JPH05294151A - 車両用エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、クランク軸と駆動軸が交差している
にも拘らず、エンジンの位置を下げることができ、車体
に対するエンジンの重心位置を低く抑えることができる
車両用エンジンの動力伝達装置の提供を目的とする。 【構成】車体１に搭載されたエンジン５を備え、このエ
ンジンのクランク軸１５と左右の前輪２ａ，２ｂとの間
を動力伝達系路を介して連結した動力伝達装置におい
て、動力伝達系路は、クランク軸と交差して延びる駆動
軸４７ａ，４７ｂを備えており、この駆動軸をクランク
軸の上方に配置したことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に用い
られるエンジンにおいて、そのクランク軸に取り出され
た動力を、左右の車輪に伝えるための動力伝達装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを車体の前後方向に沿って縦置
きに配置した前輪もしくは四輪駆動の自動車において、
従来、「特開平１ー１５６１３３号公報」に見られるよ
うに、終減速機をエンジンの側部に配置したものが知ら
れている。

【０００３】この終減速機は、変速機構から取り出され
る動力を、左右の車輪に伝えるための駆動軸上に設けら
れている。そして、この駆動軸は、上記公開公報にも記
載されているように、クランク軸よりも低い位置におい
て、このクランク軸と直交する方向に沿って配置されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の構成によると、駆動軸がクランク軸の下方を通るた
め、終減速機のケースがエンジンのオイルパンと同等か
もしくはオイルパンよりもさらに下方に張り出すことに
なる。このため、終減速機と路面とのクリアランスをあ
る程度まで確保することを考えると、終減速機のケース
が自動車の最低地上高よりも低くならないように注意す
る必要があり、上記駆動軸の位置を下げることが困難と
なる。

【０００５】すると、通常、自動車用の直列あるいはＶ
形エンジンでは、そのシリンダブロックやシリンダヘッ
ドがクランク軸よりも上方に位置することから、これら
シリンダブロックやシリンダヘッドのような重量物の取
り付け位置が必然的に高くなってしまう。したがって、
その分、エンジンの重心位置が高くなり、特に旋回走行
時に車体のロールを助長させる虞れがあるとともに、エ
ンジンを覆うフロントボンネットも高くせざるを得なく
なり、前方視界の妨げとなるといった問題が生じてく
る。

【０００６】本発明は、このような事情にもとづいてな
されたもので、クランク軸の位置を無理なく下げること
ができ、車体に対するエンジンの重心位置を低く抑える
ことができる車両用エンジンの動力伝達装置の提供を目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明においては、車体に搭載されたエンジンのク
ランク軸と左右の車輪との間を、動力伝達系路を介して
連結した動力伝達装置を前提としている。そして、上記
動力伝達系路は、上記クランク軸と交差する駆動軸を備
えており、この駆動軸をクランク軸の上方に配置したこ
とを特徴としている。

【０００８】

【作用】このような構成によれば、クランク軸と交差す
る駆動軸が、クランク軸の上方を通過しているので、駆
動軸の位置を従来と同じとすれば、車体に対するクラン
ク軸の位置を無理なく下げることができる。このため、
クランク軸の上方に位置するシリンダブロックやヘッド
のような重量物の取り付け位置が低く抑えられ、その
分、エンジンの重心位置を下げることができる。

【０００９】

【実施例】以下本発明の第１実施例を、前輪駆動の自動
車に適用した図１ないし図４にもとづいて説明する。

【００１０】図４において、符号１で示す車体は、左右
の前輪２ａ，２ｂと左右の後輪３ａ，３ｂによって支持
されている。この車体１の前部には、エンジンルーム４
が形成されている。エンジンルーム４には、前輪２ａ，
２ｂを駆動するためのエンジン５が配置されており、こ
のエンジンルーム４は、フロントボンネット（図示せ
ず）によって上方から覆われている。

【００１１】本実施例のエンジン５は、４サイクル直列
六気筒エンジンであって、図１および図２に示すよう
に、一番から六番までの六つのシリンダ６を有するシリ
ンダブロック７と、このシリンダブロック７の上面に被
せられたシリンダヘッド８と、このシリンダヘッド８の
上面を覆うヘッドカバー９とを備えている。

【００１２】各シリンダ６の周囲は、ウォータジャケッ
ト１１で覆われており、夫々のシリンダ６内にはピスト
ン１０が収容されている。また、シリンダブロック７の
下部には、下向きに開口するクランクケース部１２が一
体に形成されている。このクランクケース部１２の開口
端は、オイルパン１３によって閉塞されている。

【００１３】オイルパン１３は、クランクケース部１２
との間にクランク室１４を構成している。このクランク
室１４内には、一体式のクランク軸１５が収容されてい
る。クランク軸１５は、図２に示すように、六つのクラ
ンクピン１５ａと、これらクランクピン１５ａにクラン
クウエブ１５ｃを介して連なる複数のジャーナル部１５
ｂとを一体に備えている。そして、このクランク軸１５
上の各クランクピン１５ａに、コネクティングロッド１
６を介してピストン１０が連結されている。

【００１４】クランクケース部１２の内面には、クラン
ク軸１５のジャーナル部１５ｂを受ける複数の軸受壁１
７が一体に形成されている。これら軸受壁１７の下面に
は、ブラケット１８が取り付けられている。ブラケット
１８は、軸受壁１７との間でジャーナル部１５ｂを摺動
可能に挾み込んでおり、このことにより、クランク軸１
５がシリンダブロック７に支持されている。そして、こ
のようなエンジン５は、クランク軸１５を車体１の前後
方向に沿わせた縦置きの姿勢でエンジンルーム４に収容
されている。

【００１５】オイルパン１３は、図２に示すように、ク
ランク軸１５の下方への突出量Ｌを極力少なくするた
め、その底面１３ａが略平坦な浅い皿状をなしている。
このオイルパン１３内には、潤滑油を回収するためのス
トレーナ１９が配置されている。ストレーナ１９は、オ
イルパン１３とは別体のオイルタンク（図示せず）に連
なっている。したがって、本実施例のエンジン５は、ド
ライサンプ式の潤滑方式を採用している。

【００１６】シリンダヘッド８は、各シリンダ６の燃焼
室２１に開口する吸気口２２と排気口２３とを備えてい
る。また、シリンダヘッド８には、吸気口２２を開閉す
る吸気バルブ２４と、排気口２３を開閉する排気バルブ
２５が支持されている。このシリンダヘッド８とヘッド
カバー９との間の動弁室２７には、吸・排気用のカムを
備えた一本のカム軸２８が配置されている。カム軸２８
は、図示しないタイミングベルトを介してクランク軸１
５と連動されており、このカム軸２８の回転により、ロ
ッカアーム２９を介して吸気バルブ２４および排気バル
ブ２５が個別に開閉駆動される。

【００１７】図２および図３に示すように、クランク軸
１５の後端部は、クランクケース部１２を貫通してエン
ジン５の後方に導出されている。このクランク軸１５の
導出端には、マニュアル式の変速装置３２が連結されて
いる。本実施例の変速装置３２は、エンジン５の後方に
位置されており、上記シリンダブロック７およびクラン
クケース部１２の後面に結合された筒状のハウジング３
３内に収容されている。変速装置３２は、入力軸３４、
カウンタ軸３５および出力軸４３を備えている。これら
各軸３４，３５，４３は、互いに平行をなして前後方向
に延びている。入力軸３４はクランク軸１５と同軸状を
なしており、これら入力軸３４とクランク軸１５とは、
クラッチ３６を介して連結されている。

【００１８】クラッチ３６は、図２に示すように、二枚
のフリクションディスク３７ａ，３７ｂを有する、いわ
ゆる乾式多板式が採用されており、これらフリクション
ディスク３７ａ，３７ｂは、プレッシャプレート３８と
クランク軸１５上のフライホイール３９との間に位置さ
れている。

【００１９】したがって、このクラッチ３６は、フリク
ションディスク３７ａ，３７ｂの多板化により、フライ
ホイール３９との摩擦面積を充分に確保しつつ小径化が
図られており、このクラッチ３６とフライホイール３９
がオイルパン１３の底面１３ａよりも上方に位置されて
いる。

【００２０】変速装置３２の入力軸３４とカウンタ軸３
５上には、前進５段、後退１段の変速ギア列４１が設け
られている。この変速ギア列４１は、図示しないシンク
ロ機構の作動により噛み合いが選択され、入力軸３４か
らカウンタ軸３５への変速系路および変速比が適宜切り
換えられるようになっている。

【００２１】また、シリンダブロック７には、側方に張
り出す終減速機ケース４４が一体に形成されている。終
減速機ケース４４は、変速装置３２のハウジング３３に
連なっており、これら終減速機ケース４４とハウジング
３３との間に亘って変速装置３２の出力軸４３が支持さ
れている。出力軸４３は、クランク軸１５よりも高い位
置を通ってシリンダブロック７の側方に配置されてい
る。出力軸４３とカウンタ軸３５とは、互いに噛み合う
駆動ギア列４５を介して連動されており、この出力軸４
３の前端は、終減速機ケース４４の前端部付近にまで達
している。この終減速機ケース４４の前端部には、出力
軸４３と左右の動力伝達軸４７ａ，４７ｂとを連動させ
る終減速機５０が収容されている。

【００２２】終減速機５０は、出力軸４３と一体に回転
するベベルギア５１と、このベベルギア５１と噛み合う
大径なリングギア５２とを備えている。リングギア５２
は、図１に示すように、デフケース５３に支持されてい
る。デフケース５３は、終減速機ケース４４の側面を覆
うカバー５４とシリンダブロック７に夫々軸受５５を介
して回転自在に支持されており、このデフケース５３内
に左右の動力伝達軸４７ａ，４７ｂの端部が同軸状に挿
入されている。そして、これら動力伝達軸４７ａ，４７
ｂは、夫々左右の前車軸４８ａ，４８ｂを介して前輪２
ａ，２ｂに連結されている。

【００２３】デフケース５３内には、差動ギア列５６が
収容されている。差動ギア列５６は、一対のサイドギア
５７ａ，５７ｂと、これらサイドギア５７ａ，５７ｂと
噛み合う一対のピニオンギア５８ａ，５８ｂとを備えて
いる。サイドギア５７ａ，５７ｂは、動力伝達軸４７
ａ，４７ｂの端部に固定されているとともに、ピニオン
ギア５８ａ，５８ｂは、ピニオンシャフト５９を介して
デフケース５３に支持されている。

【００２４】したがって、変速装置３２から出力軸４３
に取り出された動力は、ベベルギア５１とリングギア５
２とによって減速された後、差動ギア列５６を介して左
右の動力伝達軸４７ａ，４７ｂに分配され、ここから前
車軸４８ａ，４８ｂを介して前輪２ａ，２ｂに伝えられ
る。

【００２５】ところで、前輪２ａ，２ｂにクランク軸１
５の動力を伝える動力伝達軸４７ａ，４７ｂは、図１や
図２に示すように、エンジン５のクランク軸１５よりも
高い位置において、このクランク軸１５と直交する左右
方向に沿って延びている。これら動力伝達軸４７ａ，４
７ｂのうちの一方４７ａは、図２に示すように、四番シ
リンダ６と五番シリンダ６との境界部分でシリンダブロ
ック７を貫通してクランク軸１５の上方を横切ってお
り、本実施例の場合は、この動力伝達軸４７ａがクラン
ク軸１５と交差する駆動軸を構成している。そして、こ
の動力伝達軸４７ａは、シリンダブロック７の内部の軸
受壁１７を貫通しており、この軸受壁１７には、動力伝
達軸４７ａを通すための切り欠き６０が形成されてい
る。この切り欠き６０は、クランク室１４内において四
番シリンダ６側に向って開口されている。

【００２６】このような構成によれば、差動ギア列５６
と一体化された終減速機５０をシリンダブロック７の側
部に配置した場合に、この差動ギア列５６と前輪２ａ，
２ｂとを結んでクランク軸１５と直交する方向に延びる
動力伝達軸４７ａ，４７ｂを、クランク軸１５の上方に
配置したので、これら動力伝達軸４７ａ，４７ｂや前車
軸４８ａ，４８ｂの路面からの高さを従来と同じとすれ
ば、車体１に対するクランク軸１５の位置を低くするこ
とができる。

【００２７】このため、クランク軸１５よりも上方に位
置するエンジン５の重量物、つまりシリンダブロック７
やシリンダヘッド８の取り付け位置を低く抑えることが
でき、車体１に対するエンジン５の搭載位置を低くする
ことができる。よって、エンジン５の重心位置が低くな
り、特に旋回走行時の車体１のロールが少なくなる。

【００２８】しかも、エンジン５の搭載位置が低くなれ
ば、エンジン５の上面、つまりエンジンルーム４内での
ヘッドカバー９の位置が下がるので、エンジン５を覆う
フロントボンネットの位置も低くすることができ、その
分、前方視界を良好とすることができる。

【００２９】また、本実施例の場合、このエンジン５の
潤滑方式としてドライサンプ式を採用し、オイルパン１
３を薄い皿状に形成したので、クランク軸１５の下方へ
のオイルパン１３の突出量を極力少なくすることができ
る。それとともに、クラッチ３６として乾式多板クラッ
チを採用し、フリクションプレート３７ａ，３７ｂやフ
ライホイール３９の外径を小さくしたので、クラッチ３
６やフライホイール３９がオイルパン１３の下方に突出
するのを防止できる。このため、エンジン５の搭載位置
を低くしつつ、最低地上高を充分に確保することがで
き、オイルパン１３やクラッチ３６が路面と干渉するの
を防止できる。

【００３０】なお、上記第１実施例では、最低地上高を
確保するため、オイルパン１３を浅い皿状に形成した
が、例えば不整地走行を目的とした、いわゆるオフロー
ドタイプの自動車のように、最低地上高が本来的に高い
車両では、図１や図２に二点鎖線で示すように、オイル
パン１３の底面１３ａに部分的に下方に突出するオイル
溜り１３ｂを形成し、このオイル溜り１３ｂにストレー
ナ１９を配置しても良い。また、このように最低地上高
が本来的に高い車両では、エンジン５の潤滑方式をウエ
ットサンプ方式とし、オイルパン１３自体を深い皿状に
形成しても良い。さらに、本発明は上記第１実施例に特
定されるものではなく、図５に本発明の第２実施例を示
す。

【００３１】この第２実施例は、主にオートマチック式
の変速装置７１を用いた構成が上記第１実施例と相違し
ており、この第２実施例において、上記第１実施例と同
一構成部分には同一の参照符号を付して、その説明を省
略する。

【００３２】図５において、エンジン５のクランク軸１
５には、ドライブプレート７２を介してトルクコンバー
タ７３が接続されている。このトルクコンバータ７３は
外径が大きいため、本実施例では、ドライブプレート７
２の回転軸７４がクランク軸１５よりも高い位置に設け
られており、この回転軸７４は、チェーンあるいはギア
等を用いた伝動機構７５を介してクランク軸１５と連動
されている。このため、回転軸７４と同軸状をなすトル
クコンバータ７３のインプットシャフト７６は、図５の
（ｂ）に示すように、クランク軸１５よりも高い位置に
設けられている。

【００３３】また、エンジン５のシリンダブロック７の
側方には、変速ギアユニット７７が設けられている。変
速ギアユニット７７は、シリンダブロック７の側部に連
なるギアケース７８内に収容されている。この変速ギア
ユニット７７は、クランク軸１５やインプットシャフト
７６と平行をなす中間シャフト７９およびアウトプット
シャフト８０とを備えている。中間シャフト７９とアウ
トプットシャフト８０は、クランク軸１５よりも高い位
置において前後方向に延びており、これら両方のシャフ
ト７９，８０上には、前進４段、後退１段の変速ギア列
８１が設けられている。

【００３４】ギアケース７８とシリンダブロック７の後
端には、仕切り板８４を介してコンバータハウジング８
５が連結されている。このコンンバータハウジング８５
は、第１ないし第３のハウジング８５ａ，８５ｂ，８５
ｃに前後に三分割されている。これらハウジング８５
ａ，８５ｂ，８５ｃは浅い皿状をなしており、エンジン
５の後方への突出量が少なく抑えられている。第１のハ
ンジング８５ａは、仕切り板８４との間に伝動室８８を
構成しており、この伝動室８８に上記伝動機構７５が収
められている。

【００３５】第１のハウジング８５ａと第２のハンジン
グ８５ｂとの間には、トルクコンバータ７３を収容する
コンバータ室８６が形成されている。コンバータ室８６
は、このコンバータ室８６内での油面を適切な高さに保
つため、上記二つのハウジング８５ａ，８５ｂの間に部
分的に形成されており、トルクコンバータ７３の性能を
充分に発揮させることができるようになっている。

【００３６】第２のハウジング８５ｂと第３のハウジン
グ８５ｃとの間には、動力伝達室８９が形成されてい
る。この動力伝達室８９には、変速ギアユニット７７の
中間シャフト７９と、トルクコンバータ７３のインプッ
トシャフト７６が夫々導入されている。これら中間シャ
フト７９とインプットシャフト７６は、動力伝達室８９
内において、互いに噛み合う減速ギア列８７を介して連
動されている。

【００３７】このため、トルクコンバータ７３のインプ
ットシャフト７６に取り出された動力は、減速ギア列８
７を介して変速ギアユニット７７の中間シャフト７９に
伝えられ、変速ギア列８１で変速系路や変速比が選択さ
れた後に、アウトプットシャフト８０に伝えられる。

【００３８】ギアケース７８の前端部には、アウトプッ
トシャフト８０と左右の動力伝達軸４７ａ，４７ｂとを
連動させる終減速機５０が収容されている。そして、一
方の動力伝達軸４７ａは、シリンダブロック７を貫通し
ており、本実施例の場合は、二番シリンダ６と三番シリ
ンダ６との境界部分でクランク軸１５の上方を横切って
いる。

【００３９】このような構成の第２実施例によると、ト
ルクコンバータ７３をクランク軸１５よりも上方に配置
し、これらトルクコンバータ７３とクランク軸１５との
間を伝動機構７５を介して連動させたので、外径の大き
なトルクコンバータ７３を有するオートマチック式の変
速装置７１を用いたにも拘らず、エンジン５の搭載位置
を無理なく低くすることができる。また、図６には、本
発明の第３実施例が開示されている。

【００４０】この第３実施例において上記第１実施例と
相違する点は、マニュアル式の変速装置３２がエンジン
５の側方に配置されて、終減速機５０と一体化されてい
る点にあり、それ以外の構成は第１実施例と同様であ
る。

【００４１】すなわち、図６に示すように、シリンダブ
ロック７の側部には、ギアケース９１が連なっている。
ギアケース９１の下部は、オイルパン１３の側方にまで
延長されて、このオイルパン１３の側部に連なってい
る。これらギアケース９１とシリンダブロック７とによ
って囲まれた空間９２は、区画壁９３によって前後に二
室に区画されている。区画壁９３の前方の室は、終減速
機５０やデフケース５３を収容するギア室９４をなして
いるとともに、区画壁９３の後方の室は、変速装置３２
を収容する変速室９５をなしている。変速装置３２の入
力軸３４とカウンタ軸３５は、変速室９５内において上
下に並んで前後方向に延びており、終減速機５０に連な
るカウンタ軸３５がクランク軸１５よりも高い位置に設
けられている。したがって、本実施例の場合は、終減速
機５０と変速装置３２がギアケース９１内に組み込ま
れ、一つのユニットとなっている。

【００４２】シリンダブロック７とギアケース９１の後
端には、中間ハウジング９７を介してクラッチハウジン
グ９８が連結されている。中間ハウジング９７は、後端
が閉塞された浅い皿状をなしており、この中間ハウジン
グ９７の後壁９７ａをクランク軸１５の後端部が貫通し
ている。クランク軸１５の後端部は、クラッチハウジン
グ９８内に導入されており、このクランク軸１５の後端
部にフライホイール３９とクラッチ３６が設けられてい
る。

【００４３】クラッチ３６の出力端には、中空の出力軸
９９が連なっている。出力軸９９は、クランク軸１５の
外周に同軸状に設けられており、上記中間ハウジング９
７の後壁９７ａを回転自在に貫通して、クランク軸１５
の前端側に向って延びている。そして、この中間ハウジ
ング９７の後壁９７ａに、変速装置３２の入力軸３４の
後端が支持されているとともに、この入力軸３４と出力
軸９９との間に位置する中間軸１００が支持されてい
る。これら出力軸９９、中間軸１００および入力軸３４
上には、互いに噛み合う連動ギア１０１ａ，１０１ｂ，
１０１ｃが設けられている。連動ギア１０１ａ，１０１
ｂ，１０１ｃは、後壁９７ａに沿うようにして配置され
ており、これら連動ギア１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃ
の噛み合いにより、クラッチ３６の出力端と変速装置３
２とが直結されている。

【００４４】なお、本実施例においても、終減速機５０
およびこれに連動する動力伝達軸４７ａ，４７ｂは、ク
ランク軸１５よりも高い位置に設けられており、その一
方の動力伝達軸４７ａが二番シリンダ６と三番シリンダ
６との境界部分でクランク軸１５の上方を横切ってい
る。

【００４５】このような構成の第３実施例によると、エ
ンジン５の側部に、変速装置３２と終減速機５０とが前
後に並んで配置されているので、これら変速装置３２と
終減速機５０を一つのユニットとしてエンジン５に組み
込むことができ、変速装置３２から終減速機５０に至る
動力伝達系路をコンパクトに形成することができる。

【００４６】しかも、変速装置３２がエンジン５の側方
に位置するので、上記第１実施例のようにクランク軸１
５の延長線上に変速装置３２が位置するものに比べて、
変速装置３２を含めたエンジン５の全長を短く抑えるこ
とができる。

【００４７】このため、クランク軸１５を車体１の前後
方向に沿って縦置きに配置した場合でも、変速装置３２
がエンジンルーム４の後方の車室側に大きく張り出すこ
とはなく、車室内のスペース、特に前席の足元スペース
を広くすることができる。

【００４８】また、クラッチ３６と変速装置３２とを直
結する三つの連動ギア１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃ
を、中間ハウジング９７の後壁９７ａに沿わせて左右方
向に並べて配置したので、見掛け上、後壁９７ａの肉厚
が増大したのと同様の効果を得ることができ、これら連
動ギア１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃによって後壁９７
ａを補強することができる。このことから、後壁９７ａ
の肉厚を極力薄く形成して、中間ハウジング９７のエン
ジン後方への突出量を少なく抑えることができ、上記変
速装置３２がエンジン５の側方に位置することと合わせ
て、エンジン５の全長の短縮に寄与するといった利点が
ある。さらに、図７には、本発明の第４実施例が開示さ
れている。この第４実施例は、主にシリンダブロック７
に対する動力伝達軸４７ａの挿通位置が上記第１実施例
と相違している。

【００４９】すなわち、この第４実施例では、シリンダ
ブロック７の前端に位置する軸受壁１７に、クランク室
１４に開口する円弧状の切り欠き１１１が形成され、こ
の切り欠き１１１の内側に動力伝達軸４７ａが挿通され
ている。このため、動力伝達軸４７ａは、エンジン５の
前端に位置された一番シリンダ６の前方においてクラン
ク軸１５の前端のジャーナル部１５ｂの上方を横切って
いる。

【００５０】このような構成の第４実施例によれば、動
力伝達軸４７ａが前後方向に延びるシリンダブロック７
の前端を貫通するので、左右の前輪２ａ，２ｂを極力車
体１の前方に寄せて配置することができる。このため、
ホイールベースが長くなり、車室のスペースを充分に確
保できる。

【００５１】また、本発明は、上記第４実施例に特定さ
れるものではなく、例えば図８に示す第５実施例のよう
に、シリンダブロック７の前端に位置する前面壁７ａに
挿通孔１２１を形成し、この挿通孔１２１内に動力伝達
軸４７ａを挿通配置しても良い。

【００５２】この構成によると、動力伝達軸４７ａは、
エンジン５の前端に位置された一番シリンダ６の側方を
通過するので、この動力伝達軸４７ａとクランク軸１５
とがより上下方向に離間されることになり、その分、ク
ランク軸１５の位置を下げることができる。

【００５３】また、図９に示す本発明の第６実施例は、
シリンダブロック７のうち、隣り合うシリンダ６で挾ま
れた壁部１３１に、クランク軸１５と直交する方向に延
びる貫通孔１３２を形成し、この貫通孔１３２に動力伝
達軸４７ａを挿通配置したものである。

【００５４】この第６実施例においても、動力伝達軸４
７ａが隣接するシリンダ６の間を通過するので、動力伝
達軸４７ａとクランク軸１５とがより上下方向に離間さ
れることになり、その分、クランク軸１５の位置を下げ
ることができる。

【００５５】一方、図１０ないし図１７には、本発明の
第７実施例が開示されている。この第７実施例は、エン
ジンを車体の左右方向に沿って横置きに配置した後輪駆
動の自動車を示している。

【００５６】すなわち、図１６および図１７に示すよう
に、符号２０１で示す車体は、左右の前輪２０２ａ，２
０２ｂと左右の後輪２０３ａ，２０３ｂとによって支持
されている。車体２０１は、その前部にエンジンルーム
２０４を備えているとともに、このエンジンルーム２０
４の後方に車室２０５を備えている。

【００５７】エンジンルーム２０４は、フロントボンネ
ット２０６によって上方から覆われており、このエンジ
ンルーム２０４内に、後輪２０３ａ，２０３ｂを駆動す
るためのエンジン２０７が収容されている。

【００５８】このエンジン２０７は、４サイクル直列六
気筒エンジンであり、図１０および図１１に示すよう
に、一番から六番までの六つのシリンダ２０８を有する
シリンダブロック２０９と、このシリンダブロック２０
９の上面に被さるシリンダヘッド２１０と、このシリン
ダヘッド２１０の上面を覆うヘッドカバー２１１とを備
えている。

【００５９】シリンダブロック２０９の下部には、下向
きに開口するクランクケース部２１２が一体に形成され
ている。クランクケース部２１２の開口端は、オイルパ
ン２１３によって閉塞され、このオイルパン２１３とク
ランクケース部２１２との間には、クランク室２１４が
形成されている。クランク室２１４には、一体式のクラ
ンク軸２１５が収容されている。クランク軸２１５は、
図１１および図１２に示すように、六つのクランクピン
２１５ａと、これらクランクピン２１５ａにクランクウ
エブ２１５ｂを介して連なる複数のジャーナル部２１５
ｃを一体に備えている。そして、クランク軸２１５の上
のクランクピン２１５ａには、コネクティングロッド２
１６を介してピストン２１７が連結されている。

【００６０】図１２に示すように、クランク軸２１５の
右端部は、クランクケース部２１２の右側面を貫通して
外方に導出されている。このクランク軸２１５の導出端
には、第１のタイミングプーリ２２０と、このプーリ２
２０の外側に位置して、例えば交流発電機やパワーステ
アリングのオイルポンプのような各種のエンジン補器を
駆動するための駆動プーリ２２１が固定されている。

【００６１】図１０に示すように、クランクケース部２
１２の内面には、クランク軸２１５のジャーナル部２１
５ｃを受ける軸受壁２１８が一体に形成されている。軸
受壁２１８の下面には、ブラケット２１９が取り付けら
れている。ブラケット２１９は、軸受壁２１８との間で
ジャーナル部２１５ｃを摺動可能に挾み込んでおり、こ
のことによりクランク軸２１５がクランクケース部２１
２に支持されている。そして、このようなエンジン２０
７は、クランク軸２１５を車体２０１の左右方向に沿わ
せた横置きの姿勢でエンジンルーム２０４内に収容され
ている。

【００６２】シリンダヘッド２１０は、各シリンダ２０
８の燃焼室２２２に開口する吸気口２２３と排気口２２
４とを備えている。吸気口２２３は、左右に延びるシリ
ンダヘッド２１０の前面に開口されており、この開口端
にはインテークマニホールド２２５が接続されている。
排気口２２４は、シリンダヘッド２１０の後面に開口さ
れており、この開口端には排気管２２６が接続されてい
る。

【００６３】シリンダヘッド２１０には、吸気口２２３
を開閉する吸気弁２２７と、排気口２２４を開閉する排
気弁２２８が支持されている。このシリンダヘッド２１
０とヘッドカバー２１１との間には、吸気弁２２７を開
閉する吸気用カム軸２３０と、排気弁２２８を開閉する
排気用カム軸２３１が配置されている。これらカム軸２
３０，２３１の右端部は、図１１に示すように、シリン
ダヘッド２１０やヘッドカバー２１１の右側面を貫通し
て外方に導出されており、この導出端には、夫々第２お
よび第３のタイミングプーリ２３２，２３３が固定され
ている。そして、これら第２および第３のタイミングプ
ーリ２３２，２３３と上記クランク軸２１５の第１タイ
ミングプーリ２２０とは、タイミングベルト２３５を介
して連動されており、これらタイミングプーリ２２０，
２３２，２３３やタイミングベルト２３５は、タイミン
グカバー２３６で覆われている。

【００６４】一方、図１１に示すように、クランクケー
ス部２１２の左側面には、軸受ケース２４０が取り付け
られている。軸受ケース２４０の前端部は、クランクケ
ース部２１２の前面よりも前方に突出されており、この
軸受ケース２４０の左側面は、カバー２４１によって覆
われている。

【００６５】また、シリンダブロック２０９の前面中央
部には、前方に張り出す取り付け座２４２が突設されて
いる。この取り付け座２４２には、ギアケース２４３が
ボルト締めされている。ギアケース２４３は、シリンダ
ブロック２０９の前面中央部との間に、ギア室２４４を
構成している。

【００６６】図１１に示すように、ギアケース２４３と
軸受ケース２４０の前端部との間には、中間軸２４５が
架設されている。中間軸２４５は、シリンダブロック２
０９の前方において、クランク軸２１５と平行であり、
かつこのクランク軸２１５よりも高い位置に配置されて
いる。中間軸２４５は、軸受ケース２４０内に導入され
た左端部に中間ギア２４６を一体に備えており、この中
間ギア２４６の左右両端部が軸受２４７ａ，２４７ｂを
介して軸受ケース２４０およびカバー２４１に支持され
ている。

【００６７】また、軸受ケース２４０内には、クランク
軸２１５の左端部にボルト締めされた支持軸２５０が導
入されている。支持軸２５０は、クランク軸２１５と同
軸状をなしており、その先端がカバー２４１に軸受２５
１を介して支持されている。支持軸２５０上には、駆動
ギア２５３が取り付けられている。駆動ギア２５３は、
中間ギア２４６と噛み合っており、この噛み合いによ
り、クランク軸２１５の動力が中間軸２４５に伝達され
るようになっている。したがって、本実施例の場合は、
クランク軸２１５の軸端から動力の取り出しが行われ
る。

【００６８】駆動ギア２５３と支持軸２５０との間に
は、ダンパ機構２５４が介在されている。ダンパ機構２
５４は、駆動ギア２５３と中間ギア２４６との噛み合い
音を低減するためのもので、支持軸２５０の外周にスプ
ライン嵌合された筒状のスプリング支持体２５５を備え
ている。スプリング支持体２５５は、駆動ギア２５３の
側面と重なり合うフランジ部２５６を備えており、この
スプリング支持体２５５の外周に、駆動ギア２５３のボ
ス部２５３ａが軸回り方向に摺動可能に嵌合されてい
る。そして、スプリング支持体２５５のフランジ部２５
６と駆動ギア２５３の側面との間に、複数のスプリング
２５７が介在されており、駆動ギア２５３から中間ギア
２４６への動力伝達時に、これら複数のスプリング２５
７が変形することにより、ギア２４６，２５３の噛み合
いに伴う衝撃が吸収されるようになっている。

【００６９】中間軸２４５の右端部は、ギア室２４４に
導入されている。このギア室２４４に導入された中間軸
２４５の外周には、第１のベベルギア２６０のボス部２
６１がスプライン嵌合されている。このボス部２６１
は、軸受２６２を介してギアケース２４３とクランクケ
ース部２１２との間で挾持されている。

【００７０】なお、クランクケース部２１２の前面に
は、図１１に示すように、潤滑オイルを圧送するための
オイルポンプ２６４が取り付けられており、このオイル
ポンプ２６４は、中間軸２４５によって駆動されるよう
になっている。

【００７１】図１０や図１１に示すように、クランク軸
２１５の上方には、中間軸２４５に連動する駆動軸２６
６が配置されている。駆動軸２６６は、クランク軸２１
５と直交するように前後方向に延びており、本実施例の
場合は、三番シリンダ２０８と四番シリンダ２０８との
間に位置されたジャーナル部２１５ｃの上方を横切って
いる。

【００７２】すなわち、図１０に示すように、ジャーナ
ル部２１５ｃを支持する軸受壁２１８には、クランクケ
ース部２１２を前後方向に貫通する貫通孔２６７が形成
されており、この貫通孔２６７内に上記駆動軸２６６が
挿通されている。そして、本実施例の場合、貫通孔２６
７は、三番シリンダ２０８と四番シリンダ２０８の下端
を通じてクランク室２１４に連なっているため、この貫
通孔２６７内には、図１４に示すようにパイプ材２６８
が圧入されている。このパイプ材２６８の存在によっ
て、クランク室２１４と貫通孔２６７との連通が阻止さ
れており、このパイプ材２６８の内側を上記駆動軸２６
６が挿通されている。

【００７３】駆動軸２６６は、貫通孔２６７の前後の開
口端部に、夫々軸受２７０ａ，２７０ｂを介して回転自
在に支持されている。この駆動軸２６６の前端部は、上
記ギア室２４４に導入されており、このギア室２４４内
で中間軸２４５と直交して位置されている。ギア室２４
４に導入された駆動軸２６６の外周には、第２のベベル
ギア２７１のボス部２７２がスプライン嵌合されてい
る。このボス部２７２は、ギアケース２４３の前端に固
定した軸受ホルダ２７３に軸受２７４を介して回転自在
に支持されている。そして、第２のベベルギア２７１
は、第１のベベルギア２６０と噛み合っており、この噛
み合いにより、中間軸２４５と駆動軸２６６とが連動さ
れている。

【００７４】なお、駆動軸２６６の前端部は、軸受ホル
ダ２７３を貫通してエンジン２０７の前方に導出されて
おり、この駆動軸２６６の前端部を、必要に応じてエン
ジン２０７の冷却ファンやその他のエンジン補器類の駆
動用として利用できるようになっている。

【００７５】駆動軸２６６の後端部は、クランクケース
部２１２を貫通してエンジン２０７の後方に導出されて
いる。この駆動軸２６６の導出端には、図１５に示すよ
うに、マニュアル式の変速装置２８０が連結されてい
る。変速装置２８０は、クランク軸２１５の長手方向の
略中央部後方に位置されており、上記クランクケース部
２１２やシリンダブロック２０９の後面に結合された筒
状のハウジング２８１内に収容されている。変速装置２
８０は、入力軸２８２、カウンタ軸２８３および出力軸
２８４を備えている。これら各軸２８２，２８３，２８
４は、ハウジング２８１に回転自在に支持されている。
そして、入力軸２８２と出力軸２８４は、駆動軸２６６
と同軸状に配置されているとともに、カウンタ軸２８３
は、入力軸２８２と出力軸２８４の側方において、これ
ら両軸２８２，２８４と平行に配置されている。

【００７６】入力軸２８２は、その前端部にクラッチ２
８５を一体に備えている。クラッチ２８５は、図示しな
いフリクションディスクを有し、このフリクションディ
スクを駆動軸２６６と一体に回転するフライホイール２
８６に接離させることで、駆動軸２６６から入力軸２８
２への動力伝達が断続されるようになっている。

【００７７】入力軸２８２とカウンタ軸２８３とは、互
いに噛み合う連動ギア２８８ａ，２８８ｂを介して連動
されている。そして、カウンタ軸２８３と出力軸２８４
上には、前進５段、後退１段の変速ギア列２８９が設け
られている。この変速ギア列２８９は、図示しないシン
クロ機構の作動により噛み合いが選択され、カウンタ軸
２８３から出力軸２８４への変速系路および変速比が適
宜切り換えられるようになっている。

【００７８】出力軸２８４の後端部は、ハウジング２８
１の後方に導出されている。この出力軸２８４の後端部
には、ユニバーサルジョイント２９１を介してプロペラ
軸２９２が連結されている。プロペラ軸２９２は、車室
２０５の中央部下方を前後方向に延びており、このプロ
ペラ軸２９２の後端部は、リアディファレンシャルユニ
ット２９３に連結されている。このリアディファレンシ
ャルユニット２９３の出力端は、等速ジョイント２９４
ａ，２９４ｂを介して左右の後輪２０３ａ，２０３ｂの
後車軸２９５ａ，２９５ｂに連動されている。

【００７９】したがって、変速装置２８０からプロペラ
軸２９２に伝えられた動力は、リアディファレンシャル
ユニット２９３によって減速された後、等速ジョイント
２９４ａ，２９４ｂを介して左右の後車軸２９５ａ，２
９５ｂに分配されるようになっている。

【００８０】このような構成によれば、クランク軸２１
５を車体２０１の左右方向に沿って横置きに配置した場
合でも、クランク軸２１５の動力を変速装置２８０に伝
えるための駆動軸２６６がクランク軸２１５の上方を横
切っているので、クランク軸２１５の位置を、変速装置
２８０の高さに影響を与えることなく低くすることがで
きる。

【００８１】しかも、上記構成においては、クランク軸
２１５の軸端から取り出した動力を、このクランク軸２
１５の前方の中間軸２４５に伝え、クランク軸２１５の
長手方向の略中間部の前方で第１および第２のベベルギ
ア２６０，２７１を介して車体２０１の前後方向に延び
る駆動軸２６６に伝えるようにしたので、クランク軸２
１５と後方の変速装置２８０との間に、動力の伝達方向
を変換するためのギアや軸類が介在されずに済む。

【００８２】このため、エンジン２０７の後方の変速装
置２８０を、横置きのクランク軸２１５に極力近づける
ことができ、その分、変速装置２８０の車室２０５内へ
の張り出しが少なくなり、車室２０５の特に前席回りス
ペースを広げることができる。

【００８３】また、逆に横置きのエンジン２０７を変速
装置２８０に近づければ、重く大きなエンジン２０７を
前輪２０２ａ，２０２ｂよりも後方に位置させることが
でき、その分、マスの集中化を図れる。その上、エンジ
ン２０７を横置きにしたことと合わせて、エンジン２０
７がエンジンルーム２０４の後部に偏るので、エンジン
ルーム２０４の前部に広い空間を確保でき、ここにバッ
テリやエアクリーナ等の各種のエンジン補器類を容易に
配置できるとともに、エンジン２０４の前方に十分なク
ラッシャブルゾーンを形成することができる。

【００８４】加えて、第１のベベルギア２６０がクラン
ク軸２１５とは別の中間軸２４５上に位置されるので、
例えばクランク軸２１５の中間のジャーナル部２１５ｃ
にベベルギア２６０を取り付けて動力の取り出しを行う
場合に比べて、クランク軸２１５の軸長を短くできると
ともに、上記ジャーナル部２１５ｃを挾んで隣り合うシ
リンダ２０８の配置間隔が広がらずに済む。このため、
シリンダブロック２０９やシリンダヘッド２１０の全長
を極力詰めることができ、エンジン２０７の小型軽量化
を実現できる。

【００８５】それとともに、第１および第２のベベルギ
ア２６０，２７１がクランク軸２１５と変速装置２８０
との間に入り込まないので、これらベベルギア２６０，
２７１を小径化することができる。つまり、図１５にお
いて、例えば第１のベベルギア２６０がクランク軸２１
５の長さ方向の中間部のジャーナル部２１５ｃ上に取り
付けられ、駆動軸２６６上の第２のベベルギア２７１が
クランク軸２１５とフライホイール２８６との間に位置
されていると仮定した場合に、第１のベベルギア２６０
の外径が小さいと、第２のベベルギア２７１がクランク
軸２１５に近づき過ぎてしまい、これら両者が干渉する
虞れがあり得る。

【００８６】したがって、この場合には、第１および第
２のベベルギア２６０，２７１の外径を大きくする必要
があるけれども、上記構成においては、第１のベベルギ
ア２６０がクランク軸２１５の前方の中間軸２４５上に
取り付けられているので、第１および第２のベベルギア
２６０，２７１の外径を小さく設定しても、第２のベベ
ルギア２７１がクランク軸２１５と干渉する虞れはな
い。

【００８７】そして、これら第１および第２のベベルギ
ア２６０，２７１を覆うギアケース２４３にしても、ベ
ベルギア２６０，２７１の小径化に伴って小型化するこ
とができ、この点でもエンジン２０７の軽量化に寄与す
るといった利点がある。

【００８８】なお、上記第７実施例では、横置きのエン
ジン２０７で後輪２０３ａ，２０３ｂを駆動するように
したが、本発明はこれに限らず、図１８に本発明の第８
実施例を示す。この第８実施例は、横置きのエンジン２
０７で前輪２０２ａ，２０２ｂを駆動するようにしたも
のであり、それ以外の構成は第７実施例と同様である。

【００８９】図１８に示すように、エンジン２０７の後
方に位置された変速装置２８０は、入力軸２８２と出力
軸２８４とを備えている。これら両軸２８２，２８４
は、互いに平行をなして車体２０１の前後方向に延びて
おり、その入力軸２８２が駆動軸２６６と同軸状をなし
ている。そして、入力軸２８２と出力軸２８４上に変速
ギア列２８９が設けられている。

【００９０】この変速装置２８０とエンジン２０７との
間には、デフケース３００が介在されている。デフケー
ス３００の内部には、変速装置２８０の出力軸２８４の
前端部と、左右の前輪２０２ａ，２０２ｂに連なる前車
軸３０１ａ，３０１ｂが導入されている。これら前車軸
３０１ａ，３０１ｂと出力軸２８４とは、フロントディ
ファレンシャルユニット３０２を介して連動されてお
り、前車軸３０１ａ，３０１ｂは、駆動軸２６６と直交
して位置されている。

【００９１】このような構成の第８実施例によると、ク
ランク軸２１５からの動力の伝達方向を変換するための
ギアや軸類は、エンジン２０７の前方に位置されるの
で、クランク軸２１５と変速装置２８０との間には、デ
フケース３００が介在されるだけで済み、変速装置２８
０が後方にずれて車室２０５内に大きく張り出したり、
逆にエンジン２０７が前車軸３０１ａ，３０１ｂの前方
に大きく張り出すのを防止することができる。このた
め、特にエンジン２０７と変速装置２８０との間にデフ
ケース３００が存在する前輪駆動の自動車において、車
体２０１に対するエンジン２０７や変速装置の位置を適
性なものとする場合に好都合となる。

【００９２】また、図１９には、本発明の第４実施例が
開示されている。この第４実施例は、横置きのエンジン
２０７で前輪２０２ａ，２０２ｂと後輪２０３ａ，２０
３ｂの双方を駆動する、いわゆる四輪駆動形の自動車に
適用したものである。

【００９３】図１９に示すように、変速装置２８０の後
部には、クラッチハウジング３１０が連結されている。
クラッチハウジング３１０の内部には、変速装置２８０
の出力軸２８４が導入されており、この出力軸２８４の
導入部分には、出力軸２８４に取り出された動力を前輪
２０２ａ，２０２ｂと後輪２０３ａ，２０３ｂとに分配
するための油圧式の湿式多板クラッチ３１１が収容され
ている。

【００９４】また、変速装置２８０の側方には、動力伝
達軸３１２が配置されている。動力伝達軸３１２は、出
力軸２８４と平行をなして前後方向に延びている。この
出力軸２８４の後端は、クラッチハウジング３１０内に
導入されて、上記湿式多板クラッチ３１１の出力端にチ
ェーンやギア等を用いた伝動機構３１３を介して連動さ
れている。動力伝達軸３１２の前端は、フロントディフ
ァレンシャルユニット３１４を介して前輪２０２ａ，２
０２ｂの前車軸３０１ａ，３０１ｂに連動されている。

【００９５】湿式多板クラッチ３１１は、これを断続制
御するための駆動部３１５を備えており、通常の走行時
においては、湿式多板クラッチ３１１はＯＦＦされてい
る。このため、変速装置２８０の出力軸２８４に取り出
された動力は、プロペラ軸２９２からリアディファレン
シャルユニット２９３を介して後輪２０３ａ，２０３ｂ
のみに伝達される。駆動部３１５は、油圧ユニット３１
６に接続されており、この油圧ユニット３１６は、自動
車の運転状況を判断するコントローラ３１７からの指令
に従って駆動部３１５に送る油圧を制御する。

【００９６】すなわち、本実施例の場合は、前輪２０２
ａ，２０２ｂおよび後輪２０３ａ，２０３ｂの滑り状況
を、車輪速センサ３１８によって個別に検出しており、
これら四つの車輪速センサ３１８によって検出された信
号が、コントローラ３１７に入力されるようになってい
る。コントローラ３１７は、車輪速センサ３１８からの
信号にもとづいて自動車の運転状況を判断し、例えば後
輪２０３ａ，２０３ｂの滑りが大きいと判断した場合に
は、上記油圧ユニット３１６を介して駆動部３１５を制
御し、湿式多板クラッチ３１１をＯＮする。

【００９７】このことにより、湿式多板クラッチ３１１
が繋がり、変速装置２８０の出力軸２８４に取り出され
た動力の一部が、伝動機構３１３から動力伝達軸３１２
およびフロントディファレンシャルユニット３１４を介
して前輪２０２ａ，２０２ｂに伝えられ、後輪駆動の状
態から四輪駆動の状況に移行することになる。

【００９８】さらに、図２０には本発明の第１０実施例
が示されている。この第１０実施例は、主にエンジン２
０７のクランク軸２１５からの動力の取り出し経路が上
記第８実施例と相違しており、それ以外の構成は第８実
施例と同様である。

【００９９】すなわち、図２０に示すように、クランク
軸２１５は、三番シリンダ２０８と四番シリンダ２０８
との間に位置する中間のジャーナル部２１５ｃの軸長
が、他のジャーナル部２１５ｃよりも長く形成されてお
り、この中間のジャーナル部２１５ｃ上に第３のベベル
ギア３２１が取り付けられている。また、中間のジャー
ナル部２１５ｃの後方には、伝動軸３２２が配置されて
いる。伝動軸３２２は、クランク軸２１５と直交して前
後方向に延びている。この伝動軸３２２の前端には、第
４のベベルギア３２３が設けられており、この第４のベ
ベルギア３２３は、中間のジャーナル部２１５ｃ上の第
３のベベルギア３２１と噛み合っている。

【０１００】したがって、この噛み合いにより、クラン
ク軸２１５の動力が伝動軸３２２に伝えられるようにな
っており、本実施例の場合は、動力の取り出しがクラン
ク軸２１５の軸端ではなくて、その長手方向の中間部か
ら行われる。

【０１０１】伝動軸３２２の後方には、変速装置２８０
が配置されている。変速装置２８０の入力軸２８２、カ
ウンタ軸２８３および出力軸２８４は、互いに平行をな
して前後方向に延びるとともに、上下に並んで配置され
ており、その入力軸２８２が伝動軸３２２と同軸状に位
置されている。そして、入力軸２８２は、クラッチ２８
５を介して伝動軸３２２に連結されている。入力軸２８
２とカウンタ軸２８３上には、変速ギア列２８９が設け
られており、このカウンタ軸２８３と出力軸２８４と
は、連動ギア２８８ａ，２８８ｂを介して互いに連動さ
れている。

【０１０２】図２０の（ｂ）に示すように、出力軸２８
４は、入力軸２８２や伝動軸３２２の真上に配置されて
いる。この出力軸２８４の前部は、上記中間のジャーナ
ル部２１５ｃの上方を通過してクランク軸２１５の前方
に導出されている。この場合、中間のジャーナル部２１
５ｃは、軸長が長く形成されているので、三番シリンダ
２０８と四番シリンダ２０８との間では、シリンダピッ
チが広くなっており、これら両方のシリンダ２０８の間
に出力軸２８４を通すスペースを充分に確保することが
できる。

【０１０３】そして、出力軸２８４の前端は、クランク
ケース部２１２の前面に取り付けたフロントディファレ
ンシャルユニット３０２を介して左右の前車軸３０１
ａ，３０１ｂに連動されており、この出力軸２８４は、
前車軸３０１ａ，３０１ｂと略同一高さに位置されてい
る。

【０１０４】したがって、本実施例においては、変速装
置２８０の出力軸２８４に取り出された動力をフロント
ディファレンシャルユニット３０２に伝える出力軸２８
４が、クランク軸２１５と交差して延びる駆動軸を構成
していることになる。

【０１０５】このような構成の第１０実施例によれば、
クランク軸２１５の中間部から動力を取り出すようにし
た場合でも、エンジン２０７の後方の変速装置２８０と
フロントディファレンシャルユニット３０２とを結ぶ出
力軸２８４が、クランク軸２１５の上方を横切っている
ので、クランク軸２１５の位置を、前車軸３０１ａ，３
０１ｂの高さに影響を与えることなく下げることができ
る。また、図２１には、本発明の第１１実施例が開示さ
れている。

【０１０６】この第１１実施例は、主にエンジン２０７
に対する変速装置２８０の置き方が上記第１０実施例と
相違しており、それ以外の構成は第１０実施例と同様で
ある。

【０１０７】図２１に示すように、クランク軸２１５の
中間のジャーナル部２１５ｃの後方には、中継軸３３１
と中空のクラッチ入力軸３３２が配置されている。中継
軸３３１とクラッチ入力軸３３２は、クランク軸２１５
と平行をなすとともに、前後に離間して配置されてお
り、これら中継軸３３１、クラッチ入力軸３３２および
中間のジャーナル部２１５ｃは、互いに噛み合う平歯車
３３３ａ，３３３ｂ，３３３ｃを介して連動されてい
る。したがって、この実施例においても、クランク軸２
１５からの動力の取り出しが、クランク軸２１５の軸端
ではなくて、その長手方向の中間部から行われる。

【０１０８】クラッチ入力軸３３２の側方であり、かつ
クランク軸２１５の後方には、変速装置２８０が配置さ
れている。変速装置２８０の入力軸２８２とカウンタ軸
２８３は、クランク軸２１５と平行をなすとともに、前
後に離間して配置されており、その入力軸２８２がクラ
ッチ入力軸３３２と同軸状をなしている。入力軸２８２
の一端部は、クラッチ入力軸３３２を貫通しており、こ
の入力軸２８２の貫通端が、クラッチ２８５を介してク
ラッチ入力軸３３２に連結されている。

【０１０９】変速装置２８０の出力軸２８４は、カウン
タ軸２８３やクランク軸２１５と直交して前後方向に延
びており、この出力軸２８４の後端は、互いに噛み合う
一対のベベルギア３３４ａ，３３４ｂを介してカウンタ
軸２８３と連動されている。出力軸２８４の前部は、中
間のジャーナル部２１５ｃの上方を通過してクランク軸
２１５の前方に導出されている。出力軸２８４の前端
は、クランクケース部２１２の前面に取り付けたフロン
トディファレンシャルユニット３０２を介して左右の前
車軸３０１ａ，３０１ｂに連動されており、この出力軸
２８４は、前車軸３０１ａ，３０１ｂと略同一高さに位
置されている。

【０１１０】したがって、本実施例においても、上記第
１０実施例と同様に、変速装置２８０の出力軸２８４に
取り出された動力をフロントディファレンシャルユニッ
ト３０２に伝える出力軸２８４が、クランク軸２１５と
交差して延びる駆動軸を構成していることになる。

【０１１１】また、中間のジャーナル部２１５ｃの上方
または前方には、中間軸３３５が配置されている。中間
軸３３５は、クランク軸２１５と平行に配置されてい
る。中間軸３３５の一端には、中間のジャーナル部２１
５ｃ上の平歯車３３３ｃと噛み合う駆動歯車３３６が設
けられており、この噛み合いにより、中間軸３３５が回
転駆動される。そして、中間軸３３５の他端と吸・排気
用のカム軸２３０，２３１との間には、チェーン３３７
が掛け渡されている。

【０１１２】このため、本実施例では、クランク軸２１
５の動力を取り出すための平歯車３３３ａを利用してカ
ム軸２３０，２３１への動力伝達が行われるようになっ
ている。

【０１１３】このような構成によれば、変速装置２８０
をエンジン２０７の後方において左右方向に横置きに配
置した場合でも、この変速装置２８０から取り出された
動力をフロントディファレンシャルユニット３０２に伝
えるための出力軸２８４が、クランク軸２１５の上方を
横切っているので、このクランク軸２１５の位置を、前
車軸３０１ａ，３０１ｂの高さに影響を与えることなく
下げることができる。

【０１１４】なお、上記第７ないし第１１実施例では、
エンジン２０７を車体２０１の左右方向に沿って横置き
に配置した場合に、変速装置２８０をエンジン２０７の
後方に配置したが、本発明はこれに限らず、例えば図２
２に示す本発明の第１２実施例のように、変速装置２８
０をエンジン２０７の前部に配置しても良い。

【０１１５】そして、この場合、変速装置２８０の出力
端には、車体２０１の中央部を後方に向って延びるプロ
ペラ軸２９２が連結されており、このプロペラ軸２９２
は、クランク軸２１５よりも高い位置において、このク
ランク軸２１５と直交する方向に沿って延びている。こ
のため、本実施例では、プロペラ軸２９２がクランク軸
２１５と交差して延びる駆動軸を構成している。

【０１１６】なお、本発明に係る車両は、車体の前部に
エンジンを搭載した自動車に特定されるものではなく、
エンジンを車体の後部に搭載し、このエンジンで左右の
前輪と後輪を駆動する、いわゆる四輪駆動の自動車や、
あるいはこのエンジンで前輪のみを駆動する、前輪駆動
の自動車にも同様に実施可能である。さらに、エンジン
動力を車輪に伝えるための駆動軸は、必ずしもクランク
軸と直交させる必要はなく、直角以外の角度で交差させ
ても良い。

【０１１７】

【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、車体に対
するエンジンの搭載位置を下げることができるので、ク
ランク軸とその上方のシリンダブロックやシリンダヘッ
ドのような重量物の取り付け位置を低く抑えることがで
きる。このため、エンジンの重心位置が低くなり、特に
旋回走行時に車体がロールし難くなって、旋回性能が向
上するといった利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例におけるエンジンの断面
図。

【図２】エンジンのシリンダブロックを、駆動軸の挿通
部分で断面した側面図。

【図３】（ａ）は、エンジンの動力伝達系路を概略的に
示す図。（ｂ）は、動力伝達系路の各軸の位置関係を示
す図。

【図４】エンジンと車体との位置関係およびエンジンの
向きを概略的に示す図。

【図５】（ａ）は、本発明の第２実施例におけるエンジ
ンの動力伝達系路を概略的に示す図。（ｂ）は、動力伝
達系路の各軸の位置関係を示す図。

【図６】（ａ）は、本発明の第３実施例におけるエンジ
ンの動力伝達系路を概略的に示す図。（ｂ）は、動力伝
達系路の各軸の位置関係を示す図。

【図７】本発明の第４実施例における駆動軸の挿通位置
を概略的に示す断面図。

【図８】本発明の第５実施例における駆動軸の挿通位置
を概略的に示す断面図。

【図９】本発明の第６実施例における駆動軸の挿通位置
を概略的に示す断面図。

【図１０】本発明の第７実施例におけるエンジンの断面
図。

【図１１】エンジンのクランク軸と中間軸および駆動軸
との位置関係と連動構造を示す断面図。

【図１２】エンジンのクランク軸と駆動軸との位置関係
を示す一部断面したエンジンの正面図。

【図１３】クランク軸端のダンパ機構を示すエンジンの
側面図。

【図１４】駆動軸がクランクケース部を貫通する部分を
拡大して示す断面図。

【図１５】エンジンから後輪までの動力伝達系路を概略
的に示す図。

【図１６】自動車のエンジンルームにエンジンを横置き
に収容した状態を示す平面図。

【図１７】自動車のエンジンルームにエンジンを横置き
に収容した状態を示す側面図。

【図１８】本発明の第８実施例におけるエンジンの動力
伝達系路を概略的に示す図。

【図１９】本発明の第９実施例におけるエンジンの動力
伝達系路を概略的に示す図。

【図２０】（ａ）は、本発明の第１０実施例におけるエ
ンジンの動力伝達系路を概略的に示す図。（ｂ）は、ク
ランク軸と駆動軸との位置関係を概略的に示す図。

【図２１】本発明の第１１実施例におけるエンジンの動
力伝達系路を概略的に示す図。

【図２２】本発明の第１２実施例におけるエンジンと変
速装置との位置関係および動力伝達系路を概略的に示す
図。

【符号の説明】

１，２０１…車体、 ２ａ，２ｂ、３ａ，３ｂ、２０２ａ，２０２ｂ、２０３
ａ，２０３ｂ…車輪（前輪、後輪）、 ５，２０７…エンジン、 １５，２１５…クランク軸、 ４３，４７ａ，４７ｂ，２６６，２８４，２９２…駆動
軸（出力軸、動力伝達軸、プロペラ軸）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に搭載されたエンジンを備え、 このエンジンのクランク軸と左右の車輪との間を、動力
   伝達系路を介して連結した動力伝達装置において、 上記動力伝達系路は、上記クランク軸と交差する駆動軸
   を備えており、 この駆動軸をクランク軸の上方に配置したことを特徴と
   する車両用エンジンの動力伝達装置。