JPH05294151A - 車両用エンジンの動力伝達装置 - Google Patents
車両用エンジンの動力伝達装置Info
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- JPH05294151A JPH05294151A JP818693A JP818693A JPH05294151A JP H05294151 A JPH05294151 A JP H05294151A JP 818693 A JP818693 A JP 818693A JP 818693 A JP818693 A JP 818693A JP H05294151 A JPH05294151 A JP H05294151A
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- shaft
- engine
- crankshaft
- transmission
- gear
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、クランク軸と駆動軸が交差している
にも拘らず、エンジンの位置を下げることができ、車体
に対するエンジンの重心位置を低く抑えることができる
車両用エンジンの動力伝達装置の提供を目的とする。 【構成】車体1に搭載されたエンジン5を備え、このエ
ンジンのクランク軸15と左右の前輪2a,2bとの間
を動力伝達系路を介して連結した動力伝達装置におい
て、動力伝達系路は、クランク軸と交差して延びる駆動
軸47a,47bを備えており、この駆動軸をクランク
軸の上方に配置したことを特徴としている。
にも拘らず、エンジンの位置を下げることができ、車体
に対するエンジンの重心位置を低く抑えることができる
車両用エンジンの動力伝達装置の提供を目的とする。 【構成】車体1に搭載されたエンジン5を備え、このエ
ンジンのクランク軸15と左右の前輪2a,2bとの間
を動力伝達系路を介して連結した動力伝達装置におい
て、動力伝達系路は、クランク軸と交差して延びる駆動
軸47a,47bを備えており、この駆動軸をクランク
軸の上方に配置したことを特徴としている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に用い
られるエンジンにおいて、そのクランク軸に取り出され
た動力を、左右の車輪に伝えるための動力伝達装置に関
する。
られるエンジンにおいて、そのクランク軸に取り出され
た動力を、左右の車輪に伝えるための動力伝達装置に関
する。
【0002】
【従来の技術】エンジンを車体の前後方向に沿って縦置
きに配置した前輪もしくは四輪駆動の自動車において、
従来、「特開平1ー156133号公報」に見られるよ
うに、終減速機をエンジンの側部に配置したものが知ら
れている。
きに配置した前輪もしくは四輪駆動の自動車において、
従来、「特開平1ー156133号公報」に見られるよ
うに、終減速機をエンジンの側部に配置したものが知ら
れている。
【0003】この終減速機は、変速機構から取り出され
る動力を、左右の車輪に伝えるための駆動軸上に設けら
れている。そして、この駆動軸は、上記公開公報にも記
載されているように、クランク軸よりも低い位置におい
て、このクランク軸と直交する方向に沿って配置されて
いる。
る動力を、左右の車輪に伝えるための駆動軸上に設けら
れている。そして、この駆動軸は、上記公開公報にも記
載されているように、クランク軸よりも低い位置におい
て、このクランク軸と直交する方向に沿って配置されて
いる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の構成によると、駆動軸がクランク軸の下方を通るた
め、終減速機のケースがエンジンのオイルパンと同等か
もしくはオイルパンよりもさらに下方に張り出すことに
なる。このため、終減速機と路面とのクリアランスをあ
る程度まで確保することを考えると、終減速機のケース
が自動車の最低地上高よりも低くならないように注意す
る必要があり、上記駆動軸の位置を下げることが困難と
なる。
来の構成によると、駆動軸がクランク軸の下方を通るた
め、終減速機のケースがエンジンのオイルパンと同等か
もしくはオイルパンよりもさらに下方に張り出すことに
なる。このため、終減速機と路面とのクリアランスをあ
る程度まで確保することを考えると、終減速機のケース
が自動車の最低地上高よりも低くならないように注意す
る必要があり、上記駆動軸の位置を下げることが困難と
なる。
【0005】すると、通常、自動車用の直列あるいはV
形エンジンでは、そのシリンダブロックやシリンダヘッ
ドがクランク軸よりも上方に位置することから、これら
シリンダブロックやシリンダヘッドのような重量物の取
り付け位置が必然的に高くなってしまう。したがって、
その分、エンジンの重心位置が高くなり、特に旋回走行
時に車体のロールを助長させる虞れがあるとともに、エ
ンジンを覆うフロントボンネットも高くせざるを得なく
なり、前方視界の妨げとなるといった問題が生じてく
る。
形エンジンでは、そのシリンダブロックやシリンダヘッ
ドがクランク軸よりも上方に位置することから、これら
シリンダブロックやシリンダヘッドのような重量物の取
り付け位置が必然的に高くなってしまう。したがって、
その分、エンジンの重心位置が高くなり、特に旋回走行
時に車体のロールを助長させる虞れがあるとともに、エ
ンジンを覆うフロントボンネットも高くせざるを得なく
なり、前方視界の妨げとなるといった問題が生じてく
る。
【0006】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、クランク軸の位置を無理なく下げること
ができ、車体に対するエンジンの重心位置を低く抑える
ことができる車両用エンジンの動力伝達装置の提供を目
的とする。
されたもので、クランク軸の位置を無理なく下げること
ができ、車体に対するエンジンの重心位置を低く抑える
ことができる車両用エンジンの動力伝達装置の提供を目
的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明においては、車体に搭載されたエンジンのク
ランク軸と左右の車輪との間を、動力伝達系路を介して
連結した動力伝達装置を前提としている。そして、上記
動力伝達系路は、上記クランク軸と交差する駆動軸を備
えており、この駆動軸をクランク軸の上方に配置したこ
とを特徴としている。
め、本発明においては、車体に搭載されたエンジンのク
ランク軸と左右の車輪との間を、動力伝達系路を介して
連結した動力伝達装置を前提としている。そして、上記
動力伝達系路は、上記クランク軸と交差する駆動軸を備
えており、この駆動軸をクランク軸の上方に配置したこ
とを特徴としている。
【0008】
【作用】このような構成によれば、クランク軸と交差す
る駆動軸が、クランク軸の上方を通過しているので、駆
動軸の位置を従来と同じとすれば、車体に対するクラン
ク軸の位置を無理なく下げることができる。このため、
クランク軸の上方に位置するシリンダブロックやヘッド
のような重量物の取り付け位置が低く抑えられ、その
分、エンジンの重心位置を下げることができる。
る駆動軸が、クランク軸の上方を通過しているので、駆
動軸の位置を従来と同じとすれば、車体に対するクラン
ク軸の位置を無理なく下げることができる。このため、
クランク軸の上方に位置するシリンダブロックやヘッド
のような重量物の取り付け位置が低く抑えられ、その
分、エンジンの重心位置を下げることができる。
【0009】
【実施例】以下本発明の第1実施例を、前輪駆動の自動
車に適用した図1ないし図4にもとづいて説明する。
車に適用した図1ないし図4にもとづいて説明する。
【0010】図4において、符号1で示す車体は、左右
の前輪2a,2bと左右の後輪3a,3bによって支持
されている。この車体1の前部には、エンジンルーム4
が形成されている。エンジンルーム4には、前輪2a,
2bを駆動するためのエンジン5が配置されており、こ
のエンジンルーム4は、フロントボンネット(図示せ
ず)によって上方から覆われている。
の前輪2a,2bと左右の後輪3a,3bによって支持
されている。この車体1の前部には、エンジンルーム4
が形成されている。エンジンルーム4には、前輪2a,
2bを駆動するためのエンジン5が配置されており、こ
のエンジンルーム4は、フロントボンネット(図示せ
ず)によって上方から覆われている。
【0011】本実施例のエンジン5は、4サイクル直列
六気筒エンジンであって、図1および図2に示すよう
に、一番から六番までの六つのシリンダ6を有するシリ
ンダブロック7と、このシリンダブロック7の上面に被
せられたシリンダヘッド8と、このシリンダヘッド8の
上面を覆うヘッドカバー9とを備えている。
六気筒エンジンであって、図1および図2に示すよう
に、一番から六番までの六つのシリンダ6を有するシリ
ンダブロック7と、このシリンダブロック7の上面に被
せられたシリンダヘッド8と、このシリンダヘッド8の
上面を覆うヘッドカバー9とを備えている。
【0012】各シリンダ6の周囲は、ウォータジャケッ
ト11で覆われており、夫々のシリンダ6内にはピスト
ン10が収容されている。また、シリンダブロック7の
下部には、下向きに開口するクランクケース部12が一
体に形成されている。このクランクケース部12の開口
端は、オイルパン13によって閉塞されている。
ト11で覆われており、夫々のシリンダ6内にはピスト
ン10が収容されている。また、シリンダブロック7の
下部には、下向きに開口するクランクケース部12が一
体に形成されている。このクランクケース部12の開口
端は、オイルパン13によって閉塞されている。
【0013】オイルパン13は、クランクケース部12
との間にクランク室14を構成している。このクランク
室14内には、一体式のクランク軸15が収容されてい
る。クランク軸15は、図2に示すように、六つのクラ
ンクピン15aと、これらクランクピン15aにクラン
クウエブ15cを介して連なる複数のジャーナル部15
bとを一体に備えている。そして、このクランク軸15
上の各クランクピン15aに、コネクティングロッド1
6を介してピストン10が連結されている。
との間にクランク室14を構成している。このクランク
室14内には、一体式のクランク軸15が収容されてい
る。クランク軸15は、図2に示すように、六つのクラ
ンクピン15aと、これらクランクピン15aにクラン
クウエブ15cを介して連なる複数のジャーナル部15
bとを一体に備えている。そして、このクランク軸15
上の各クランクピン15aに、コネクティングロッド1
6を介してピストン10が連結されている。
【0014】クランクケース部12の内面には、クラン
ク軸15のジャーナル部15bを受ける複数の軸受壁1
7が一体に形成されている。これら軸受壁17の下面に
は、ブラケット18が取り付けられている。ブラケット
18は、軸受壁17との間でジャーナル部15bを摺動
可能に挾み込んでおり、このことにより、クランク軸1
5がシリンダブロック7に支持されている。そして、こ
のようなエンジン5は、クランク軸15を車体1の前後
方向に沿わせた縦置きの姿勢でエンジンルーム4に収容
されている。
ク軸15のジャーナル部15bを受ける複数の軸受壁1
7が一体に形成されている。これら軸受壁17の下面に
は、ブラケット18が取り付けられている。ブラケット
18は、軸受壁17との間でジャーナル部15bを摺動
可能に挾み込んでおり、このことにより、クランク軸1
5がシリンダブロック7に支持されている。そして、こ
のようなエンジン5は、クランク軸15を車体1の前後
方向に沿わせた縦置きの姿勢でエンジンルーム4に収容
されている。
【0015】オイルパン13は、図2に示すように、ク
ランク軸15の下方への突出量Lを極力少なくするた
め、その底面13aが略平坦な浅い皿状をなしている。
このオイルパン13内には、潤滑油を回収するためのス
トレーナ19が配置されている。ストレーナ19は、オ
イルパン13とは別体のオイルタンク(図示せず)に連
なっている。したがって、本実施例のエンジン5は、ド
ライサンプ式の潤滑方式を採用している。
ランク軸15の下方への突出量Lを極力少なくするた
め、その底面13aが略平坦な浅い皿状をなしている。
このオイルパン13内には、潤滑油を回収するためのス
トレーナ19が配置されている。ストレーナ19は、オ
イルパン13とは別体のオイルタンク(図示せず)に連
なっている。したがって、本実施例のエンジン5は、ド
ライサンプ式の潤滑方式を採用している。
【0016】シリンダヘッド8は、各シリンダ6の燃焼
室21に開口する吸気口22と排気口23とを備えてい
る。また、シリンダヘッド8には、吸気口22を開閉す
る吸気バルブ24と、排気口23を開閉する排気バルブ
25が支持されている。このシリンダヘッド8とヘッド
カバー9との間の動弁室27には、吸・排気用のカムを
備えた一本のカム軸28が配置されている。カム軸28
は、図示しないタイミングベルトを介してクランク軸1
5と連動されており、このカム軸28の回転により、ロ
ッカアーム29を介して吸気バルブ24および排気バル
ブ25が個別に開閉駆動される。
室21に開口する吸気口22と排気口23とを備えてい
る。また、シリンダヘッド8には、吸気口22を開閉す
る吸気バルブ24と、排気口23を開閉する排気バルブ
25が支持されている。このシリンダヘッド8とヘッド
カバー9との間の動弁室27には、吸・排気用のカムを
備えた一本のカム軸28が配置されている。カム軸28
は、図示しないタイミングベルトを介してクランク軸1
5と連動されており、このカム軸28の回転により、ロ
ッカアーム29を介して吸気バルブ24および排気バル
ブ25が個別に開閉駆動される。
【0017】図2および図3に示すように、クランク軸
15の後端部は、クランクケース部12を貫通してエン
ジン5の後方に導出されている。このクランク軸15の
導出端には、マニュアル式の変速装置32が連結されて
いる。本実施例の変速装置32は、エンジン5の後方に
位置されており、上記シリンダブロック7およびクラン
クケース部12の後面に結合された筒状のハウジング3
3内に収容されている。変速装置32は、入力軸34、
カウンタ軸35および出力軸43を備えている。これら
各軸34,35,43は、互いに平行をなして前後方向
に延びている。入力軸34はクランク軸15と同軸状を
なしており、これら入力軸34とクランク軸15とは、
クラッチ36を介して連結されている。
15の後端部は、クランクケース部12を貫通してエン
ジン5の後方に導出されている。このクランク軸15の
導出端には、マニュアル式の変速装置32が連結されて
いる。本実施例の変速装置32は、エンジン5の後方に
位置されており、上記シリンダブロック7およびクラン
クケース部12の後面に結合された筒状のハウジング3
3内に収容されている。変速装置32は、入力軸34、
カウンタ軸35および出力軸43を備えている。これら
各軸34,35,43は、互いに平行をなして前後方向
に延びている。入力軸34はクランク軸15と同軸状を
なしており、これら入力軸34とクランク軸15とは、
クラッチ36を介して連結されている。
【0018】クラッチ36は、図2に示すように、二枚
のフリクションディスク37a,37bを有する、いわ
ゆる乾式多板式が採用されており、これらフリクション
ディスク37a,37bは、プレッシャプレート38と
クランク軸15上のフライホイール39との間に位置さ
れている。
のフリクションディスク37a,37bを有する、いわ
ゆる乾式多板式が採用されており、これらフリクション
ディスク37a,37bは、プレッシャプレート38と
クランク軸15上のフライホイール39との間に位置さ
れている。
【0019】したがって、このクラッチ36は、フリク
ションディスク37a,37bの多板化により、フライ
ホイール39との摩擦面積を充分に確保しつつ小径化が
図られており、このクラッチ36とフライホイール39
がオイルパン13の底面13aよりも上方に位置されて
いる。
ションディスク37a,37bの多板化により、フライ
ホイール39との摩擦面積を充分に確保しつつ小径化が
図られており、このクラッチ36とフライホイール39
がオイルパン13の底面13aよりも上方に位置されて
いる。
【0020】変速装置32の入力軸34とカウンタ軸3
5上には、前進5段、後退1段の変速ギア列41が設け
られている。この変速ギア列41は、図示しないシンク
ロ機構の作動により噛み合いが選択され、入力軸34か
らカウンタ軸35への変速系路および変速比が適宜切り
換えられるようになっている。
5上には、前進5段、後退1段の変速ギア列41が設け
られている。この変速ギア列41は、図示しないシンク
ロ機構の作動により噛み合いが選択され、入力軸34か
らカウンタ軸35への変速系路および変速比が適宜切り
換えられるようになっている。
【0021】また、シリンダブロック7には、側方に張
り出す終減速機ケース44が一体に形成されている。終
減速機ケース44は、変速装置32のハウジング33に
連なっており、これら終減速機ケース44とハウジング
33との間に亘って変速装置32の出力軸43が支持さ
れている。出力軸43は、クランク軸15よりも高い位
置を通ってシリンダブロック7の側方に配置されてい
る。出力軸43とカウンタ軸35とは、互いに噛み合う
駆動ギア列45を介して連動されており、この出力軸4
3の前端は、終減速機ケース44の前端部付近にまで達
している。この終減速機ケース44の前端部には、出力
軸43と左右の動力伝達軸47a,47bとを連動させ
る終減速機50が収容されている。
り出す終減速機ケース44が一体に形成されている。終
減速機ケース44は、変速装置32のハウジング33に
連なっており、これら終減速機ケース44とハウジング
33との間に亘って変速装置32の出力軸43が支持さ
れている。出力軸43は、クランク軸15よりも高い位
置を通ってシリンダブロック7の側方に配置されてい
る。出力軸43とカウンタ軸35とは、互いに噛み合う
駆動ギア列45を介して連動されており、この出力軸4
3の前端は、終減速機ケース44の前端部付近にまで達
している。この終減速機ケース44の前端部には、出力
軸43と左右の動力伝達軸47a,47bとを連動させ
る終減速機50が収容されている。
【0022】終減速機50は、出力軸43と一体に回転
するベベルギア51と、このベベルギア51と噛み合う
大径なリングギア52とを備えている。リングギア52
は、図1に示すように、デフケース53に支持されてい
る。デフケース53は、終減速機ケース44の側面を覆
うカバー54とシリンダブロック7に夫々軸受55を介
して回転自在に支持されており、このデフケース53内
に左右の動力伝達軸47a,47bの端部が同軸状に挿
入されている。そして、これら動力伝達軸47a,47
bは、夫々左右の前車軸48a,48bを介して前輪2
a,2bに連結されている。
するベベルギア51と、このベベルギア51と噛み合う
大径なリングギア52とを備えている。リングギア52
は、図1に示すように、デフケース53に支持されてい
る。デフケース53は、終減速機ケース44の側面を覆
うカバー54とシリンダブロック7に夫々軸受55を介
して回転自在に支持されており、このデフケース53内
に左右の動力伝達軸47a,47bの端部が同軸状に挿
入されている。そして、これら動力伝達軸47a,47
bは、夫々左右の前車軸48a,48bを介して前輪2
a,2bに連結されている。
【0023】デフケース53内には、差動ギア列56が
収容されている。差動ギア列56は、一対のサイドギア
57a,57bと、これらサイドギア57a,57bと
噛み合う一対のピニオンギア58a,58bとを備えて
いる。サイドギア57a,57bは、動力伝達軸47
a,47bの端部に固定されているとともに、ピニオン
ギア58a,58bは、ピニオンシャフト59を介して
デフケース53に支持されている。
収容されている。差動ギア列56は、一対のサイドギア
57a,57bと、これらサイドギア57a,57bと
噛み合う一対のピニオンギア58a,58bとを備えて
いる。サイドギア57a,57bは、動力伝達軸47
a,47bの端部に固定されているとともに、ピニオン
ギア58a,58bは、ピニオンシャフト59を介して
デフケース53に支持されている。
【0024】したがって、変速装置32から出力軸43
に取り出された動力は、ベベルギア51とリングギア5
2とによって減速された後、差動ギア列56を介して左
右の動力伝達軸47a,47bに分配され、ここから前
車軸48a,48bを介して前輪2a,2bに伝えられ
る。
に取り出された動力は、ベベルギア51とリングギア5
2とによって減速された後、差動ギア列56を介して左
右の動力伝達軸47a,47bに分配され、ここから前
車軸48a,48bを介して前輪2a,2bに伝えられ
る。
【0025】ところで、前輪2a,2bにクランク軸1
5の動力を伝える動力伝達軸47a,47bは、図1や
図2に示すように、エンジン5のクランク軸15よりも
高い位置において、このクランク軸15と直交する左右
方向に沿って延びている。これら動力伝達軸47a,4
7bのうちの一方47aは、図2に示すように、四番シ
リンダ6と五番シリンダ6との境界部分でシリンダブロ
ック7を貫通してクランク軸15の上方を横切ってお
り、本実施例の場合は、この動力伝達軸47aがクラン
ク軸15と交差する駆動軸を構成している。そして、こ
の動力伝達軸47aは、シリンダブロック7の内部の軸
受壁17を貫通しており、この軸受壁17には、動力伝
達軸47aを通すための切り欠き60が形成されてい
る。この切り欠き60は、クランク室14内において四
番シリンダ6側に向って開口されている。
5の動力を伝える動力伝達軸47a,47bは、図1や
図2に示すように、エンジン5のクランク軸15よりも
高い位置において、このクランク軸15と直交する左右
方向に沿って延びている。これら動力伝達軸47a,4
7bのうちの一方47aは、図2に示すように、四番シ
リンダ6と五番シリンダ6との境界部分でシリンダブロ
ック7を貫通してクランク軸15の上方を横切ってお
り、本実施例の場合は、この動力伝達軸47aがクラン
ク軸15と交差する駆動軸を構成している。そして、こ
の動力伝達軸47aは、シリンダブロック7の内部の軸
受壁17を貫通しており、この軸受壁17には、動力伝
達軸47aを通すための切り欠き60が形成されてい
る。この切り欠き60は、クランク室14内において四
番シリンダ6側に向って開口されている。
【0026】このような構成によれば、差動ギア列56
と一体化された終減速機50をシリンダブロック7の側
部に配置した場合に、この差動ギア列56と前輪2a,
2bとを結んでクランク軸15と直交する方向に延びる
動力伝達軸47a,47bを、クランク軸15の上方に
配置したので、これら動力伝達軸47a,47bや前車
軸48a,48bの路面からの高さを従来と同じとすれ
ば、車体1に対するクランク軸15の位置を低くするこ
とができる。
と一体化された終減速機50をシリンダブロック7の側
部に配置した場合に、この差動ギア列56と前輪2a,
2bとを結んでクランク軸15と直交する方向に延びる
動力伝達軸47a,47bを、クランク軸15の上方に
配置したので、これら動力伝達軸47a,47bや前車
軸48a,48bの路面からの高さを従来と同じとすれ
ば、車体1に対するクランク軸15の位置を低くするこ
とができる。
【0027】このため、クランク軸15よりも上方に位
置するエンジン5の重量物、つまりシリンダブロック7
やシリンダヘッド8の取り付け位置を低く抑えることが
でき、車体1に対するエンジン5の搭載位置を低くする
ことができる。よって、エンジン5の重心位置が低くな
り、特に旋回走行時の車体1のロールが少なくなる。
置するエンジン5の重量物、つまりシリンダブロック7
やシリンダヘッド8の取り付け位置を低く抑えることが
でき、車体1に対するエンジン5の搭載位置を低くする
ことができる。よって、エンジン5の重心位置が低くな
り、特に旋回走行時の車体1のロールが少なくなる。
【0028】しかも、エンジン5の搭載位置が低くなれ
ば、エンジン5の上面、つまりエンジンルーム4内での
ヘッドカバー9の位置が下がるので、エンジン5を覆う
フロントボンネットの位置も低くすることができ、その
分、前方視界を良好とすることができる。
ば、エンジン5の上面、つまりエンジンルーム4内での
ヘッドカバー9の位置が下がるので、エンジン5を覆う
フロントボンネットの位置も低くすることができ、その
分、前方視界を良好とすることができる。
【0029】また、本実施例の場合、このエンジン5の
潤滑方式としてドライサンプ式を採用し、オイルパン1
3を薄い皿状に形成したので、クランク軸15の下方へ
のオイルパン13の突出量を極力少なくすることができ
る。それとともに、クラッチ36として乾式多板クラッ
チを採用し、フリクションプレート37a,37bやフ
ライホイール39の外径を小さくしたので、クラッチ3
6やフライホイール39がオイルパン13の下方に突出
するのを防止できる。このため、エンジン5の搭載位置
を低くしつつ、最低地上高を充分に確保することがで
き、オイルパン13やクラッチ36が路面と干渉するの
を防止できる。
潤滑方式としてドライサンプ式を採用し、オイルパン1
3を薄い皿状に形成したので、クランク軸15の下方へ
のオイルパン13の突出量を極力少なくすることができ
る。それとともに、クラッチ36として乾式多板クラッ
チを採用し、フリクションプレート37a,37bやフ
ライホイール39の外径を小さくしたので、クラッチ3
6やフライホイール39がオイルパン13の下方に突出
するのを防止できる。このため、エンジン5の搭載位置
を低くしつつ、最低地上高を充分に確保することがで
き、オイルパン13やクラッチ36が路面と干渉するの
を防止できる。
【0030】なお、上記第1実施例では、最低地上高を
確保するため、オイルパン13を浅い皿状に形成した
が、例えば不整地走行を目的とした、いわゆるオフロー
ドタイプの自動車のように、最低地上高が本来的に高い
車両では、図1や図2に二点鎖線で示すように、オイル
パン13の底面13aに部分的に下方に突出するオイル
溜り13bを形成し、このオイル溜り13bにストレー
ナ19を配置しても良い。また、このように最低地上高
が本来的に高い車両では、エンジン5の潤滑方式をウエ
ットサンプ方式とし、オイルパン13自体を深い皿状に
形成しても良い。さらに、本発明は上記第1実施例に特
定されるものではなく、図5に本発明の第2実施例を示
す。
確保するため、オイルパン13を浅い皿状に形成した
が、例えば不整地走行を目的とした、いわゆるオフロー
ドタイプの自動車のように、最低地上高が本来的に高い
車両では、図1や図2に二点鎖線で示すように、オイル
パン13の底面13aに部分的に下方に突出するオイル
溜り13bを形成し、このオイル溜り13bにストレー
ナ19を配置しても良い。また、このように最低地上高
が本来的に高い車両では、エンジン5の潤滑方式をウエ
ットサンプ方式とし、オイルパン13自体を深い皿状に
形成しても良い。さらに、本発明は上記第1実施例に特
定されるものではなく、図5に本発明の第2実施例を示
す。
【0031】この第2実施例は、主にオートマチック式
の変速装置71を用いた構成が上記第1実施例と相違し
ており、この第2実施例において、上記第1実施例と同
一構成部分には同一の参照符号を付して、その説明を省
略する。
の変速装置71を用いた構成が上記第1実施例と相違し
ており、この第2実施例において、上記第1実施例と同
一構成部分には同一の参照符号を付して、その説明を省
略する。
【0032】図5において、エンジン5のクランク軸1
5には、ドライブプレート72を介してトルクコンバー
タ73が接続されている。このトルクコンバータ73は
外径が大きいため、本実施例では、ドライブプレート7
2の回転軸74がクランク軸15よりも高い位置に設け
られており、この回転軸74は、チェーンあるいはギア
等を用いた伝動機構75を介してクランク軸15と連動
されている。このため、回転軸74と同軸状をなすトル
クコンバータ73のインプットシャフト76は、図5の
(b)に示すように、クランク軸15よりも高い位置に
設けられている。
5には、ドライブプレート72を介してトルクコンバー
タ73が接続されている。このトルクコンバータ73は
外径が大きいため、本実施例では、ドライブプレート7
2の回転軸74がクランク軸15よりも高い位置に設け
られており、この回転軸74は、チェーンあるいはギア
等を用いた伝動機構75を介してクランク軸15と連動
されている。このため、回転軸74と同軸状をなすトル
クコンバータ73のインプットシャフト76は、図5の
(b)に示すように、クランク軸15よりも高い位置に
設けられている。
【0033】また、エンジン5のシリンダブロック7の
側方には、変速ギアユニット77が設けられている。変
速ギアユニット77は、シリンダブロック7の側部に連
なるギアケース78内に収容されている。この変速ギア
ユニット77は、クランク軸15やインプットシャフト
76と平行をなす中間シャフト79およびアウトプット
シャフト80とを備えている。中間シャフト79とアウ
トプットシャフト80は、クランク軸15よりも高い位
置において前後方向に延びており、これら両方のシャフ
ト79,80上には、前進4段、後退1段の変速ギア列
81が設けられている。
側方には、変速ギアユニット77が設けられている。変
速ギアユニット77は、シリンダブロック7の側部に連
なるギアケース78内に収容されている。この変速ギア
ユニット77は、クランク軸15やインプットシャフト
76と平行をなす中間シャフト79およびアウトプット
シャフト80とを備えている。中間シャフト79とアウ
トプットシャフト80は、クランク軸15よりも高い位
置において前後方向に延びており、これら両方のシャフ
ト79,80上には、前進4段、後退1段の変速ギア列
81が設けられている。
【0034】ギアケース78とシリンダブロック7の後
端には、仕切り板84を介してコンバータハウジング8
5が連結されている。このコンンバータハウジング85
は、第1ないし第3のハウジング85a,85b,85
cに前後に三分割されている。これらハウジング85
a,85b,85cは浅い皿状をなしており、エンジン
5の後方への突出量が少なく抑えられている。第1のハ
ンジング85aは、仕切り板84との間に伝動室88を
構成しており、この伝動室88に上記伝動機構75が収
められている。
端には、仕切り板84を介してコンバータハウジング8
5が連結されている。このコンンバータハウジング85
は、第1ないし第3のハウジング85a,85b,85
cに前後に三分割されている。これらハウジング85
a,85b,85cは浅い皿状をなしており、エンジン
5の後方への突出量が少なく抑えられている。第1のハ
ンジング85aは、仕切り板84との間に伝動室88を
構成しており、この伝動室88に上記伝動機構75が収
められている。
【0035】第1のハウジング85aと第2のハンジン
グ85bとの間には、トルクコンバータ73を収容する
コンバータ室86が形成されている。コンバータ室86
は、このコンバータ室86内での油面を適切な高さに保
つため、上記二つのハウジング85a,85bの間に部
分的に形成されており、トルクコンバータ73の性能を
充分に発揮させることができるようになっている。
グ85bとの間には、トルクコンバータ73を収容する
コンバータ室86が形成されている。コンバータ室86
は、このコンバータ室86内での油面を適切な高さに保
つため、上記二つのハウジング85a,85bの間に部
分的に形成されており、トルクコンバータ73の性能を
充分に発揮させることができるようになっている。
【0036】第2のハウジング85bと第3のハウジン
グ85cとの間には、動力伝達室89が形成されてい
る。この動力伝達室89には、変速ギアユニット77の
中間シャフト79と、トルクコンバータ73のインプッ
トシャフト76が夫々導入されている。これら中間シャ
フト79とインプットシャフト76は、動力伝達室89
内において、互いに噛み合う減速ギア列87を介して連
動されている。
グ85cとの間には、動力伝達室89が形成されてい
る。この動力伝達室89には、変速ギアユニット77の
中間シャフト79と、トルクコンバータ73のインプッ
トシャフト76が夫々導入されている。これら中間シャ
フト79とインプットシャフト76は、動力伝達室89
内において、互いに噛み合う減速ギア列87を介して連
動されている。
【0037】このため、トルクコンバータ73のインプ
ットシャフト76に取り出された動力は、減速ギア列8
7を介して変速ギアユニット77の中間シャフト79に
伝えられ、変速ギア列81で変速系路や変速比が選択さ
れた後に、アウトプットシャフト80に伝えられる。
ットシャフト76に取り出された動力は、減速ギア列8
7を介して変速ギアユニット77の中間シャフト79に
伝えられ、変速ギア列81で変速系路や変速比が選択さ
れた後に、アウトプットシャフト80に伝えられる。
【0038】ギアケース78の前端部には、アウトプッ
トシャフト80と左右の動力伝達軸47a,47bとを
連動させる終減速機50が収容されている。そして、一
方の動力伝達軸47aは、シリンダブロック7を貫通し
ており、本実施例の場合は、二番シリンダ6と三番シリ
ンダ6との境界部分でクランク軸15の上方を横切って
いる。
トシャフト80と左右の動力伝達軸47a,47bとを
連動させる終減速機50が収容されている。そして、一
方の動力伝達軸47aは、シリンダブロック7を貫通し
ており、本実施例の場合は、二番シリンダ6と三番シリ
ンダ6との境界部分でクランク軸15の上方を横切って
いる。
【0039】このような構成の第2実施例によると、ト
ルクコンバータ73をクランク軸15よりも上方に配置
し、これらトルクコンバータ73とクランク軸15との
間を伝動機構75を介して連動させたので、外径の大き
なトルクコンバータ73を有するオートマチック式の変
速装置71を用いたにも拘らず、エンジン5の搭載位置
を無理なく低くすることができる。また、図6には、本
発明の第3実施例が開示されている。
ルクコンバータ73をクランク軸15よりも上方に配置
し、これらトルクコンバータ73とクランク軸15との
間を伝動機構75を介して連動させたので、外径の大き
なトルクコンバータ73を有するオートマチック式の変
速装置71を用いたにも拘らず、エンジン5の搭載位置
を無理なく低くすることができる。また、図6には、本
発明の第3実施例が開示されている。
【0040】この第3実施例において上記第1実施例と
相違する点は、マニュアル式の変速装置32がエンジン
5の側方に配置されて、終減速機50と一体化されてい
る点にあり、それ以外の構成は第1実施例と同様であ
る。
相違する点は、マニュアル式の変速装置32がエンジン
5の側方に配置されて、終減速機50と一体化されてい
る点にあり、それ以外の構成は第1実施例と同様であ
る。
【0041】すなわち、図6に示すように、シリンダブ
ロック7の側部には、ギアケース91が連なっている。
ギアケース91の下部は、オイルパン13の側方にまで
延長されて、このオイルパン13の側部に連なってい
る。これらギアケース91とシリンダブロック7とによ
って囲まれた空間92は、区画壁93によって前後に二
室に区画されている。区画壁93の前方の室は、終減速
機50やデフケース53を収容するギア室94をなして
いるとともに、区画壁93の後方の室は、変速装置32
を収容する変速室95をなしている。変速装置32の入
力軸34とカウンタ軸35は、変速室95内において上
下に並んで前後方向に延びており、終減速機50に連な
るカウンタ軸35がクランク軸15よりも高い位置に設
けられている。したがって、本実施例の場合は、終減速
機50と変速装置32がギアケース91内に組み込ま
れ、一つのユニットとなっている。
ロック7の側部には、ギアケース91が連なっている。
ギアケース91の下部は、オイルパン13の側方にまで
延長されて、このオイルパン13の側部に連なってい
る。これらギアケース91とシリンダブロック7とによ
って囲まれた空間92は、区画壁93によって前後に二
室に区画されている。区画壁93の前方の室は、終減速
機50やデフケース53を収容するギア室94をなして
いるとともに、区画壁93の後方の室は、変速装置32
を収容する変速室95をなしている。変速装置32の入
力軸34とカウンタ軸35は、変速室95内において上
下に並んで前後方向に延びており、終減速機50に連な
るカウンタ軸35がクランク軸15よりも高い位置に設
けられている。したがって、本実施例の場合は、終減速
機50と変速装置32がギアケース91内に組み込ま
れ、一つのユニットとなっている。
【0042】シリンダブロック7とギアケース91の後
端には、中間ハウジング97を介してクラッチハウジン
グ98が連結されている。中間ハウジング97は、後端
が閉塞された浅い皿状をなしており、この中間ハウジン
グ97の後壁97aをクランク軸15の後端部が貫通し
ている。クランク軸15の後端部は、クラッチハウジン
グ98内に導入されており、このクランク軸15の後端
部にフライホイール39とクラッチ36が設けられてい
る。
端には、中間ハウジング97を介してクラッチハウジン
グ98が連結されている。中間ハウジング97は、後端
が閉塞された浅い皿状をなしており、この中間ハウジン
グ97の後壁97aをクランク軸15の後端部が貫通し
ている。クランク軸15の後端部は、クラッチハウジン
グ98内に導入されており、このクランク軸15の後端
部にフライホイール39とクラッチ36が設けられてい
る。
【0043】クラッチ36の出力端には、中空の出力軸
99が連なっている。出力軸99は、クランク軸15の
外周に同軸状に設けられており、上記中間ハウジング9
7の後壁97aを回転自在に貫通して、クランク軸15
の前端側に向って延びている。そして、この中間ハウジ
ング97の後壁97aに、変速装置32の入力軸34の
後端が支持されているとともに、この入力軸34と出力
軸99との間に位置する中間軸100が支持されてい
る。これら出力軸99、中間軸100および入力軸34
上には、互いに噛み合う連動ギア101a,101b,
101cが設けられている。連動ギア101a,101
b,101cは、後壁97aに沿うようにして配置され
ており、これら連動ギア101a,101b,101c
の噛み合いにより、クラッチ36の出力端と変速装置3
2とが直結されている。
99が連なっている。出力軸99は、クランク軸15の
外周に同軸状に設けられており、上記中間ハウジング9
7の後壁97aを回転自在に貫通して、クランク軸15
の前端側に向って延びている。そして、この中間ハウジ
ング97の後壁97aに、変速装置32の入力軸34の
後端が支持されているとともに、この入力軸34と出力
軸99との間に位置する中間軸100が支持されてい
る。これら出力軸99、中間軸100および入力軸34
上には、互いに噛み合う連動ギア101a,101b,
101cが設けられている。連動ギア101a,101
b,101cは、後壁97aに沿うようにして配置され
ており、これら連動ギア101a,101b,101c
の噛み合いにより、クラッチ36の出力端と変速装置3
2とが直結されている。
【0044】なお、本実施例においても、終減速機50
およびこれに連動する動力伝達軸47a,47bは、ク
ランク軸15よりも高い位置に設けられており、その一
方の動力伝達軸47aが二番シリンダ6と三番シリンダ
6との境界部分でクランク軸15の上方を横切ってい
る。
およびこれに連動する動力伝達軸47a,47bは、ク
ランク軸15よりも高い位置に設けられており、その一
方の動力伝達軸47aが二番シリンダ6と三番シリンダ
6との境界部分でクランク軸15の上方を横切ってい
る。
【0045】このような構成の第3実施例によると、エ
ンジン5の側部に、変速装置32と終減速機50とが前
後に並んで配置されているので、これら変速装置32と
終減速機50を一つのユニットとしてエンジン5に組み
込むことができ、変速装置32から終減速機50に至る
動力伝達系路をコンパクトに形成することができる。
ンジン5の側部に、変速装置32と終減速機50とが前
後に並んで配置されているので、これら変速装置32と
終減速機50を一つのユニットとしてエンジン5に組み
込むことができ、変速装置32から終減速機50に至る
動力伝達系路をコンパクトに形成することができる。
【0046】しかも、変速装置32がエンジン5の側方
に位置するので、上記第1実施例のようにクランク軸1
5の延長線上に変速装置32が位置するものに比べて、
変速装置32を含めたエンジン5の全長を短く抑えるこ
とができる。
に位置するので、上記第1実施例のようにクランク軸1
5の延長線上に変速装置32が位置するものに比べて、
変速装置32を含めたエンジン5の全長を短く抑えるこ
とができる。
【0047】このため、クランク軸15を車体1の前後
方向に沿って縦置きに配置した場合でも、変速装置32
がエンジンルーム4の後方の車室側に大きく張り出すこ
とはなく、車室内のスペース、特に前席の足元スペース
を広くすることができる。
方向に沿って縦置きに配置した場合でも、変速装置32
がエンジンルーム4の後方の車室側に大きく張り出すこ
とはなく、車室内のスペース、特に前席の足元スペース
を広くすることができる。
【0048】また、クラッチ36と変速装置32とを直
結する三つの連動ギア101a,101b,101c
を、中間ハウジング97の後壁97aに沿わせて左右方
向に並べて配置したので、見掛け上、後壁97aの肉厚
が増大したのと同様の効果を得ることができ、これら連
動ギア101a,101b,101cによって後壁97
aを補強することができる。このことから、後壁97a
の肉厚を極力薄く形成して、中間ハウジング97のエン
ジン後方への突出量を少なく抑えることができ、上記変
速装置32がエンジン5の側方に位置することと合わせ
て、エンジン5の全長の短縮に寄与するといった利点が
ある。さらに、図7には、本発明の第4実施例が開示さ
れている。この第4実施例は、主にシリンダブロック7
に対する動力伝達軸47aの挿通位置が上記第1実施例
と相違している。
結する三つの連動ギア101a,101b,101c
を、中間ハウジング97の後壁97aに沿わせて左右方
向に並べて配置したので、見掛け上、後壁97aの肉厚
が増大したのと同様の効果を得ることができ、これら連
動ギア101a,101b,101cによって後壁97
aを補強することができる。このことから、後壁97a
の肉厚を極力薄く形成して、中間ハウジング97のエン
ジン後方への突出量を少なく抑えることができ、上記変
速装置32がエンジン5の側方に位置することと合わせ
て、エンジン5の全長の短縮に寄与するといった利点が
ある。さらに、図7には、本発明の第4実施例が開示さ
れている。この第4実施例は、主にシリンダブロック7
に対する動力伝達軸47aの挿通位置が上記第1実施例
と相違している。
【0049】すなわち、この第4実施例では、シリンダ
ブロック7の前端に位置する軸受壁17に、クランク室
14に開口する円弧状の切り欠き111が形成され、こ
の切り欠き111の内側に動力伝達軸47aが挿通され
ている。このため、動力伝達軸47aは、エンジン5の
前端に位置された一番シリンダ6の前方においてクラン
ク軸15の前端のジャーナル部15bの上方を横切って
いる。
ブロック7の前端に位置する軸受壁17に、クランク室
14に開口する円弧状の切り欠き111が形成され、こ
の切り欠き111の内側に動力伝達軸47aが挿通され
ている。このため、動力伝達軸47aは、エンジン5の
前端に位置された一番シリンダ6の前方においてクラン
ク軸15の前端のジャーナル部15bの上方を横切って
いる。
【0050】このような構成の第4実施例によれば、動
力伝達軸47aが前後方向に延びるシリンダブロック7
の前端を貫通するので、左右の前輪2a,2bを極力車
体1の前方に寄せて配置することができる。このため、
ホイールベースが長くなり、車室のスペースを充分に確
保できる。
力伝達軸47aが前後方向に延びるシリンダブロック7
の前端を貫通するので、左右の前輪2a,2bを極力車
体1の前方に寄せて配置することができる。このため、
ホイールベースが長くなり、車室のスペースを充分に確
保できる。
【0051】また、本発明は、上記第4実施例に特定さ
れるものではなく、例えば図8に示す第5実施例のよう
に、シリンダブロック7の前端に位置する前面壁7aに
挿通孔121を形成し、この挿通孔121内に動力伝達
軸47aを挿通配置しても良い。
れるものではなく、例えば図8に示す第5実施例のよう
に、シリンダブロック7の前端に位置する前面壁7aに
挿通孔121を形成し、この挿通孔121内に動力伝達
軸47aを挿通配置しても良い。
【0052】この構成によると、動力伝達軸47aは、
エンジン5の前端に位置された一番シリンダ6の側方を
通過するので、この動力伝達軸47aとクランク軸15
とがより上下方向に離間されることになり、その分、ク
ランク軸15の位置を下げることができる。
エンジン5の前端に位置された一番シリンダ6の側方を
通過するので、この動力伝達軸47aとクランク軸15
とがより上下方向に離間されることになり、その分、ク
ランク軸15の位置を下げることができる。
【0053】また、図9に示す本発明の第6実施例は、
シリンダブロック7のうち、隣り合うシリンダ6で挾ま
れた壁部131に、クランク軸15と直交する方向に延
びる貫通孔132を形成し、この貫通孔132に動力伝
達軸47aを挿通配置したものである。
シリンダブロック7のうち、隣り合うシリンダ6で挾ま
れた壁部131に、クランク軸15と直交する方向に延
びる貫通孔132を形成し、この貫通孔132に動力伝
達軸47aを挿通配置したものである。
【0054】この第6実施例においても、動力伝達軸4
7aが隣接するシリンダ6の間を通過するので、動力伝
達軸47aとクランク軸15とがより上下方向に離間さ
れることになり、その分、クランク軸15の位置を下げ
ることができる。
7aが隣接するシリンダ6の間を通過するので、動力伝
達軸47aとクランク軸15とがより上下方向に離間さ
れることになり、その分、クランク軸15の位置を下げ
ることができる。
【0055】一方、図10ないし図17には、本発明の
第7実施例が開示されている。この第7実施例は、エン
ジンを車体の左右方向に沿って横置きに配置した後輪駆
動の自動車を示している。
第7実施例が開示されている。この第7実施例は、エン
ジンを車体の左右方向に沿って横置きに配置した後輪駆
動の自動車を示している。
【0056】すなわち、図16および図17に示すよう
に、符号201で示す車体は、左右の前輪202a,2
02bと左右の後輪203a,203bとによって支持
されている。車体201は、その前部にエンジンルーム
204を備えているとともに、このエンジンルーム20
4の後方に車室205を備えている。
に、符号201で示す車体は、左右の前輪202a,2
02bと左右の後輪203a,203bとによって支持
されている。車体201は、その前部にエンジンルーム
204を備えているとともに、このエンジンルーム20
4の後方に車室205を備えている。
【0057】エンジンルーム204は、フロントボンネ
ット206によって上方から覆われており、このエンジ
ンルーム204内に、後輪203a,203bを駆動す
るためのエンジン207が収容されている。
ット206によって上方から覆われており、このエンジ
ンルーム204内に、後輪203a,203bを駆動す
るためのエンジン207が収容されている。
【0058】このエンジン207は、4サイクル直列六
気筒エンジンであり、図10および図11に示すよう
に、一番から六番までの六つのシリンダ208を有する
シリンダブロック209と、このシリンダブロック20
9の上面に被さるシリンダヘッド210と、このシリン
ダヘッド210の上面を覆うヘッドカバー211とを備
えている。
気筒エンジンであり、図10および図11に示すよう
に、一番から六番までの六つのシリンダ208を有する
シリンダブロック209と、このシリンダブロック20
9の上面に被さるシリンダヘッド210と、このシリン
ダヘッド210の上面を覆うヘッドカバー211とを備
えている。
【0059】シリンダブロック209の下部には、下向
きに開口するクランクケース部212が一体に形成され
ている。クランクケース部212の開口端は、オイルパ
ン213によって閉塞され、このオイルパン213とク
ランクケース部212との間には、クランク室214が
形成されている。クランク室214には、一体式のクラ
ンク軸215が収容されている。クランク軸215は、
図11および図12に示すように、六つのクランクピン
215aと、これらクランクピン215aにクランクウ
エブ215bを介して連なる複数のジャーナル部215
cを一体に備えている。そして、クランク軸215の上
のクランクピン215aには、コネクティングロッド2
16を介してピストン217が連結されている。
きに開口するクランクケース部212が一体に形成され
ている。クランクケース部212の開口端は、オイルパ
ン213によって閉塞され、このオイルパン213とク
ランクケース部212との間には、クランク室214が
形成されている。クランク室214には、一体式のクラ
ンク軸215が収容されている。クランク軸215は、
図11および図12に示すように、六つのクランクピン
215aと、これらクランクピン215aにクランクウ
エブ215bを介して連なる複数のジャーナル部215
cを一体に備えている。そして、クランク軸215の上
のクランクピン215aには、コネクティングロッド2
16を介してピストン217が連結されている。
【0060】図12に示すように、クランク軸215の
右端部は、クランクケース部212の右側面を貫通して
外方に導出されている。このクランク軸215の導出端
には、第1のタイミングプーリ220と、このプーリ2
20の外側に位置して、例えば交流発電機やパワーステ
アリングのオイルポンプのような各種のエンジン補器を
駆動するための駆動プーリ221が固定されている。
右端部は、クランクケース部212の右側面を貫通して
外方に導出されている。このクランク軸215の導出端
には、第1のタイミングプーリ220と、このプーリ2
20の外側に位置して、例えば交流発電機やパワーステ
アリングのオイルポンプのような各種のエンジン補器を
駆動するための駆動プーリ221が固定されている。
【0061】図10に示すように、クランクケース部2
12の内面には、クランク軸215のジャーナル部21
5cを受ける軸受壁218が一体に形成されている。軸
受壁218の下面には、ブラケット219が取り付けら
れている。ブラケット219は、軸受壁218との間で
ジャーナル部215cを摺動可能に挾み込んでおり、こ
のことによりクランク軸215がクランクケース部21
2に支持されている。そして、このようなエンジン20
7は、クランク軸215を車体201の左右方向に沿わ
せた横置きの姿勢でエンジンルーム204内に収容され
ている。
12の内面には、クランク軸215のジャーナル部21
5cを受ける軸受壁218が一体に形成されている。軸
受壁218の下面には、ブラケット219が取り付けら
れている。ブラケット219は、軸受壁218との間で
ジャーナル部215cを摺動可能に挾み込んでおり、こ
のことによりクランク軸215がクランクケース部21
2に支持されている。そして、このようなエンジン20
7は、クランク軸215を車体201の左右方向に沿わ
せた横置きの姿勢でエンジンルーム204内に収容され
ている。
【0062】シリンダヘッド210は、各シリンダ20
8の燃焼室222に開口する吸気口223と排気口22
4とを備えている。吸気口223は、左右に延びるシリ
ンダヘッド210の前面に開口されており、この開口端
にはインテークマニホールド225が接続されている。
排気口224は、シリンダヘッド210の後面に開口さ
れており、この開口端には排気管226が接続されてい
る。
8の燃焼室222に開口する吸気口223と排気口22
4とを備えている。吸気口223は、左右に延びるシリ
ンダヘッド210の前面に開口されており、この開口端
にはインテークマニホールド225が接続されている。
排気口224は、シリンダヘッド210の後面に開口さ
れており、この開口端には排気管226が接続されてい
る。
【0063】シリンダヘッド210には、吸気口223
を開閉する吸気弁227と、排気口224を開閉する排
気弁228が支持されている。このシリンダヘッド21
0とヘッドカバー211との間には、吸気弁227を開
閉する吸気用カム軸230と、排気弁228を開閉する
排気用カム軸231が配置されている。これらカム軸2
30,231の右端部は、図11に示すように、シリン
ダヘッド210やヘッドカバー211の右側面を貫通し
て外方に導出されており、この導出端には、夫々第2お
よび第3のタイミングプーリ232,233が固定され
ている。そして、これら第2および第3のタイミングプ
ーリ232,233と上記クランク軸215の第1タイ
ミングプーリ220とは、タイミングベルト235を介
して連動されており、これらタイミングプーリ220,
232,233やタイミングベルト235は、タイミン
グカバー236で覆われている。
を開閉する吸気弁227と、排気口224を開閉する排
気弁228が支持されている。このシリンダヘッド21
0とヘッドカバー211との間には、吸気弁227を開
閉する吸気用カム軸230と、排気弁228を開閉する
排気用カム軸231が配置されている。これらカム軸2
30,231の右端部は、図11に示すように、シリン
ダヘッド210やヘッドカバー211の右側面を貫通し
て外方に導出されており、この導出端には、夫々第2お
よび第3のタイミングプーリ232,233が固定され
ている。そして、これら第2および第3のタイミングプ
ーリ232,233と上記クランク軸215の第1タイ
ミングプーリ220とは、タイミングベルト235を介
して連動されており、これらタイミングプーリ220,
232,233やタイミングベルト235は、タイミン
グカバー236で覆われている。
【0064】一方、図11に示すように、クランクケー
ス部212の左側面には、軸受ケース240が取り付け
られている。軸受ケース240の前端部は、クランクケ
ース部212の前面よりも前方に突出されており、この
軸受ケース240の左側面は、カバー241によって覆
われている。
ス部212の左側面には、軸受ケース240が取り付け
られている。軸受ケース240の前端部は、クランクケ
ース部212の前面よりも前方に突出されており、この
軸受ケース240の左側面は、カバー241によって覆
われている。
【0065】また、シリンダブロック209の前面中央
部には、前方に張り出す取り付け座242が突設されて
いる。この取り付け座242には、ギアケース243が
ボルト締めされている。ギアケース243は、シリンダ
ブロック209の前面中央部との間に、ギア室244を
構成している。
部には、前方に張り出す取り付け座242が突設されて
いる。この取り付け座242には、ギアケース243が
ボルト締めされている。ギアケース243は、シリンダ
ブロック209の前面中央部との間に、ギア室244を
構成している。
【0066】図11に示すように、ギアケース243と
軸受ケース240の前端部との間には、中間軸245が
架設されている。中間軸245は、シリンダブロック2
09の前方において、クランク軸215と平行であり、
かつこのクランク軸215よりも高い位置に配置されて
いる。中間軸245は、軸受ケース240内に導入され
た左端部に中間ギア246を一体に備えており、この中
間ギア246の左右両端部が軸受247a,247bを
介して軸受ケース240およびカバー241に支持され
ている。
軸受ケース240の前端部との間には、中間軸245が
架設されている。中間軸245は、シリンダブロック2
09の前方において、クランク軸215と平行であり、
かつこのクランク軸215よりも高い位置に配置されて
いる。中間軸245は、軸受ケース240内に導入され
た左端部に中間ギア246を一体に備えており、この中
間ギア246の左右両端部が軸受247a,247bを
介して軸受ケース240およびカバー241に支持され
ている。
【0067】また、軸受ケース240内には、クランク
軸215の左端部にボルト締めされた支持軸250が導
入されている。支持軸250は、クランク軸215と同
軸状をなしており、その先端がカバー241に軸受25
1を介して支持されている。支持軸250上には、駆動
ギア253が取り付けられている。駆動ギア253は、
中間ギア246と噛み合っており、この噛み合いによ
り、クランク軸215の動力が中間軸245に伝達され
るようになっている。したがって、本実施例の場合は、
クランク軸215の軸端から動力の取り出しが行われ
る。
軸215の左端部にボルト締めされた支持軸250が導
入されている。支持軸250は、クランク軸215と同
軸状をなしており、その先端がカバー241に軸受25
1を介して支持されている。支持軸250上には、駆動
ギア253が取り付けられている。駆動ギア253は、
中間ギア246と噛み合っており、この噛み合いによ
り、クランク軸215の動力が中間軸245に伝達され
るようになっている。したがって、本実施例の場合は、
クランク軸215の軸端から動力の取り出しが行われ
る。
【0068】駆動ギア253と支持軸250との間に
は、ダンパ機構254が介在されている。ダンパ機構2
54は、駆動ギア253と中間ギア246との噛み合い
音を低減するためのもので、支持軸250の外周にスプ
ライン嵌合された筒状のスプリング支持体255を備え
ている。スプリング支持体255は、駆動ギア253の
側面と重なり合うフランジ部256を備えており、この
スプリング支持体255の外周に、駆動ギア253のボ
ス部253aが軸回り方向に摺動可能に嵌合されてい
る。そして、スプリング支持体255のフランジ部25
6と駆動ギア253の側面との間に、複数のスプリング
257が介在されており、駆動ギア253から中間ギア
246への動力伝達時に、これら複数のスプリング25
7が変形することにより、ギア246,253の噛み合
いに伴う衝撃が吸収されるようになっている。
は、ダンパ機構254が介在されている。ダンパ機構2
54は、駆動ギア253と中間ギア246との噛み合い
音を低減するためのもので、支持軸250の外周にスプ
ライン嵌合された筒状のスプリング支持体255を備え
ている。スプリング支持体255は、駆動ギア253の
側面と重なり合うフランジ部256を備えており、この
スプリング支持体255の外周に、駆動ギア253のボ
ス部253aが軸回り方向に摺動可能に嵌合されてい
る。そして、スプリング支持体255のフランジ部25
6と駆動ギア253の側面との間に、複数のスプリング
257が介在されており、駆動ギア253から中間ギア
246への動力伝達時に、これら複数のスプリング25
7が変形することにより、ギア246,253の噛み合
いに伴う衝撃が吸収されるようになっている。
【0069】中間軸245の右端部は、ギア室244に
導入されている。このギア室244に導入された中間軸
245の外周には、第1のベベルギア260のボス部2
61がスプライン嵌合されている。このボス部261
は、軸受262を介してギアケース243とクランクケ
ース部212との間で挾持されている。
導入されている。このギア室244に導入された中間軸
245の外周には、第1のベベルギア260のボス部2
61がスプライン嵌合されている。このボス部261
は、軸受262を介してギアケース243とクランクケ
ース部212との間で挾持されている。
【0070】なお、クランクケース部212の前面に
は、図11に示すように、潤滑オイルを圧送するための
オイルポンプ264が取り付けられており、このオイル
ポンプ264は、中間軸245によって駆動されるよう
になっている。
は、図11に示すように、潤滑オイルを圧送するための
オイルポンプ264が取り付けられており、このオイル
ポンプ264は、中間軸245によって駆動されるよう
になっている。
【0071】図10や図11に示すように、クランク軸
215の上方には、中間軸245に連動する駆動軸26
6が配置されている。駆動軸266は、クランク軸21
5と直交するように前後方向に延びており、本実施例の
場合は、三番シリンダ208と四番シリンダ208との
間に位置されたジャーナル部215cの上方を横切って
いる。
215の上方には、中間軸245に連動する駆動軸26
6が配置されている。駆動軸266は、クランク軸21
5と直交するように前後方向に延びており、本実施例の
場合は、三番シリンダ208と四番シリンダ208との
間に位置されたジャーナル部215cの上方を横切って
いる。
【0072】すなわち、図10に示すように、ジャーナ
ル部215cを支持する軸受壁218には、クランクケ
ース部212を前後方向に貫通する貫通孔267が形成
されており、この貫通孔267内に上記駆動軸266が
挿通されている。そして、本実施例の場合、貫通孔26
7は、三番シリンダ208と四番シリンダ208の下端
を通じてクランク室214に連なっているため、この貫
通孔267内には、図14に示すようにパイプ材268
が圧入されている。このパイプ材268の存在によっ
て、クランク室214と貫通孔267との連通が阻止さ
れており、このパイプ材268の内側を上記駆動軸26
6が挿通されている。
ル部215cを支持する軸受壁218には、クランクケ
ース部212を前後方向に貫通する貫通孔267が形成
されており、この貫通孔267内に上記駆動軸266が
挿通されている。そして、本実施例の場合、貫通孔26
7は、三番シリンダ208と四番シリンダ208の下端
を通じてクランク室214に連なっているため、この貫
通孔267内には、図14に示すようにパイプ材268
が圧入されている。このパイプ材268の存在によっ
て、クランク室214と貫通孔267との連通が阻止さ
れており、このパイプ材268の内側を上記駆動軸26
6が挿通されている。
【0073】駆動軸266は、貫通孔267の前後の開
口端部に、夫々軸受270a,270bを介して回転自
在に支持されている。この駆動軸266の前端部は、上
記ギア室244に導入されており、このギア室244内
で中間軸245と直交して位置されている。ギア室24
4に導入された駆動軸266の外周には、第2のベベル
ギア271のボス部272がスプライン嵌合されてい
る。このボス部272は、ギアケース243の前端に固
定した軸受ホルダ273に軸受274を介して回転自在
に支持されている。そして、第2のベベルギア271
は、第1のベベルギア260と噛み合っており、この噛
み合いにより、中間軸245と駆動軸266とが連動さ
れている。
口端部に、夫々軸受270a,270bを介して回転自
在に支持されている。この駆動軸266の前端部は、上
記ギア室244に導入されており、このギア室244内
で中間軸245と直交して位置されている。ギア室24
4に導入された駆動軸266の外周には、第2のベベル
ギア271のボス部272がスプライン嵌合されてい
る。このボス部272は、ギアケース243の前端に固
定した軸受ホルダ273に軸受274を介して回転自在
に支持されている。そして、第2のベベルギア271
は、第1のベベルギア260と噛み合っており、この噛
み合いにより、中間軸245と駆動軸266とが連動さ
れている。
【0074】なお、駆動軸266の前端部は、軸受ホル
ダ273を貫通してエンジン207の前方に導出されて
おり、この駆動軸266の前端部を、必要に応じてエン
ジン207の冷却ファンやその他のエンジン補器類の駆
動用として利用できるようになっている。
ダ273を貫通してエンジン207の前方に導出されて
おり、この駆動軸266の前端部を、必要に応じてエン
ジン207の冷却ファンやその他のエンジン補器類の駆
動用として利用できるようになっている。
【0075】駆動軸266の後端部は、クランクケース
部212を貫通してエンジン207の後方に導出されて
いる。この駆動軸266の導出端には、図15に示すよ
うに、マニュアル式の変速装置280が連結されてい
る。変速装置280は、クランク軸215の長手方向の
略中央部後方に位置されており、上記クランクケース部
212やシリンダブロック209の後面に結合された筒
状のハウジング281内に収容されている。変速装置2
80は、入力軸282、カウンタ軸283および出力軸
284を備えている。これら各軸282,283,28
4は、ハウジング281に回転自在に支持されている。
そして、入力軸282と出力軸284は、駆動軸266
と同軸状に配置されているとともに、カウンタ軸283
は、入力軸282と出力軸284の側方において、これ
ら両軸282,284と平行に配置されている。
部212を貫通してエンジン207の後方に導出されて
いる。この駆動軸266の導出端には、図15に示すよ
うに、マニュアル式の変速装置280が連結されてい
る。変速装置280は、クランク軸215の長手方向の
略中央部後方に位置されており、上記クランクケース部
212やシリンダブロック209の後面に結合された筒
状のハウジング281内に収容されている。変速装置2
80は、入力軸282、カウンタ軸283および出力軸
284を備えている。これら各軸282,283,28
4は、ハウジング281に回転自在に支持されている。
そして、入力軸282と出力軸284は、駆動軸266
と同軸状に配置されているとともに、カウンタ軸283
は、入力軸282と出力軸284の側方において、これ
ら両軸282,284と平行に配置されている。
【0076】入力軸282は、その前端部にクラッチ2
85を一体に備えている。クラッチ285は、図示しな
いフリクションディスクを有し、このフリクションディ
スクを駆動軸266と一体に回転するフライホイール2
86に接離させることで、駆動軸266から入力軸28
2への動力伝達が断続されるようになっている。
85を一体に備えている。クラッチ285は、図示しな
いフリクションディスクを有し、このフリクションディ
スクを駆動軸266と一体に回転するフライホイール2
86に接離させることで、駆動軸266から入力軸28
2への動力伝達が断続されるようになっている。
【0077】入力軸282とカウンタ軸283とは、互
いに噛み合う連動ギア288a,288bを介して連動
されている。そして、カウンタ軸283と出力軸284
上には、前進5段、後退1段の変速ギア列289が設け
られている。この変速ギア列289は、図示しないシン
クロ機構の作動により噛み合いが選択され、カウンタ軸
283から出力軸284への変速系路および変速比が適
宜切り換えられるようになっている。
いに噛み合う連動ギア288a,288bを介して連動
されている。そして、カウンタ軸283と出力軸284
上には、前進5段、後退1段の変速ギア列289が設け
られている。この変速ギア列289は、図示しないシン
クロ機構の作動により噛み合いが選択され、カウンタ軸
283から出力軸284への変速系路および変速比が適
宜切り換えられるようになっている。
【0078】出力軸284の後端部は、ハウジング28
1の後方に導出されている。この出力軸284の後端部
には、ユニバーサルジョイント291を介してプロペラ
軸292が連結されている。プロペラ軸292は、車室
205の中央部下方を前後方向に延びており、このプロ
ペラ軸292の後端部は、リアディファレンシャルユニ
ット293に連結されている。このリアディファレンシ
ャルユニット293の出力端は、等速ジョイント294
a,294bを介して左右の後輪203a,203bの
後車軸295a,295bに連動されている。
1の後方に導出されている。この出力軸284の後端部
には、ユニバーサルジョイント291を介してプロペラ
軸292が連結されている。プロペラ軸292は、車室
205の中央部下方を前後方向に延びており、このプロ
ペラ軸292の後端部は、リアディファレンシャルユニ
ット293に連結されている。このリアディファレンシ
ャルユニット293の出力端は、等速ジョイント294
a,294bを介して左右の後輪203a,203bの
後車軸295a,295bに連動されている。
【0079】したがって、変速装置280からプロペラ
軸292に伝えられた動力は、リアディファレンシャル
ユニット293によって減速された後、等速ジョイント
294a,294bを介して左右の後車軸295a,2
95bに分配されるようになっている。
軸292に伝えられた動力は、リアディファレンシャル
ユニット293によって減速された後、等速ジョイント
294a,294bを介して左右の後車軸295a,2
95bに分配されるようになっている。
【0080】このような構成によれば、クランク軸21
5を車体201の左右方向に沿って横置きに配置した場
合でも、クランク軸215の動力を変速装置280に伝
えるための駆動軸266がクランク軸215の上方を横
切っているので、クランク軸215の位置を、変速装置
280の高さに影響を与えることなく低くすることがで
きる。
5を車体201の左右方向に沿って横置きに配置した場
合でも、クランク軸215の動力を変速装置280に伝
えるための駆動軸266がクランク軸215の上方を横
切っているので、クランク軸215の位置を、変速装置
280の高さに影響を与えることなく低くすることがで
きる。
【0081】しかも、上記構成においては、クランク軸
215の軸端から取り出した動力を、このクランク軸2
15の前方の中間軸245に伝え、クランク軸215の
長手方向の略中間部の前方で第1および第2のベベルギ
ア260,271を介して車体201の前後方向に延び
る駆動軸266に伝えるようにしたので、クランク軸2
15と後方の変速装置280との間に、動力の伝達方向
を変換するためのギアや軸類が介在されずに済む。
215の軸端から取り出した動力を、このクランク軸2
15の前方の中間軸245に伝え、クランク軸215の
長手方向の略中間部の前方で第1および第2のベベルギ
ア260,271を介して車体201の前後方向に延び
る駆動軸266に伝えるようにしたので、クランク軸2
15と後方の変速装置280との間に、動力の伝達方向
を変換するためのギアや軸類が介在されずに済む。
【0082】このため、エンジン207の後方の変速装
置280を、横置きのクランク軸215に極力近づける
ことができ、その分、変速装置280の車室205内へ
の張り出しが少なくなり、車室205の特に前席回りス
ペースを広げることができる。
置280を、横置きのクランク軸215に極力近づける
ことができ、その分、変速装置280の車室205内へ
の張り出しが少なくなり、車室205の特に前席回りス
ペースを広げることができる。
【0083】また、逆に横置きのエンジン207を変速
装置280に近づければ、重く大きなエンジン207を
前輪202a,202bよりも後方に位置させることが
でき、その分、マスの集中化を図れる。その上、エンジ
ン207を横置きにしたことと合わせて、エンジン20
7がエンジンルーム204の後部に偏るので、エンジン
ルーム204の前部に広い空間を確保でき、ここにバッ
テリやエアクリーナ等の各種のエンジン補器類を容易に
配置できるとともに、エンジン204の前方に十分なク
ラッシャブルゾーンを形成することができる。
装置280に近づければ、重く大きなエンジン207を
前輪202a,202bよりも後方に位置させることが
でき、その分、マスの集中化を図れる。その上、エンジ
ン207を横置きにしたことと合わせて、エンジン20
7がエンジンルーム204の後部に偏るので、エンジン
ルーム204の前部に広い空間を確保でき、ここにバッ
テリやエアクリーナ等の各種のエンジン補器類を容易に
配置できるとともに、エンジン204の前方に十分なク
ラッシャブルゾーンを形成することができる。
【0084】加えて、第1のベベルギア260がクラン
ク軸215とは別の中間軸245上に位置されるので、
例えばクランク軸215の中間のジャーナル部215c
にベベルギア260を取り付けて動力の取り出しを行う
場合に比べて、クランク軸215の軸長を短くできると
ともに、上記ジャーナル部215cを挾んで隣り合うシ
リンダ208の配置間隔が広がらずに済む。このため、
シリンダブロック209やシリンダヘッド210の全長
を極力詰めることができ、エンジン207の小型軽量化
を実現できる。
ク軸215とは別の中間軸245上に位置されるので、
例えばクランク軸215の中間のジャーナル部215c
にベベルギア260を取り付けて動力の取り出しを行う
場合に比べて、クランク軸215の軸長を短くできると
ともに、上記ジャーナル部215cを挾んで隣り合うシ
リンダ208の配置間隔が広がらずに済む。このため、
シリンダブロック209やシリンダヘッド210の全長
を極力詰めることができ、エンジン207の小型軽量化
を実現できる。
【0085】それとともに、第1および第2のベベルギ
ア260,271がクランク軸215と変速装置280
との間に入り込まないので、これらベベルギア260,
271を小径化することができる。つまり、図15にお
いて、例えば第1のベベルギア260がクランク軸21
5の長さ方向の中間部のジャーナル部215c上に取り
付けられ、駆動軸266上の第2のベベルギア271が
クランク軸215とフライホイール286との間に位置
されていると仮定した場合に、第1のベベルギア260
の外径が小さいと、第2のベベルギア271がクランク
軸215に近づき過ぎてしまい、これら両者が干渉する
虞れがあり得る。
ア260,271がクランク軸215と変速装置280
との間に入り込まないので、これらベベルギア260,
271を小径化することができる。つまり、図15にお
いて、例えば第1のベベルギア260がクランク軸21
5の長さ方向の中間部のジャーナル部215c上に取り
付けられ、駆動軸266上の第2のベベルギア271が
クランク軸215とフライホイール286との間に位置
されていると仮定した場合に、第1のベベルギア260
の外径が小さいと、第2のベベルギア271がクランク
軸215に近づき過ぎてしまい、これら両者が干渉する
虞れがあり得る。
【0086】したがって、この場合には、第1および第
2のベベルギア260,271の外径を大きくする必要
があるけれども、上記構成においては、第1のベベルギ
ア260がクランク軸215の前方の中間軸245上に
取り付けられているので、第1および第2のベベルギア
260,271の外径を小さく設定しても、第2のベベ
ルギア271がクランク軸215と干渉する虞れはな
い。
2のベベルギア260,271の外径を大きくする必要
があるけれども、上記構成においては、第1のベベルギ
ア260がクランク軸215の前方の中間軸245上に
取り付けられているので、第1および第2のベベルギア
260,271の外径を小さく設定しても、第2のベベ
ルギア271がクランク軸215と干渉する虞れはな
い。
【0087】そして、これら第1および第2のベベルギ
ア260,271を覆うギアケース243にしても、ベ
ベルギア260,271の小径化に伴って小型化するこ
とができ、この点でもエンジン207の軽量化に寄与す
るといった利点がある。
ア260,271を覆うギアケース243にしても、ベ
ベルギア260,271の小径化に伴って小型化するこ
とができ、この点でもエンジン207の軽量化に寄与す
るといった利点がある。
【0088】なお、上記第7実施例では、横置きのエン
ジン207で後輪203a,203bを駆動するように
したが、本発明はこれに限らず、図18に本発明の第8
実施例を示す。この第8実施例は、横置きのエンジン2
07で前輪202a,202bを駆動するようにしたも
のであり、それ以外の構成は第7実施例と同様である。
ジン207で後輪203a,203bを駆動するように
したが、本発明はこれに限らず、図18に本発明の第8
実施例を示す。この第8実施例は、横置きのエンジン2
07で前輪202a,202bを駆動するようにしたも
のであり、それ以外の構成は第7実施例と同様である。
【0089】図18に示すように、エンジン207の後
方に位置された変速装置280は、入力軸282と出力
軸284とを備えている。これら両軸282,284
は、互いに平行をなして車体201の前後方向に延びて
おり、その入力軸282が駆動軸266と同軸状をなし
ている。そして、入力軸282と出力軸284上に変速
ギア列289が設けられている。
方に位置された変速装置280は、入力軸282と出力
軸284とを備えている。これら両軸282,284
は、互いに平行をなして車体201の前後方向に延びて
おり、その入力軸282が駆動軸266と同軸状をなし
ている。そして、入力軸282と出力軸284上に変速
ギア列289が設けられている。
【0090】この変速装置280とエンジン207との
間には、デフケース300が介在されている。デフケー
ス300の内部には、変速装置280の出力軸284の
前端部と、左右の前輪202a,202bに連なる前車
軸301a,301bが導入されている。これら前車軸
301a,301bと出力軸284とは、フロントディ
ファレンシャルユニット302を介して連動されてお
り、前車軸301a,301bは、駆動軸266と直交
して位置されている。
間には、デフケース300が介在されている。デフケー
ス300の内部には、変速装置280の出力軸284の
前端部と、左右の前輪202a,202bに連なる前車
軸301a,301bが導入されている。これら前車軸
301a,301bと出力軸284とは、フロントディ
ファレンシャルユニット302を介して連動されてお
り、前車軸301a,301bは、駆動軸266と直交
して位置されている。
【0091】このような構成の第8実施例によると、ク
ランク軸215からの動力の伝達方向を変換するための
ギアや軸類は、エンジン207の前方に位置されるの
で、クランク軸215と変速装置280との間には、デ
フケース300が介在されるだけで済み、変速装置28
0が後方にずれて車室205内に大きく張り出したり、
逆にエンジン207が前車軸301a,301bの前方
に大きく張り出すのを防止することができる。このた
め、特にエンジン207と変速装置280との間にデフ
ケース300が存在する前輪駆動の自動車において、車
体201に対するエンジン207や変速装置の位置を適
性なものとする場合に好都合となる。
ランク軸215からの動力の伝達方向を変換するための
ギアや軸類は、エンジン207の前方に位置されるの
で、クランク軸215と変速装置280との間には、デ
フケース300が介在されるだけで済み、変速装置28
0が後方にずれて車室205内に大きく張り出したり、
逆にエンジン207が前車軸301a,301bの前方
に大きく張り出すのを防止することができる。このた
め、特にエンジン207と変速装置280との間にデフ
ケース300が存在する前輪駆動の自動車において、車
体201に対するエンジン207や変速装置の位置を適
性なものとする場合に好都合となる。
【0092】また、図19には、本発明の第4実施例が
開示されている。この第4実施例は、横置きのエンジン
207で前輪202a,202bと後輪203a,20
3bの双方を駆動する、いわゆる四輪駆動形の自動車に
適用したものである。
開示されている。この第4実施例は、横置きのエンジン
207で前輪202a,202bと後輪203a,20
3bの双方を駆動する、いわゆる四輪駆動形の自動車に
適用したものである。
【0093】図19に示すように、変速装置280の後
部には、クラッチハウジング310が連結されている。
クラッチハウジング310の内部には、変速装置280
の出力軸284が導入されており、この出力軸284の
導入部分には、出力軸284に取り出された動力を前輪
202a,202bと後輪203a,203bとに分配
するための油圧式の湿式多板クラッチ311が収容され
ている。
部には、クラッチハウジング310が連結されている。
クラッチハウジング310の内部には、変速装置280
の出力軸284が導入されており、この出力軸284の
導入部分には、出力軸284に取り出された動力を前輪
202a,202bと後輪203a,203bとに分配
するための油圧式の湿式多板クラッチ311が収容され
ている。
【0094】また、変速装置280の側方には、動力伝
達軸312が配置されている。動力伝達軸312は、出
力軸284と平行をなして前後方向に延びている。この
出力軸284の後端は、クラッチハウジング310内に
導入されて、上記湿式多板クラッチ311の出力端にチ
ェーンやギア等を用いた伝動機構313を介して連動さ
れている。動力伝達軸312の前端は、フロントディフ
ァレンシャルユニット314を介して前輪202a,2
02bの前車軸301a,301bに連動されている。
達軸312が配置されている。動力伝達軸312は、出
力軸284と平行をなして前後方向に延びている。この
出力軸284の後端は、クラッチハウジング310内に
導入されて、上記湿式多板クラッチ311の出力端にチ
ェーンやギア等を用いた伝動機構313を介して連動さ
れている。動力伝達軸312の前端は、フロントディフ
ァレンシャルユニット314を介して前輪202a,2
02bの前車軸301a,301bに連動されている。
【0095】湿式多板クラッチ311は、これを断続制
御するための駆動部315を備えており、通常の走行時
においては、湿式多板クラッチ311はOFFされてい
る。このため、変速装置280の出力軸284に取り出
された動力は、プロペラ軸292からリアディファレン
シャルユニット293を介して後輪203a,203b
のみに伝達される。駆動部315は、油圧ユニット31
6に接続されており、この油圧ユニット316は、自動
車の運転状況を判断するコントローラ317からの指令
に従って駆動部315に送る油圧を制御する。
御するための駆動部315を備えており、通常の走行時
においては、湿式多板クラッチ311はOFFされてい
る。このため、変速装置280の出力軸284に取り出
された動力は、プロペラ軸292からリアディファレン
シャルユニット293を介して後輪203a,203b
のみに伝達される。駆動部315は、油圧ユニット31
6に接続されており、この油圧ユニット316は、自動
車の運転状況を判断するコントローラ317からの指令
に従って駆動部315に送る油圧を制御する。
【0096】すなわち、本実施例の場合は、前輪202
a,202bおよび後輪203a,203bの滑り状況
を、車輪速センサ318によって個別に検出しており、
これら四つの車輪速センサ318によって検出された信
号が、コントローラ317に入力されるようになってい
る。コントローラ317は、車輪速センサ318からの
信号にもとづいて自動車の運転状況を判断し、例えば後
輪203a,203bの滑りが大きいと判断した場合に
は、上記油圧ユニット316を介して駆動部315を制
御し、湿式多板クラッチ311をONする。
a,202bおよび後輪203a,203bの滑り状況
を、車輪速センサ318によって個別に検出しており、
これら四つの車輪速センサ318によって検出された信
号が、コントローラ317に入力されるようになってい
る。コントローラ317は、車輪速センサ318からの
信号にもとづいて自動車の運転状況を判断し、例えば後
輪203a,203bの滑りが大きいと判断した場合に
は、上記油圧ユニット316を介して駆動部315を制
御し、湿式多板クラッチ311をONする。
【0097】このことにより、湿式多板クラッチ311
が繋がり、変速装置280の出力軸284に取り出され
た動力の一部が、伝動機構313から動力伝達軸312
およびフロントディファレンシャルユニット314を介
して前輪202a,202bに伝えられ、後輪駆動の状
態から四輪駆動の状況に移行することになる。
が繋がり、変速装置280の出力軸284に取り出され
た動力の一部が、伝動機構313から動力伝達軸312
およびフロントディファレンシャルユニット314を介
して前輪202a,202bに伝えられ、後輪駆動の状
態から四輪駆動の状況に移行することになる。
【0098】さらに、図20には本発明の第10実施例
が示されている。この第10実施例は、主にエンジン2
07のクランク軸215からの動力の取り出し経路が上
記第8実施例と相違しており、それ以外の構成は第8実
施例と同様である。
が示されている。この第10実施例は、主にエンジン2
07のクランク軸215からの動力の取り出し経路が上
記第8実施例と相違しており、それ以外の構成は第8実
施例と同様である。
【0099】すなわち、図20に示すように、クランク
軸215は、三番シリンダ208と四番シリンダ208
との間に位置する中間のジャーナル部215cの軸長
が、他のジャーナル部215cよりも長く形成されてお
り、この中間のジャーナル部215c上に第3のベベル
ギア321が取り付けられている。また、中間のジャー
ナル部215cの後方には、伝動軸322が配置されて
いる。伝動軸322は、クランク軸215と直交して前
後方向に延びている。この伝動軸322の前端には、第
4のベベルギア323が設けられており、この第4のベ
ベルギア323は、中間のジャーナル部215c上の第
3のベベルギア321と噛み合っている。
軸215は、三番シリンダ208と四番シリンダ208
との間に位置する中間のジャーナル部215cの軸長
が、他のジャーナル部215cよりも長く形成されてお
り、この中間のジャーナル部215c上に第3のベベル
ギア321が取り付けられている。また、中間のジャー
ナル部215cの後方には、伝動軸322が配置されて
いる。伝動軸322は、クランク軸215と直交して前
後方向に延びている。この伝動軸322の前端には、第
4のベベルギア323が設けられており、この第4のベ
ベルギア323は、中間のジャーナル部215c上の第
3のベベルギア321と噛み合っている。
【0100】したがって、この噛み合いにより、クラン
ク軸215の動力が伝動軸322に伝えられるようにな
っており、本実施例の場合は、動力の取り出しがクラン
ク軸215の軸端ではなくて、その長手方向の中間部か
ら行われる。
ク軸215の動力が伝動軸322に伝えられるようにな
っており、本実施例の場合は、動力の取り出しがクラン
ク軸215の軸端ではなくて、その長手方向の中間部か
ら行われる。
【0101】伝動軸322の後方には、変速装置280
が配置されている。変速装置280の入力軸282、カ
ウンタ軸283および出力軸284は、互いに平行をな
して前後方向に延びるとともに、上下に並んで配置され
ており、その入力軸282が伝動軸322と同軸状に位
置されている。そして、入力軸282は、クラッチ28
5を介して伝動軸322に連結されている。入力軸28
2とカウンタ軸283上には、変速ギア列289が設け
られており、このカウンタ軸283と出力軸284と
は、連動ギア288a,288bを介して互いに連動さ
れている。
が配置されている。変速装置280の入力軸282、カ
ウンタ軸283および出力軸284は、互いに平行をな
して前後方向に延びるとともに、上下に並んで配置され
ており、その入力軸282が伝動軸322と同軸状に位
置されている。そして、入力軸282は、クラッチ28
5を介して伝動軸322に連結されている。入力軸28
2とカウンタ軸283上には、変速ギア列289が設け
られており、このカウンタ軸283と出力軸284と
は、連動ギア288a,288bを介して互いに連動さ
れている。
【0102】図20の(b)に示すように、出力軸28
4は、入力軸282や伝動軸322の真上に配置されて
いる。この出力軸284の前部は、上記中間のジャーナ
ル部215cの上方を通過してクランク軸215の前方
に導出されている。この場合、中間のジャーナル部21
5cは、軸長が長く形成されているので、三番シリンダ
208と四番シリンダ208との間では、シリンダピッ
チが広くなっており、これら両方のシリンダ208の間
に出力軸284を通すスペースを充分に確保することが
できる。
4は、入力軸282や伝動軸322の真上に配置されて
いる。この出力軸284の前部は、上記中間のジャーナ
ル部215cの上方を通過してクランク軸215の前方
に導出されている。この場合、中間のジャーナル部21
5cは、軸長が長く形成されているので、三番シリンダ
208と四番シリンダ208との間では、シリンダピッ
チが広くなっており、これら両方のシリンダ208の間
に出力軸284を通すスペースを充分に確保することが
できる。
【0103】そして、出力軸284の前端は、クランク
ケース部212の前面に取り付けたフロントディファレ
ンシャルユニット302を介して左右の前車軸301
a,301bに連動されており、この出力軸284は、
前車軸301a,301bと略同一高さに位置されてい
る。
ケース部212の前面に取り付けたフロントディファレ
ンシャルユニット302を介して左右の前車軸301
a,301bに連動されており、この出力軸284は、
前車軸301a,301bと略同一高さに位置されてい
る。
【0104】したがって、本実施例においては、変速装
置280の出力軸284に取り出された動力をフロント
ディファレンシャルユニット302に伝える出力軸28
4が、クランク軸215と交差して延びる駆動軸を構成
していることになる。
置280の出力軸284に取り出された動力をフロント
ディファレンシャルユニット302に伝える出力軸28
4が、クランク軸215と交差して延びる駆動軸を構成
していることになる。
【0105】このような構成の第10実施例によれば、
クランク軸215の中間部から動力を取り出すようにし
た場合でも、エンジン207の後方の変速装置280と
フロントディファレンシャルユニット302とを結ぶ出
力軸284が、クランク軸215の上方を横切っている
ので、クランク軸215の位置を、前車軸301a,3
01bの高さに影響を与えることなく下げることができ
る。また、図21には、本発明の第11実施例が開示さ
れている。
クランク軸215の中間部から動力を取り出すようにし
た場合でも、エンジン207の後方の変速装置280と
フロントディファレンシャルユニット302とを結ぶ出
力軸284が、クランク軸215の上方を横切っている
ので、クランク軸215の位置を、前車軸301a,3
01bの高さに影響を与えることなく下げることができ
る。また、図21には、本発明の第11実施例が開示さ
れている。
【0106】この第11実施例は、主にエンジン207
に対する変速装置280の置き方が上記第10実施例と
相違しており、それ以外の構成は第10実施例と同様で
ある。
に対する変速装置280の置き方が上記第10実施例と
相違しており、それ以外の構成は第10実施例と同様で
ある。
【0107】図21に示すように、クランク軸215の
中間のジャーナル部215cの後方には、中継軸331
と中空のクラッチ入力軸332が配置されている。中継
軸331とクラッチ入力軸332は、クランク軸215
と平行をなすとともに、前後に離間して配置されてお
り、これら中継軸331、クラッチ入力軸332および
中間のジャーナル部215cは、互いに噛み合う平歯車
333a,333b,333cを介して連動されてい
る。したがって、この実施例においても、クランク軸2
15からの動力の取り出しが、クランク軸215の軸端
ではなくて、その長手方向の中間部から行われる。
中間のジャーナル部215cの後方には、中継軸331
と中空のクラッチ入力軸332が配置されている。中継
軸331とクラッチ入力軸332は、クランク軸215
と平行をなすとともに、前後に離間して配置されてお
り、これら中継軸331、クラッチ入力軸332および
中間のジャーナル部215cは、互いに噛み合う平歯車
333a,333b,333cを介して連動されてい
る。したがって、この実施例においても、クランク軸2
15からの動力の取り出しが、クランク軸215の軸端
ではなくて、その長手方向の中間部から行われる。
【0108】クラッチ入力軸332の側方であり、かつ
クランク軸215の後方には、変速装置280が配置さ
れている。変速装置280の入力軸282とカウンタ軸
283は、クランク軸215と平行をなすとともに、前
後に離間して配置されており、その入力軸282がクラ
ッチ入力軸332と同軸状をなしている。入力軸282
の一端部は、クラッチ入力軸332を貫通しており、こ
の入力軸282の貫通端が、クラッチ285を介してク
ラッチ入力軸332に連結されている。
クランク軸215の後方には、変速装置280が配置さ
れている。変速装置280の入力軸282とカウンタ軸
283は、クランク軸215と平行をなすとともに、前
後に離間して配置されており、その入力軸282がクラ
ッチ入力軸332と同軸状をなしている。入力軸282
の一端部は、クラッチ入力軸332を貫通しており、こ
の入力軸282の貫通端が、クラッチ285を介してク
ラッチ入力軸332に連結されている。
【0109】変速装置280の出力軸284は、カウン
タ軸283やクランク軸215と直交して前後方向に延
びており、この出力軸284の後端は、互いに噛み合う
一対のベベルギア334a,334bを介してカウンタ
軸283と連動されている。出力軸284の前部は、中
間のジャーナル部215cの上方を通過してクランク軸
215の前方に導出されている。出力軸284の前端
は、クランクケース部212の前面に取り付けたフロン
トディファレンシャルユニット302を介して左右の前
車軸301a,301bに連動されており、この出力軸
284は、前車軸301a,301bと略同一高さに位
置されている。
タ軸283やクランク軸215と直交して前後方向に延
びており、この出力軸284の後端は、互いに噛み合う
一対のベベルギア334a,334bを介してカウンタ
軸283と連動されている。出力軸284の前部は、中
間のジャーナル部215cの上方を通過してクランク軸
215の前方に導出されている。出力軸284の前端
は、クランクケース部212の前面に取り付けたフロン
トディファレンシャルユニット302を介して左右の前
車軸301a,301bに連動されており、この出力軸
284は、前車軸301a,301bと略同一高さに位
置されている。
【0110】したがって、本実施例においても、上記第
10実施例と同様に、変速装置280の出力軸284に
取り出された動力をフロントディファレンシャルユニッ
ト302に伝える出力軸284が、クランク軸215と
交差して延びる駆動軸を構成していることになる。
10実施例と同様に、変速装置280の出力軸284に
取り出された動力をフロントディファレンシャルユニッ
ト302に伝える出力軸284が、クランク軸215と
交差して延びる駆動軸を構成していることになる。
【0111】また、中間のジャーナル部215cの上方
または前方には、中間軸335が配置されている。中間
軸335は、クランク軸215と平行に配置されてい
る。中間軸335の一端には、中間のジャーナル部21
5c上の平歯車333cと噛み合う駆動歯車336が設
けられており、この噛み合いにより、中間軸335が回
転駆動される。そして、中間軸335の他端と吸・排気
用のカム軸230,231との間には、チェーン337
が掛け渡されている。
または前方には、中間軸335が配置されている。中間
軸335は、クランク軸215と平行に配置されてい
る。中間軸335の一端には、中間のジャーナル部21
5c上の平歯車333cと噛み合う駆動歯車336が設
けられており、この噛み合いにより、中間軸335が回
転駆動される。そして、中間軸335の他端と吸・排気
用のカム軸230,231との間には、チェーン337
が掛け渡されている。
【0112】このため、本実施例では、クランク軸21
5の動力を取り出すための平歯車333aを利用してカ
ム軸230,231への動力伝達が行われるようになっ
ている。
5の動力を取り出すための平歯車333aを利用してカ
ム軸230,231への動力伝達が行われるようになっ
ている。
【0113】このような構成によれば、変速装置280
をエンジン207の後方において左右方向に横置きに配
置した場合でも、この変速装置280から取り出された
動力をフロントディファレンシャルユニット302に伝
えるための出力軸284が、クランク軸215の上方を
横切っているので、このクランク軸215の位置を、前
車軸301a,301bの高さに影響を与えることなく
下げることができる。
をエンジン207の後方において左右方向に横置きに配
置した場合でも、この変速装置280から取り出された
動力をフロントディファレンシャルユニット302に伝
えるための出力軸284が、クランク軸215の上方を
横切っているので、このクランク軸215の位置を、前
車軸301a,301bの高さに影響を与えることなく
下げることができる。
【0114】なお、上記第7ないし第11実施例では、
エンジン207を車体201の左右方向に沿って横置き
に配置した場合に、変速装置280をエンジン207の
後方に配置したが、本発明はこれに限らず、例えば図2
2に示す本発明の第12実施例のように、変速装置28
0をエンジン207の前部に配置しても良い。
エンジン207を車体201の左右方向に沿って横置き
に配置した場合に、変速装置280をエンジン207の
後方に配置したが、本発明はこれに限らず、例えば図2
2に示す本発明の第12実施例のように、変速装置28
0をエンジン207の前部に配置しても良い。
【0115】そして、この場合、変速装置280の出力
端には、車体201の中央部を後方に向って延びるプロ
ペラ軸292が連結されており、このプロペラ軸292
は、クランク軸215よりも高い位置において、このク
ランク軸215と直交する方向に沿って延びている。こ
のため、本実施例では、プロペラ軸292がクランク軸
215と交差して延びる駆動軸を構成している。
端には、車体201の中央部を後方に向って延びるプロ
ペラ軸292が連結されており、このプロペラ軸292
は、クランク軸215よりも高い位置において、このク
ランク軸215と直交する方向に沿って延びている。こ
のため、本実施例では、プロペラ軸292がクランク軸
215と交差して延びる駆動軸を構成している。
【0116】なお、本発明に係る車両は、車体の前部に
エンジンを搭載した自動車に特定されるものではなく、
エンジンを車体の後部に搭載し、このエンジンで左右の
前輪と後輪を駆動する、いわゆる四輪駆動の自動車や、
あるいはこのエンジンで前輪のみを駆動する、前輪駆動
の自動車にも同様に実施可能である。さらに、エンジン
動力を車輪に伝えるための駆動軸は、必ずしもクランク
軸と直交させる必要はなく、直角以外の角度で交差させ
ても良い。
エンジンを搭載した自動車に特定されるものではなく、
エンジンを車体の後部に搭載し、このエンジンで左右の
前輪と後輪を駆動する、いわゆる四輪駆動の自動車や、
あるいはこのエンジンで前輪のみを駆動する、前輪駆動
の自動車にも同様に実施可能である。さらに、エンジン
動力を車輪に伝えるための駆動軸は、必ずしもクランク
軸と直交させる必要はなく、直角以外の角度で交差させ
ても良い。
【0117】
【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、車体に対
するエンジンの搭載位置を下げることができるので、ク
ランク軸とその上方のシリンダブロックやシリンダヘッ
ドのような重量物の取り付け位置を低く抑えることがで
きる。このため、エンジンの重心位置が低くなり、特に
旋回走行時に車体がロールし難くなって、旋回性能が向
上するといった利点がある。
するエンジンの搭載位置を下げることができるので、ク
ランク軸とその上方のシリンダブロックやシリンダヘッ
ドのような重量物の取り付け位置を低く抑えることがで
きる。このため、エンジンの重心位置が低くなり、特に
旋回走行時に車体がロールし難くなって、旋回性能が向
上するといった利点がある。
【図1】本発明の第1実施例におけるエンジンの断面
図。
図。
【図2】エンジンのシリンダブロックを、駆動軸の挿通
部分で断面した側面図。
部分で断面した側面図。
【図3】(a)は、エンジンの動力伝達系路を概略的に
示す図。(b)は、動力伝達系路の各軸の位置関係を示
す図。
示す図。(b)は、動力伝達系路の各軸の位置関係を示
す図。
【図4】エンジンと車体との位置関係およびエンジンの
向きを概略的に示す図。
向きを概略的に示す図。
【図5】(a)は、本発明の第2実施例におけるエンジ
ンの動力伝達系路を概略的に示す図。(b)は、動力伝
達系路の各軸の位置関係を示す図。
ンの動力伝達系路を概略的に示す図。(b)は、動力伝
達系路の各軸の位置関係を示す図。
【図6】(a)は、本発明の第3実施例におけるエンジ
ンの動力伝達系路を概略的に示す図。(b)は、動力伝
達系路の各軸の位置関係を示す図。
ンの動力伝達系路を概略的に示す図。(b)は、動力伝
達系路の各軸の位置関係を示す図。
【図7】本発明の第4実施例における駆動軸の挿通位置
を概略的に示す断面図。
を概略的に示す断面図。
【図8】本発明の第5実施例における駆動軸の挿通位置
を概略的に示す断面図。
を概略的に示す断面図。
【図9】本発明の第6実施例における駆動軸の挿通位置
を概略的に示す断面図。
を概略的に示す断面図。
【図10】本発明の第7実施例におけるエンジンの断面
図。
図。
【図11】エンジンのクランク軸と中間軸および駆動軸
との位置関係と連動構造を示す断面図。
との位置関係と連動構造を示す断面図。
【図12】エンジンのクランク軸と駆動軸との位置関係
を示す一部断面したエンジンの正面図。
を示す一部断面したエンジンの正面図。
【図13】クランク軸端のダンパ機構を示すエンジンの
側面図。
側面図。
【図14】駆動軸がクランクケース部を貫通する部分を
拡大して示す断面図。
拡大して示す断面図。
【図15】エンジンから後輪までの動力伝達系路を概略
的に示す図。
的に示す図。
【図16】自動車のエンジンルームにエンジンを横置き
に収容した状態を示す平面図。
に収容した状態を示す平面図。
【図17】自動車のエンジンルームにエンジンを横置き
に収容した状態を示す側面図。
に収容した状態を示す側面図。
【図18】本発明の第8実施例におけるエンジンの動力
伝達系路を概略的に示す図。
伝達系路を概略的に示す図。
【図19】本発明の第9実施例におけるエンジンの動力
伝達系路を概略的に示す図。
伝達系路を概略的に示す図。
【図20】(a)は、本発明の第10実施例におけるエ
ンジンの動力伝達系路を概略的に示す図。(b)は、ク
ランク軸と駆動軸との位置関係を概略的に示す図。
ンジンの動力伝達系路を概略的に示す図。(b)は、ク
ランク軸と駆動軸との位置関係を概略的に示す図。
【図21】本発明の第11実施例におけるエンジンの動
力伝達系路を概略的に示す図。
力伝達系路を概略的に示す図。
【図22】本発明の第12実施例におけるエンジンと変
速装置との位置関係および動力伝達系路を概略的に示す
図。
速装置との位置関係および動力伝達系路を概略的に示す
図。
1,201…車体、 2a,2b、3a,3b、202a,202b、203
a,203b…車輪(前輪、後輪)、 5,207…エンジン、 15,215…クランク軸、 43,47a,47b,266,284,292…駆動
軸(出力軸、動力伝達軸、プロペラ軸)。
a,203b…車輪(前輪、後輪)、 5,207…エンジン、 15,215…クランク軸、 43,47a,47b,266,284,292…駆動
軸(出力軸、動力伝達軸、プロペラ軸)。
Claims (1)
- 【請求項1】 車体に搭載されたエンジンを備え、 このエンジンのクランク軸と左右の車輪との間を、動力
伝達系路を介して連結した動力伝達装置において、 上記動力伝達系路は、上記クランク軸と交差する駆動軸
を備えており、 この駆動軸をクランク軸の上方に配置したことを特徴と
する車両用エンジンの動力伝達装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2929692 | 1992-02-17 | ||
JP4-29296 | 1992-02-17 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05294151A true JPH05294151A (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=12272282
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP818693A Pending JPH05294151A (ja) | 1992-02-17 | 1993-01-21 | 車両用エンジンの動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05294151A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005100069A1 (en) * | 2004-04-16 | 2005-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Powertrain |
JP2007315197A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両用エンジン |
JP2009121286A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Yanmar Co Ltd | 内燃機関における動力取出し装置 |
JP2009121284A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Yanmar Co Ltd | 内燃機関における動力取出し装置 |
WO2016075735A1 (ja) * | 2014-11-10 | 2016-05-19 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置 |
-
1993
- 1993-01-21 JP JP818693A patent/JPH05294151A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005100069A1 (en) * | 2004-04-16 | 2005-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Powertrain |
US8016070B2 (en) | 2004-04-16 | 2011-09-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Powertrain |
JP2007315197A (ja) * | 2006-05-23 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両用エンジン |
JP2009121286A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Yanmar Co Ltd | 内燃機関における動力取出し装置 |
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WO2016075735A1 (ja) * | 2014-11-10 | 2016-05-19 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置 |
JPWO2016075735A1 (ja) * | 2014-11-10 | 2017-07-13 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置 |
CN107074101A (zh) * | 2014-11-10 | 2017-08-18 | 本田技研工业株式会社 | 动力传递装置 |
CN107074101B (zh) * | 2014-11-10 | 2020-06-19 | 本田技研工业株式会社 | 动力传递装置 |
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