JPH07669Y2 - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は車両用エンジンの動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 一般に、車体前部にエンジンが搭載され後輪側で駆動す
る自動車においては、車両前後方向に向けてエンジンが
配置され、その後端部にエンジンに対し直列に変速機が
接続され、プロペラシャフトおよび差動機構等を介して
後輪側に動力が伝達される。一方、近年では居住性向上
等の理由から車体前部に搭載されるエンジンの動力を前
輪側に伝達する前輪駆動車（FF車）が急増している。こ
の場合、エンジンは車両に対して横置であり、エンジン
後端に接続される変速機もエンジンのクランク軸と同軸
上に車幅方向に延長され、更にこの変速機の後端側に
は、変速機と並列に設けられたトランスファシャフトを
介して動力が伝達され片持状に支持される差動機構が設
けられる（特開昭58−46248号公報参照）。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、このようにエンジンを横置に配置する場合、
例えば４気筒に比べ静粛性の優れた直列６気筒エンジン
のようにエンジン全長が比較的長くなると、車幅との関
係から車両への搭載が困難となるという問題点があっ
た。

一方、６気筒エンジンであってもＶ型形式とすることに
よりエンジン全長を直列６気筒に比べて短くでき、車両
への搭載の困難性もある程度緩和される。

ところが、直列エンジンの場合はＶ型エンジンに比べて
保守、点検が容易であり、しかも生産性もよいので利用
価値が高いものとなっている。

そこでこの考案は、エンジン全長の長い例えば直列６気
筒エンジンであっても車両に対し横置配置を容易にし、
かつエンジン，変速機および差動機構からなるパワプラ
ントを全高を低く抑えて小型化したエンジンの動力伝達
装置を提供を目的とする。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段） 前述した問題点を解決するためにこの考案は、車両の左
右前車軸と同軸上に配置した差動機構と、この差動機構
の上方で車両前後方向の一側に前記左右前車軸と平行に
配置し、差動機構を駆動する変速機と、前記差動機構の
上方で車両前後方向の他側に前記左右前車軸と平行にク
ランク軸を配置した多気筒エンジンと、このクランク軸
から前記差動機構の上方を経由して前記変速機を駆動す
るクランク軸出力伝達機構とを有する構成とした。

（作用） このような構成によれば、変速機がエンジンのクランク
軸と平行に設けられているので、エンジン全長の長い例
えば直列６気筒エンジンを車体に対して横置に配置する
ことが可能である。また、エンジンのクランク軸，変速
機および差動機構の３者は、各軸の中心が車両の側方か
ら見て三角形の各頂点となるよう、つまり、差動機構を
下方に、その上方にて車両前後方向一側に変速機およ
び、同他側に多気筒エンジンを配置しているので、これ
ら３者からなるパワプラントは、全高が抑えられて小型
化が達成される。

（実施例） 以下、図面に基づきこの考案の実施例を説明する。

第１図は自動車前部のフード１により上部側が覆われた
エンジンルーム２内のエンジン配置図で、多気筒エンジ
ンである直列６気筒エンジン３は車体５に対し横置に配
置されている。エンジン3,エンジン３に並列に設けられ
た変速機7,エンジン３と変速機７との間の下方に配置さ
れ左右前車輪間の差動を行う差動機構９等からなるパワ
プラント系は互いに一体化されており、また、全体とし
てエンジン３が変速機７側に傾斜するよう車体５の後方
側に傾斜させてある。変速機７は公知の手動式またはオ
ートマチック式のどちらでもよい。

第３図に詳細に示すように、エンジン３は、シリンダヘ
ッド11,シリンダブロック13を有し、シリンダブロック1
3には吸気管15および排気管17が接続されている。吸気
管15には、燃料ギャラリ19から送られる燃料をエンジン
３に供給する燃料噴射弁21が取付けられている。

シリンダブロック13の車体５の後方側側部23側には、変
速機７がエンジン３と並列に配置され、変速機７のギヤ
軸24には、エンジン３のクランク軸25の動力が中間軸27
を介して伝達される。クランク軸25,ギア軸24および中
間軸27は、互いに同一直線上に位置している。

中間軸27を介しての動力の取出しは、第４図に示すよう
な構造となっている。すなわち、クランク軸25の略中間
部には、動力取出部としての歯車29が設けられる一方、
中間軸27には第１の歯車31,第２の歯車33がそれぞれ設
けられている。クランク軸25の歯車29と中間軸27の第１
の歯車31とはチェーン32により連結されて、クランク軸
25と中間軸27との間の動力伝達がなされる。中間軸27の
第２の歯車33と変速機７のギア軸24に設けられた図示し
ない歯車とはチェーン34により連結されて、中間軸27と
ギア軸24との間の動力伝達がなされる。つまり、中間軸
27およびチェーン32,34は、クランク軸25から差動機構
９の上方を経由して変速機７を駆動するクランク軸出力
伝達機構を構成している。また、ギア軸24から差動機構
９への動力伝達は、軸36および図示しない歯車等を介し
て行われる。

一方、シリンダブロック13の変速機７と反対側には、ク
ランク軸25の後端に設けられているクランクプーリ35に
ベルト37により連動するオルタネータ39が設けられてい
る。

上記シリンダブロック13と、中間軸27の上部およびギヤ
軸24の上部とを覆う部分は、一体物でありアッパケース
41を構成する。アッパケース41の変速機７側上部には、
スタータ43が設けられている。アッパケース41の下面に
は、クランク軸25、中間軸27,ギア軸24のそれぞれの下
部側を覆うロアケース45が装着されている。ロアケース
45の変速機７側にはオイルパン47が形成されている。

オイルパン47内のオイルは、中間軸27の第３の歯車51に
より歯車53を介して駆動されるオイルポンプ55により吸
引され、オイル通路57を介してクランク軸25のクランク
ジャーナル59の軸受60や、ピストン61が取付けられたコ
ネクティングロッド63の大端部のクランクピン65等、所
定の潤滑箇所に給油される。

また、変速機７の下方に配置された差動機構９には左右
前車軸67が同軸上に連結され、前記ロアケース45は差動
機構９および左右前車軸67の上部側を覆っている。更
に、ロアケース45の下面には、差動機構９の下部および
左右両車軸67の下部側を覆うエンドケース69が装着され
ている。差動機構９が左右前車軸67と同軸上に連結され
ていることから、横置に配置されたエンジン３のクラン
ク軸25および、エンジン３に並列に配置されて差動機構
９を駆動する変速機７は、左右前車軸67と平行に配置さ
れていることになる。

なお、第２図中の71はステアリング、第３図中の73はス
テアリングロッドである。

このような構成のエンジンの動力伝達装置によれば、変
速機７がエンジン３の側部に並列配置してあるので、エ
ンジン３が直列６気筒のような全長が長い場合であって
も、車体５に対し横置配置が可能となり、近年増加しつ
つある車両のFF化が容易となる。この結果、６気筒エン
ジンのもつ静粛性とFF化による居住性の向上等を合せも
つ車両を得ることができる。また、変速機７をエンジン
３の側部に設けた上、両者を一体化してあるので、エン
ジン３の気筒列方向の剛性および変速機７の外壁部の剛
性が共に向上する。この結果、エンジン３の振動や、そ
れに伴う騒音が低下する。

エンジン３から変速機７への動力の伝達は、クランク軸
25の中間部から取出すことにより行っているので、６気
筒化によりクランク軸25が長尺化しているにも拘わら
ず、動力伝達時におけるクランク軸25の捩り振動は少な
いものとなる。これにより、クランクジャーナル59の軸
受60を小型化でき、軸受60による摩擦損失も低減するの
で、燃費の向上等が達成されると共に、エンジン３の軽
量化も可能となる。また、クランク軸25から変速機７へ
の動力伝達は、歯車29,第１の歯車31等により低減でき
るので、変速機７での変速比を小さくでき、変速機７が
簡素化され車両の軽量化につながる。

差動機構９は、エンジン３の気筒列方向略中央で変速機
７に吊設される形でエンジン３および変速機７と一体化
させてあるので、従来のような変速機後端に片持状に支
持される構造と違って、その外壁部の剛性が高まり、振
動による軸受の偏摩耗、および差動歯車の折損等が防止
されて耐久性が向上し、小型，軽量化も可能となる。ま
た、これら一体化したエンジン3,変速機７および差動機
構９からなるパワプラント系の全体重心が、左右前輪49
の略中間に位置するので、前輪操舵が安定すると共に、
タイヤ等の偏摩耗も防止される。

エンジン３は、変速機７および差動機構９と共に車体５
の後方側に傾斜させてエンジン全高を低く抑えてあるの
で、フード１の前端側の地上高さＨが低くなり、前方視
界の確保およびデザイン的な面での車体５のスラントノ
ーズ化が可能となる。スラントノーズ化により高速走行
時での空気抵抗が低減して高速走行が容易になると共
に、高速走行時での燃費が改善される。

ところで、通常ではエンジン3,変速機７および差動機構
９からなるパワプラントのサイズは、エンジン３のクラ
ンク軸25の回転軌跡外形，変速機７の最大歯車外形，差
動機構９の最大歯車外形の大物３機構の配置で大略決定
される。

これら３機構の同軸上に配置すれば全高は低いが、軸方
向に長大となってエンジンルームに収まらず、３機構を
互いに平行に車両前後方向に並べて隣接配置すれば、全
高が低いが、軸と直交する方向、すなわち車両前後方向
が長大となってエンジンルームに収まらず、また３機構
を上下に平行に積層配置すれば、エンジンルームの幅お
よび前後方向は小型化されるが、高さが高くなって車両
のフード１の下に収まらないものとなる。

ところが、前述したこの考案の実施例では、これら３機
構すなわちエンジン３のクランク軸25,変速機７および
差動機構９を、互いに平行で各軸の中心が三角形の各頂
点となるように配置し、しかもエンジン３および変速機
７は、差動機構９の真上を避けて車両前後方向両側部に
配置してあるので、パワプラントのサイズが最も小型化
され、かつその全高が抑えられたものとなる。

なお、前記実施例では、エンジン３を車両前方側に、変
速機７が同後方側にそれぞれ配置したが、これらの配置
を前後逆にしても同様の効果が得られる。

［考案の効果］ 以上説明したようにこの考案によれば、次のような効果
を奏する。

変速機がエンジンのクランク軸と平行に設けられている
ので、エンジン全長の長い例えば直列６気筒エンジンを
車体に対して横置に配置することが可能である。

また、エンジン，変速機および差動機構の３者は、各軸
の中心が車両の側方から見て三角形の各頂点となるよ
う、つまり、差動機構を下方に、その上方にて真上を避
けて両側部に変速機および多気筒エンジンを配置してあ
るので、これら３者からなるパワプラントを、全高を抑
えて小型化させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジンを始めとするパワプラント系の車体へ
の配置を示す車両前部の一部が破断された側面図、第２
図は同平面図、第３図は第１図のパワプラント系の拡大
された側面図、第４図は第３図のエンジン内部等の要部
の正面図である。 ３…エンジン、７…変速機 ９…差動機構、25…クランク軸 27…中間軸（クランク軸出力伝達機構） 32…チェーン（クランク軸出力伝達機構） 34…チェーン（クランク軸出力伝達機構） 67…左右前車軸

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右前車軸と同軸上に配置した差動
   機構と、この差動機構の上方で車両前後方向の一側に前
   記左右前車軸と平行に配置し、差動機構を駆動する変速
   機と、前記差動機構の上方で車両前後方向の他側に前記
   左右前車軸と平行にクランク軸を配置した多気筒エンジ
   ンと、このクランク軸から前記差動機構の上方を経由し
   て前記変速機を駆動するクランク軸出力伝達機構とを有
   することを特徴とするエンジンの動力伝達装置。