯車32となってい
る。
れ、クランクケース28に保持されている。このクランク
軸26は第２図に示すように６つの気筒間と両端部との合
計７ヶ所のジャーナル部を持ち、各ジャーナル部がシリ
ンダブロック28とクランクケース30との間に保持され
る。なお第２図で左側から２番目の気筒のクランクピン
31は一対のクランクアームで保持され、そのクランクア
ームの一方はエンジン出力取出し用歯車32となってい
る。
34は出力軸であり、クランク軸と平行であり、またク
ランク軸26より前方かつ上方に位置する。この出力34は
シリンダブロック28の左上前面に形成した歯車室36を貫
通し、その右端はシリンダブロック28の右上前面に突設
した軸受部38を貫通している。この出力軸34には歯車室
36内にあってエンジン出力取出し用歯車32に噛合する歯
車40が設けられ、この結果出力軸34はクランク軸26と常
に一体となって回転する。
ランク軸26より前方かつ上方に位置する。この出力34は
シリンダブロック28の左上前面に形成した歯車室36を貫
通し、その右端はシリンダブロック28の右上前面に突設
した軸受部38を貫通している。この出力軸34には歯車室
36内にあってエンジン出力取出し用歯車32に噛合する歯
車40が設けられ、この結果出力軸34はクランク軸26と常
に一体となって回転する。
出力軸34の右端にはプーリ42が固定され、このプーリ
42はエンジン冷却水を送出する水ポンプ（図示せず）
や、パワーステアリング用オイルポンプ（図示せず）、
あるいはエアコン用ポンプ（図示せず）を駆動する。ま
た出力軸34には歯車40を隣接するスプロケット44が設け
られている。このスプロケット44は２本の頭上カム軸46
（46a、46b）を駆動する。すなわちシリンダブロック28
の上面にはシリンダヘッド48が固定され、このシリンダ
ヘッド48に保持された中間軸50にスプロケット44の回転
が伝えられ、さらにこの中間軸50の回転が両カム軸46に
伝えられるものである。ここにシリンダブロック28は後
方へ傾き、エンジン22の上下寸法が小さくされている。
42はエンジン冷却水を送出する水ポンプ（図示せず）
や、パワーステアリング用オイルポンプ（図示せず）、
あるいはエアコン用ポンプ（図示せず）を駆動する。ま
た出力軸34には歯車40を隣接するスプロケット44が設け
られている。このスプロケット44は２本の頭上カム軸46
（46a、46b）を駆動する。すなわちシリンダブロック28
の上面にはシリンダヘッド48が固定され、このシリンダ
ヘッド48に保持された中間軸50にスプロケット44の回転
が伝えられ、さらにこの中間軸50の回転が両カム軸46に
伝えられるものである。ここにシリンダブロック28は後
方へ傾き、エンジン22の上下寸法が小さくされている。
52は各気筒に対応する６本の吸気管であってシリンダ
ヘッド48の上面から前方へのび、サージタンク54に接続
されている。このサージタンク54の左端はスロットル弁
56（第３図）を介してエアクリーナ（図示せず）に接続
されている。第１図で58は排気管である。
ヘッド48の上面から前方へのび、サージタンク54に接続
されている。このサージタンク54の左端はスロットル弁
56（第３図）を介してエアクリーナ（図示せず）に接続
されている。第１図で58は排気管である。
このエンジン22はドライサンプ式の潤滑装置を有す
る。ここにオイルリザーバタンク60はクランクケース30
の前面に固定されている。すなわち前記クランクケース
30は22の部材30a、30bを結合したもので、部材30bの前
面にオイルタンク60が固定される。クランクケース30と
シリンダブロック28との間に形成されたクランク室下部
に溜る潤滑オイルは、部材30bに形成した油路62を通り
オイルポンプ64によってオイルリザーバタンク60に汲み
上げられる。このリザーバタンク60のオイルは、オイル
ストレーナ66を介してオイルポンプ64に吸入され、さら
にオイルフィルタ（図示せず）を介してエンジン各部へ
圧送された後クランク室下部へ戻る。なおオイルポンプ
64は第２図に示すように出力軸34の途中に設けられ、こ
の出力軸34により駆動される。第１図中の矢印はオイル
の流れを示す。
る。ここにオイルリザーバタンク60はクランクケース30
の前面に固定されている。すなわち前記クランクケース
30は22の部材30a、30bを結合したもので、部材30bの前
面にオイルタンク60が固定される。クランクケース30と
シリンダブロック28との間に形成されたクランク室下部
に溜る潤滑オイルは、部材30bに形成した油路62を通り
オイルポンプ64によってオイルリザーバタンク60に汲み
上げられる。このリザーバタンク60のオイルは、オイル
ストレーナ66を介してオイルポンプ64に吸入され、さら
にオイルフィルタ（図示せず）を介してエンジン各部へ
圧送された後クランク室下部へ戻る。なおオイルポンプ
64は第２図に示すように出力軸34の途中に設けられ、こ
の出力軸34により駆動される。第１図中の矢印はオイル
の流れを示す。
シリンダブロック28およびクランクケース30の左側面
には自動変速機68が取付けられている。この自動変速機
68の主軸70は出力軸34と同一中心線上に位置する。出力
軸34の回転はトルクコンバータ72と、この主軸70上に配
列された公知の変速用遊星歯車群および湿式多板クラッ
チ群を介して主軸70に伝えられる。この主軸70の回転は
歯車74、76を介して副軸78に伝えられる。
には自動変速機68が取付けられている。この自動変速機
68の主軸70は出力軸34と同一中心線上に位置する。出力
軸34の回転はトルクコンバータ72と、この主軸70上に配
列された公知の変速用遊星歯車群および湿式多板クラッ
チ群を介して主軸70に伝えられる。この主軸70の回転は
歯車74、76を介して副軸78に伝えられる。
80は差動装置であり、前記トルクコンバータ72の斜め
後下方に位置し、その中心は左右の前輪24の間に位置す
る。副軸78上の小減速歯車82はこの差動装置80の大減速
歯車84に噛合し、差動装置80の出力は左右一対のアクス
ル軸86（86a、86b）および等速ジョイント（図示せず）
を介し両前輪24に伝えられる。
後下方に位置し、その中心は左右の前輪24の間に位置す
る。副軸78上の小減速歯車82はこの差動装置80の大減速
歯車84に噛合し、差動装置80の出力は左右一対のアクス
ル軸86（86a、86b）および等速ジョイント（図示せず）
を介し両前輪24に伝えられる。
ここにこの実施例では、差動装置80の中心Ａは第１図
に明らかなようにクランク軸26と同じ高さであり、両者
の中心を通る平面Ｂは水平となっているが、本発明は両
者は同じ高さでなくてもよい。また出力軸34はクランク
軸26の前上方に位置し、クランク軸26は出力軸34と差動
装置80の中心Ａの間に位置する。
に明らかなようにクランク軸26と同じ高さであり、両者
の中心を通る平面Ｂは水平となっているが、本発明は両
者は同じ高さでなくてもよい。また出力軸34はクランク
軸26の前上方に位置し、クランク軸26は出力軸34と差動
装置80の中心Ａの間に位置する。
第４図は他の実施例の一部断面図、第５図はこの搭載
状態を示す図である。この実施例のエンジン22Aは自動
変速機68Aのトルクコンバータ72Aを出力軸34Aの端に配
設する一方、自動変速機68Aの歯車群およびクラッチ群
を差動装置80Aのケース80B内に収容し、アクスル軸86
a、86bの一方86bをこの歯車群およびクラッチ群に貫通
させたものである。ここにトルクコンバータ72Aの出力
はチェーン88によって歯車群およびクラッチ群に伝えら
れる。
状態を示す図である。この実施例のエンジン22Aは自動
変速機68Aのトルクコンバータ72Aを出力軸34Aの端に配
設する一方、自動変速機68Aの歯車群およびクラッチ群
を差動装置80Aのケース80B内に収容し、アクスル軸86
a、86bの一方86bをこの歯車群およびクラッチ群に貫通
させたものである。ここにトルクコンバータ72Aの出力
はチェーン88によって歯車群およびクラッチ群に伝えら
れる。
第６図は本発明のミッドシップ方式の乗用車への適用
例を示す側面図である。この図で100は左右一対の駆動
輪としての後輪、102はピストンである。なお第４、
５、６図において第１図と同一部分に同一符号を付した
のでその説明は繰り返さない。
例を示す側面図である。この図で100は左右一対の駆動
輪としての後輪、102はピストンである。なお第４、
５、６図において第１図と同一部分に同一符号を付した
のでその説明は繰り返さない。
なお本発明では、トルクコンバータ72、72Aはクラン
ク軸26の中心と側面視重ならずにクランクウェブとのみ
重なるものであってもよい。
ク軸26の中心と側面視重ならずにクランクウェブとのみ
重なるものであってもよい。
（発明の効果） 本発明は以上のように、クランク軸より上方に位置す
る出力軸にトルクコンバータを配設したので、トルクコ
ンバータがエンジンから下方へ突出することがなく、エ
ンジン全高を小さくできる。またトルクコンバータが配
設される出力軸は、クランク軸を挟んで差動装置の反対
側に位置させたから、クランク軸を差動装置に十分接近
させることが可能になり、またトルクコンバータがクラ
ンク軸と側面視重なるから出力軸をクランク軸に接近さ
せることが可能になり、エンジン全体の前後寸法も小さ
くできる。このため狭いエンジンルームのエンジンの搭
載性が良好になり車両の設計自由度を増大させることが
できる。
る出力軸にトルクコンバータを配設したので、トルクコ
ンバータがエンジンから下方へ突出することがなく、エ
ンジン全高を小さくできる。またトルクコンバータが配
設される出力軸は、クランク軸を挟んで差動装置の反対
側に位置させたから、クランク軸を差動装置に十分接近
させることが可能になり、またトルクコンバータがクラ
ンク軸と側面視重なるから出力軸をクランク軸に接近さ
せることが可能になり、エンジン全体の前後寸法も小さ
くできる。このため狭いエンジンルームのエンジンの搭
載性が良好になり車両の設計自由度を増大させることが
できる。
第１図は本発明の一実施例を一部断面した側面図、第２
図は同じく一部断面した平面図、第３図は車体への搭載
状態を示す平面図である。また第４図は他の実施例の一
部断面図、第５図はその搭載状態を示す図、第６図はミ
ッドシップ方式の車両への適用例を示す側面図である。 22、22A……エンジン、 24……前輪、 26……クランク軸、 34……出力軸、 68……自動変速機、 72、72A……トルクコンバータ、 80、80A……差動装置、 100……後輪。
図は同じく一部断面した平面図、第３図は車体への搭載
状態を示す平面図である。また第４図は他の実施例の一
部断面図、第５図はその搭載状態を示す図、第６図はミ
ッドシップ方式の車両への適用例を示す側面図である。 22、22A……エンジン、 24……前輪、 26……クランク軸、 34……出力軸、 68……自動変速機、 72、72A……トルクコンバータ、 80、80A……差動装置、 100……後輪。
Claims (1)
- 【請求項１】左右一対の駆動輪間に搭載され、車体幅方
向に配設されたクランク軸の回転をトルクコンバータ付
きの自動変速機および差動装置とを介して前記左右一対
の駆動輪に伝える車両用並列多気筒エンジンにおいて、 前記クランク軸と一体となって回転する出力軸を前記ク
ランク軸に並設し、前記トルクコンバータを側面視前記
クランク軸に重なるように前記出力軸に設ける一方、前
記クランク軸を前記出力軸と前記差動装置中心の間でか
つ出力軸より下方に位置させたことを特徴とする車両用
並列多気筒エンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22937389A JP2751073B2 (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 車両用並列多気筒エンジン |
| EP19900117224 EP0416636B1 (en) | 1989-09-06 | 1990-09-06 | A multi-cylinder internal combustion engine |
| DE1990629298 DE69029298T2 (de) | 1989-09-06 | 1990-09-06 | Brennkraftmotor mit mehreren Zylindern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22937389A JP2751073B2 (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 車両用並列多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0392543A JPH0392543A (ja) | 1991-04-17 |
| JP2751073B2 true JP2751073B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=16891156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22937389A Expired - Lifetime JP2751073B2 (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 車両用並列多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2751073B2 (ja) |
-
1989
- 1989-09-06 JP JP22937389A patent/JP2751073B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0392543A (ja) | 1991-04-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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