JP3074114U - オートバイ用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 きわめて優れたコンパクト性と安定した
構造とを併せ持つオートバイ用駆動装置を提供する。 【解決手段】 Ｖ字状に配置された少なくとも二つのシ
リンダ７、８を有する内燃エンジン６と、クラッチと、
トランスミッション９とを備えたオートバイ用駆動装置
１において、トランスミッション９が、シリンダ７とシ
リンダ８との間のスペースに設けられている。これによ
ってトランスミッション９を、エンジン６によって占有
されるスペース内に収納することが可能となるため、き
わめてコンパクトな構成の駆動装置が得られる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】

本考案は、Ｖ字状に配置された少なくとも二つのシリンダを備える内燃エンジ ンと、クラッチと、トランスミッションとを備えたオートバイ用駆動装置に関す る。

【０００２】

【従来の技術】

オートバイ用エンジンにおいてシリンダをＶ字状に配置することには数多くの 利点があり、それらの利点により、このようなエンジン構成が広く採用されてい る。たとえば２気筒エンジンでは、この構成によって得られる小さな全幅によっ て、たとえエンジンが低位にあっても、オートバイが、大きなバンク角（ｂａｎ ｋｉｎｇ ａｎｇｌｅｓ）で傾斜することが可能となる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述したシリンダ配置によれば、駆動装置の全長が増大するた め、特に、９０°のＶ角度を有する大排気量エンジンの場合に不利となる。さら に、後輪のスイングアームが比較的短い場合には、後輪が揺動する時に乗車性と 操縦性が大幅に変化し、これによって操縦安定性が影響を受けることが分かって いる。

【０００４】 したがって、本考案の目的は、これらの欠点を回避しながらも上述したタイプ の駆動装置を改良し、後輪の幾何学的構造を有利なものとしながら、利用可能な スペースをフルに活用することが可能なものを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上述した目的を達成するため、本考案の特徴構成は、実用新案登録請求の範囲 の欄の請求項１から１３に記載した点にある。具体的には、下記の通りである。

【０００６】 本考案によれば、トランスミッションが、両シリンダ間のスペースに配置され る。これによってトランスミッションをいずれにせよ、エンジンによって占有さ れるスペース内に収納することが可能となるため、きわめてコンパクトな構成の 駆動装置が得られる。

【０００７】 好適には、前記エンジンのクランクシャフト上にギアが設けられ、このギアが 、前記クラッチを介してメインギアシャフトに連結されるギア、と噛合している 。これにより、主たる駆動が一対のギアによって行われる。このような実施形態 は、本考案によって提案されている配置構成により、メインギアシャフトとクラ ンクシャフトとが近接配置されることによって容易に達成される。

【０００８】 一好適実施形態においては、前記エンジンが、前記メインギアシャフト上の前 記ギアと噛合するギアによって駆動されるカムシャフトを備えている。このギア は、その外側輪郭がシリンダヘッドの領域内に延出するため、特に、前記カムシ ャフトを駆動するのに適したものである。一般には、二つのギアを取り付けた一 つの中間シャフトを設ければ、一方では前記カムシャフトの軸芯までの距離を橋 絡するとともに、他方では必要なトランスミッション比を提供するために、十分 である。

【０００９】 本考案の構成として特に好適なのは、後輪駆動用のスプロケットを取り付けた トランスミッション出力シャフトと、後輪スイングアーム用のベアリングとが、 両方とも、両シリンダ間のスペースに配置されることである。このような構成は 、各部材の配置をコンパクトにするという利点に加えて、後輪スイングアームを 比較的長くできるという利点を提供する。その結果、後輪が揺動した時、シャー シの幾何学的構造は僅かしか変化しないため、乗り心地と操縦性の維持が図られ る。

【００１０】 好適には、前記スプロケットの軸芯が後輪の軸芯よりも高い位置に配置される ことによって、無負荷状態において前記後輪スイングアームが水平方向に対して 約１０°の角度で俯下するように構成されている。したがって、通常の負荷状態 においては後輪スイングアームが僅かに俯下し、他方、圧縮状態においては、水 平か若しくは僅かに持ち上げられる状態となる。

【００１１】 前記エンジンクランクシャフトと、メインギアシャフトと、トランスミッショ ン出力シャフトとをすべて共通の平面に配置した場合には、さらに別の利点を得 ることができる。具体的には、この配置構成により、エンジンブロックとミッシ ョンケースとを前記共通平面によって分割することが可能となる。この場合には 鉛直分割が不要となるため、かかる水平分割構成は、強度の観点から高性能エン ジンに望ましい。ほとんどの場合には、前記共通平面は両シリンダ軸芯に対して ほぼ等しい角度となるように延出するが、トランスミッションの構成によっては 偏位させてもよい。

【００１２】 本考案の別実施形態においては、前記エンジンブロックとミッションケースと が一つの一体パーツとして構成されている。この別構成によれば、カウンタシャ フトを、クランクシャフト及びメインギアシャフトと同じ平面に配置する必要が ないため、トランスミッションの設計自由度が大きくなる。

【００１３】 コンパクトな構成は、クラッチをエンジンのカバー平面の外側に配置すること によっても達成される。このように構成すれば、クラッチの直径がシリンダ配置 によって制約を受けることがなくなる。

【００１４】 前記エンジンの各パーツを配置するに当たっては、前記両シリンダを約７５° ないし１０５°のＶ字角に配置すれば、さらに大きなスペース節約を図ることが できる。トランスミッションを収納するスペースと、質量の良好なバランスとを 提供するためには、約９０°の角度で十分であろう。

【００１５】 本考案では、前記エンジンにドライサンプ潤滑方式（ｄｒｙ ｓｕｍｐ ｌｕ ｂｒｉｃａｔｉｏｎ）で潤滑油が供給されるように構成されていると、トランス ミッションを小さくすることができ、スペース節約上有利である。

【００１６】 本考案は、また、上述したタイプの駆動装置を備えたオートバイにも関し、こ こでは、一のシリンダが実質的に水平なシリンダとして構成され、別のシリンダ が実質的に鉛直なシリンダとして構成され、水平なシリンダがオートバイの進行 方向に配向されている。この構成によれば、ホイールベースをきわめて短くする ことが可能となる。

【００１７】 上記構成においては、さらに、前記水平なシリンダの軸芯が、水平面に対して 、シリンダヘッドに向かって上方に約５°ないし１５°の傾斜角度αを有するも のとすれば、この水平シリンダからの排油性を向上させることができる。

【００１８】 また、エンジンクランクケースに、前記水平シリンダ内への開口の大部分をカ バーする、バッフルプレートとして構成されたオイル・スクレーパを設けること によって、オイル消費と摩擦損失を低下させることが可能である。このようにす れば、クランクシャフト駆動装置からシリンダ内へのオイル流れを最小限にする ことができる。

【００１９】 また、前記スプロケットの軸芯が後輪の軸芯よりも高い位置に配置されるとと もに、無負荷状態において前記後輪スイングアームが水平方向に対して約１０° の角度で俯下するように構成されていると、車輌の乗り心地と操縦性を向上させ ることができる。

【００２０】 本考案のその他の特徴、作用効果、利点については、以下で説明する本考案の 実施形態を、添付図面を参照しながら読むことによって明らかになるであろう。

【００２１】

【考案の実施の形態】

以下、本考案を、図面を利用してより詳しく説明する。

【００２２】 ［第１実施形態］ 図１ないし図３は、本考案の第１実施形態を示す。

【００２３】 図１に示すオートバイは、駆動装置１と、後輪３が取り付けられた後輪スイン グアーム４０と、前輪５が取り付けられたフロントフォーク４とを備えている。 前記駆動装置１は、Ｖ字状に配置された二つのシリンダ７，８を備える内燃エン ジンと、クラッチ（図３の４４）と、トランスミッション９とを有する。

【００２４】 前記エンジン６の二つのシリンダ７，８の軸芯５７，５８は、互いに９０°の Ｖ字角に設定され、シリンダ７が実質的に鉛直姿勢で直立に配設されているのに 対して、シリンダ８は車輌進行方向に配向され、かつ、その軸芯５８は水平面に 対して約１０°の上方傾斜を有する。これらシリンダ７，８には、それぞれ吸入 パイプ１０、１１からチャージ（たとえば燃料・空気の混合気の噴射）が供給さ れる。さらに、ラジエータ１２が設けられている。

【００２５】 前記後輪スイングアーム４０を支持する支柱（ｓｔｒｕｔ）１３が、この図に おいてはその概略のみ示されているフレーム１４にヒンジ止めされている。図中 、駆動チエン１５が破線によって示されている。

【００２６】 図２は、図１のオートバイの駆動装置１をより詳細に拡大図示している。断面 示された前記シリンダ８内には、それに対応のピストン８ａと接続ロッド８ｂと が図示されている。ギア１６が一点鎖線によって示され、このギア１６は、ここ には詳細に図示されていないエンジンクランクシャフト（図３の４５）に固定さ れている。当該ギア１６は、前記クラッチ４４（図３）に接続された別のギア１ ７と噛合している。このギア１７には、中間ギア１８，１９が噛合し、これらの ギア１８，１９は、駆動ギア２２，２３と共に、それぞれ共通のシャフト、即ち ２０，２１に取り付けられている。前記駆動ギア２２，２３は、第１カムシャフ ト駆動ギア２４，２５に噛合している。これらのギア２４，２５に噛合するさら に別のカムシャフト駆動ギア２６、２７と共に、シリンダ７，８の前記二つのカ ムシャフト２８，３０及び２９，３１がそれぞれ駆動される。

【００２７】 前記ギア１７は、前記メインギアシャフト３２と同軸であって、このシャフト ３２は、シリンダ７，８の軸芯５７，５８に対して等しい角度で対向し、前記ク ランクシャフト軸芯３４を含む平面３３に位置する。カウンタシャフトとも称さ れる前記トランスミッション出力シャフト３５が、前記駆動チエン１５（図２に は不図示）のためのスプロケット４９を取り付けている。シフタシャフト３７が シフタフォーク３８、３９との協動で前記トランスミッション９を操作する。前 述の略図示された後輪スイングアーム４０は、ヒンジベアリング４１によって、 前記トランスミッション９のミッションケース４２にヒンジ止めされている。こ の実施形態においては、前記ミッションケース４２とエンジンブロックとが一体 ユニットとして構成され、このことによって、きわめてコンパクトで強固な構造 が提供されている。さらに、前記ヒンジベアリング４１と前記スプロケット４９ の軸芯との間の距離を小さくすることが可能である。無負荷状態においては、前 記後輪スイングアーム４０は、約１０°である角度βで後輪３に向けて俯下する 。

【００２８】 図３には、クラッチ４４の位置が明確に図示されている。多板クラッチとして 構成された前記クラッチ４４は、エンジン６の側方に配置されているので、この クラッチ４４の直径が両シリンダ７，８間のスペースによって規制されない。図 ３は、さらに、カウンタウエイト４６、４７と接続ロッド７ｂ，８ｂとを備えた 前記クランクシャフト４５を示している。バッフルプレートとして構成されたオ イルスクレーパ４８は、前記水平シリンダ８にオイルが流入することをほぼ防止 するように構成されている。

【００２９】 図３は、さらに、シャフト３２及び３５にそれぞれ取り付けられた個々のギア 対３２ａ，３５ａ；３２ｂ，３５ｂ；３２ｃ，３５ｃ；３２ｄ，３５ｄ；３２ｅ ，３５ｅ；３２ｆ，３５ｆを示している。駆動チエン１５（図１参照）を駆動す るスプロケット４９が設けられている。

【００３０】 ［別実施形態］ 図４の別実施形態は、多くの点において上述した第１実施形態に対応するもの である。同じ部材には同じ参照番号が付されている。以下では、これらの実施形 態の相違部分についてのみ説明する。図４の別実施形態においては、エンジンブ ロックとミッションケースとが、二つのパーツ１４２ａ，１４２ｂから成り、こ れらは、前記クランクシャフト軸芯３４と、メインギアシャフト３２の軸芯と、 カウンタシャフトとも称されるトランスミッション出力シャフト１３５の軸芯と を含む平面３３に沿って結合されている。この別実施形態によっても、後輪スイ ングアーム４０のベアリング４１と、トランスミッション出力シャフト１３５と の間の軸芯距離が短くすることができる。

【００３１】 尚、図面との対照を容易にするため、実用新案登録請求の範囲の欄に符号を記 すが、該記入により本願考案はこれに限定されるものではない。

【００３２】

【考案の効果】

本考案によれば、きわめて優れたコンパクト性と安定した構造とを併せ持つ構 成が可能である。特に、この駆動装置は、全長が短く、かつ、後輪スイングアー ムが乗り心地と操縦性を向上させるものとなる。

【００３３】 尚、実用新案登録請求の範囲の項に図面との対照を便利にするために符号を記 すが、該記入により本考案は添付図面の構造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の駆動装置を備えるオートバイの側方略
図

【図２】本考案の第１実施形態に係る装置の長手方向断
面図

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図

【図４】本考案の別実施形態に係る装置の図２に対応す
る断面図である

【符号の説明】

１ 駆動装置 ６ 内燃エンジン ７ シリンダ ８ シリンダ ９ トランスミッション ４４ クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)実用新案権者 597083976 ＨＡＮＳ−ＬＩＳＴ−ＰＬＡＴＺ １，Ａ −8020 ＧＲＡＺ，ＡＵＳＴＲＩＡ

Claims (13)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 Ｖ字状に配置された少なくとも二つのシ
   リンダ（７）、（８）を有する内燃エンジン（６）と、
   クラッチ（４４）と、トランスミッション（９）とを備
   えたオートバイ用駆動装置（１）であって、前記トラン
   スミッション（９）が、シリンダ（７）とシリンダ
   （８）との間のスペースに設けられている駆動装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン（６）のクランクシャフト
   （４５）上にギア（１６）が設けられ、このギア（１
   ６）が、前記クラッチ（４４）を介してメインギアシャ
   フト（３２）に連結されるギア（１７）、と噛合してい
   る請求項１記載の駆動装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン（６）が、前記メインギア
   シャフト（３２）上の前記ギア（１７）と噛合するギア
   （１８，２２）、（１９，２３）によって駆動されるカ
   ムシャフト（２８，３０）、（２９，３１）を備えてい
   る請求項１又は２記載の駆動装置。
4. 【請求項４】 後輪駆動用のスプロケット（４９）を取
   り付けた前記トランスミッション（９）の出力シャフト
   （３５、１３５）と、後輪スイングアーム（４０）用の
   ベアリング（４１）とが、いずれもシリンダ（７）とシ
   リンダ（８）との間の前記スペースに配置されている請
   求項１又は２記載の駆動装置。
5. 【請求項５】 前記エンジン（６）の前記クランクシャ
   フト（４５）と、前記メインギアシャフト（３２）と、
   前記トランスミッション（９）の前記出力シャフト（３
   ５、１３５）とが、共通の平面（３３）に配置されてい
   る請求項１ないし４いずれか１項記載の駆動装置。
6. 【請求項６】 エンジンブロックとミッションケースと
   が、前記共通の平面（３３）によって分割されている請
   求項５記載の駆動装置。
7. 【請求項７】 エンジンブロックとミッションケースと
   が、一体パーツとして構成されている請求項１ないし５
   いずれか１項記載の駆動装置。
8. 【請求項８】 前記エンジン（６）のシリンダ（７）と
   シリンダ（８）とが、約７５°ないし１０５°のＶ字角
   を形成する請求項１ないし７いずれか１項記載の駆動装
   置。
9. 【請求項９】 前記エンジン（６）に、ドライサンプ潤
   滑方式で潤滑油が供給される請求項１ないし８いずれか
   １項記載の駆動装置。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし９いずれか１項記載の
    駆動装置を備えたオートバイであって、一のシリンダ
    （８）が実質的に水平なシリンダとして構成され、別の
    シリンダ（７）が実質的に鉛直なシリンダとして構成さ
    れ、水平なシリンダ（８）がオートバイの進行方向に配
    向されているオートバイ。
11. 【請求項１１】 前記水平なシリンダ（８）の軸芯（５
    ８）が、水平面に対して、シリンダヘッドに向かって上
    方に約５°ないし１５°の傾斜角度（α）を有する請求
    項１０記載のオートバイ。
12. 【請求項１２】 エンジンクランクケースに、前記水平
    なシリンダ（８）内への開口の大部分をカバーするオイ
    ル・スクレーパ（４８）が設けられている請求項１０又
    は１１記載のオートバイ。
13. 【請求項１３】 前記スプロケット（４９）の軸芯が後
    輪（３）の軸芯よりも高い位置に配置されるとともに、
    無負荷状態において前記後輪スイングアーム（４０）が
    水平方向に対して約１０°の角度（β）で俯下するよう
    に構成されている請求項１０ないし１２いずれか１項記
    載のオートバイ。