JP2767621B2 - 車両用並列多気筒エンジン - Google Patents
車両用並列多気筒エンジンInfo
- Publication number
- JP2767621B2 JP2767621B2 JP22937489A JP22937489A JP2767621B2 JP 2767621 B2 JP2767621 B2 JP 2767621B2 JP 22937489 A JP22937489 A JP 22937489A JP 22937489 A JP22937489 A JP 22937489A JP 2767621 B2 JP2767621 B2 JP 2767621B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- engine
- output shaft
- clutch
- differential device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、左右一対の駆動輪間に搭載される車両用並
列多気筒エンジンに関するものである。
列多気筒エンジンに関するものである。
（発明の背景） 車両用エンジンでは、エンジン出力の増加に伴いトル
クコンバータあるいはクラッチ（以下単にクラッチとい
う）が大型化し、その外径も増大する。従来のエンジン
では、このクラッチをクランク軸上に配設しているため
エンジンの全高が増大し、車両へ搭載する場合の設計自
由度が減り、特に乗用車に搭載する場合のデザイン上の
制約が増えるという問題があった。
クコンバータあるいはクラッチ（以下単にクラッチとい
う）が大型化し、その外径も増大する。従来のエンジン
では、このクラッチをクランク軸上に配設しているため
エンジンの全高が増大し、車両へ搭載する場合の設計自
由度が減り、特に乗用車に搭載する場合のデザイン上の
制約が増えるという問題があった。
またこのエンジンを左右一対の駆動輪間に搭載し、こ
れら両駆動輪を変速機および差動装置を介して駆動する
車両がある。この場合従来は、変速機のクラッチを、こ
の差動装置あるいはこの差動装置の回転を各駆動輪に伝
えるアクスル軸に干渉しないように、アクスル軸から離
す必要が生じる。このためクランク軸、クラッチ（ある
いはトルクコンバータ）およびシリンダブロックが差動
装置から離れることになり、エンジンルームを大きくす
る必要が生じる。この結果車両の設計自由度が減るとい
う問題があった。
れら両駆動輪を変速機および差動装置を介して駆動する
車両がある。この場合従来は、変速機のクラッチを、こ
の差動装置あるいはこの差動装置の回転を各駆動輪に伝
えるアクスル軸に干渉しないように、アクスル軸から離
す必要が生じる。このためクランク軸、クラッチ（ある
いはトルクコンバータ）およびシリンダブロックが差動
装置から離れることになり、エンジンルームを大きくす
る必要が生じる。この結果車両の設計自由度が減るとい
う問題があった。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
エンジン全高を小さくし、また小さいエンジンルームへ
の搭載性を良くして車両の設計自由度を増大させること
が可能な車両用エンジンを提供することを目的とする。
エンジン全高を小さくし、また小さいエンジンルームへ
の搭載性を良くして車両の設計自由度を増大させること
が可能な車両用エンジンを提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、左右一対の駆動輪間に搭
載され、車体幅方向に配設されたクランク軸の回転を変
速機および差動装置を介して前記左右一対の駆動輪に伝
える車両用並列多気筒エンジンにおいて、前記クランク
軸と一体となって回転する出力軸を前記クランク軸を挟
んで前記差動装置の反対側に前記クランク軸と平行に配
設し、前記出力軸の中心線上にクラッチおよび前記変速
機の主軸を配設する一方、前記クラッチをクランク軸に
側面視重ね、前記クランク軸を前記出力軸および前記差
動装置の中心より下方に位置させたことを特徴とする車
両用並列多気筒エンジンにより達成される。
載され、車体幅方向に配設されたクランク軸の回転を変
速機および差動装置を介して前記左右一対の駆動輪に伝
える車両用並列多気筒エンジンにおいて、前記クランク
軸と一体となって回転する出力軸を前記クランク軸を挟
んで前記差動装置の反対側に前記クランク軸と平行に配
設し、前記出力軸の中心線上にクラッチおよび前記変速
機の主軸を配設する一方、前記クラッチをクランク軸に
側面視重ね、前記クランク軸を前記出力軸および前記差
動装置の中心より下方に位置させたことを特徴とする車
両用並列多気筒エンジンにより達成される。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例を一部断面した側面図、第
２図は同じく一部断面した平面図、第３図は車体への搭
載状態を示す平面図である。
２図は同じく一部断面した平面図、第３図は車体への搭
載状態を示す平面図である。
この実施例はいわゆるFF（フロントエンジン−フロン
トドライブ）方式の乗用車に本発明を適用したものであ
る。第１、３図において符号10はエンジンルームであ
り、このエンジンルーム10の後部はフロアパネル12（第
１図）によって乗員室14と仕切られ、上部がフード16で
覆われている。18はウィンドシールド、20はラジエタで
ある。
トドライブ）方式の乗用車に本発明を適用したものであ
る。第１、３図において符号10はエンジンルームであ
り、このエンジンルーム10の後部はフロアパネル12（第
１図）によって乗員室14と仕切られ、上部がフード16で
覆われている。18はウィンドシールド、20はラジエタで
ある。
22は水冷式並列６気筒エンジンであり、エンジンルー
ム10内に搭載されている。24（24a,24b）は駆動輪とし
ての操向前輪であり、エンジン22の両側に位置する。す
なわちエンジン22は両前輪24a、24bの間に位置する。
ム10内に搭載されている。24（24a,24b）は駆動輪とし
ての操向前輪であり、エンジン22の両側に位置する。す
なわちエンジン22は両前輪24a、24bの間に位置する。
このエンジン22のクランク軸26は車体幅方向に配設さ
れ、このクランク軸26の第２図に示す６つの気筒間と両
端部との合計７ヶ所のジャーナル部がシリンダブロック
28とクランクケース30との間に保持されている。なお第
２図で右側から２番目の気筒のクランクピン31は一対の
クランクアームで保持され、そのクランクアームの一方
はエンジン出力取出し用歯車32となっている。
れ、このクランク軸26の第２図に示す６つの気筒間と両
端部との合計７ヶ所のジャーナル部がシリンダブロック
28とクランクケース30との間に保持されている。なお第
２図で右側から２番目の気筒のクランクピン31は一対の
クランクアームで保持され、そのクランクアームの一方
はエンジン出力取出し用歯車32となっている。
34はクランク軸と平行な出力軸であり、クランク軸26
より前方かつ上方に位置する。この出力軸34はシリンダ
ブロック28の左上前面（第２図でシリンダブロック28の
右側）に形成した歯車室36を貫通し、その右端（第２図
上で左側）はシリンダブロック28の右上前面（第２図で
左上前面）に突設した軸受部38を貫通している。この出
力軸34には歯車室36内にあってエンジン出力取出し用歯
車32に噛合する歯車40が設けられ、この結果出力軸34は
クランク軸26と常に一体となって回転する。
より前方かつ上方に位置する。この出力軸34はシリンダ
ブロック28の左上前面（第２図でシリンダブロック28の
右側）に形成した歯車室36を貫通し、その右端（第２図
上で左側）はシリンダブロック28の右上前面（第２図で
左上前面）に突設した軸受部38を貫通している。この出
力軸34には歯車室36内にあってエンジン出力取出し用歯
車32に噛合する歯車40が設けられ、この結果出力軸34は
クランク軸26と常に一体となって回転する。
出力軸34の右端にはプーリ42が固定され、このプーリ
42はエンジン冷却水を送出する水ポンプ（図示せず）
や、パワーステアリング用オイルポンプ（図示せず）、
あるいはエアコン用ポンプ（図示せず）等を駆動する。
また出力軸34には歯車40に隣接するスプロケット44が設
けられている。このスプロケット44は２本の頭上カム軸
46（46a、46b）を駆動する。すなわちシリンダブロック
28の上面にはシリンダヘッド48が固定され、このシリン
ダヘッド48に保持された中間軸50にスプロケット44の回
転が伝えられ、さらにこの中間軸50の回転が両カム軸46
に伝えられるものである。ここにシリンダブロック28は
後方へ傾き、エンジン22の上下寸法の減少が図られてい
る。
42はエンジン冷却水を送出する水ポンプ（図示せず）
や、パワーステアリング用オイルポンプ（図示せず）、
あるいはエアコン用ポンプ（図示せず）等を駆動する。
また出力軸34には歯車40に隣接するスプロケット44が設
けられている。このスプロケット44は２本の頭上カム軸
46（46a、46b）を駆動する。すなわちシリンダブロック
28の上面にはシリンダヘッド48が固定され、このシリン
ダヘッド48に保持された中間軸50にスプロケット44の回
転が伝えられ、さらにこの中間軸50の回転が両カム軸46
に伝えられるものである。ここにシリンダブロック28は
後方へ傾き、エンジン22の上下寸法の減少が図られてい
る。
52は各気筒に対応する６本の吸気管であってシリンダ
ヘッド48の上面から前方へのび、サージタンク54に接続
されている。このサージタンク54の左端はスロットル弁
56（第３図）を介してエアクリーナ（図示せず）に接続
されている。第１図で58は排気管である。
ヘッド48の上面から前方へのび、サージタンク54に接続
されている。このサージタンク54の左端はスロットル弁
56（第３図）を介してエアクリーナ（図示せず）に接続
されている。第１図で58は排気管である。
このエンジン22はドライサンプ式の潤滑系を有する。
ここにオイルリザーバタンク60はクランクケース30の前
面に固定されている。すなわち前記クランクケース30は
２つの部材30a,30bを結合したもので、部材30bの前面に
オイルタンク60が固定される。クランクケース30とシリ
ンダブロック28との間に形成されたクランク室に溜る潤
滑オイルは、部材30bに形成した油路62を通りオイルポ
ンプ64によってオイルリザーバタンク60に汲み上げられ
る。このリザーバタンク60のオイルは、オイルストレー
ナ66を介してオイルポンプ64に吸入され、さらにオイル
フィルタ（図示せず）を介してエンジン各部へ圧送され
た後クランク室下部へ戻る。なおオイルポンプ64は第２
図に示すように出力軸34の途中に設けられ、この出力軸
34により駆動される。第１図中の矢印はオイルの流れを
示す。
ここにオイルリザーバタンク60はクランクケース30の前
面に固定されている。すなわち前記クランクケース30は
２つの部材30a,30bを結合したもので、部材30bの前面に
オイルタンク60が固定される。クランクケース30とシリ
ンダブロック28との間に形成されたクランク室に溜る潤
滑オイルは、部材30bに形成した油路62を通りオイルポ
ンプ64によってオイルリザーバタンク60に汲み上げられ
る。このリザーバタンク60のオイルは、オイルストレー
ナ66を介してオイルポンプ64に吸入され、さらにオイル
フィルタ（図示せず）を介してエンジン各部へ圧送され
た後クランク室下部へ戻る。なおオイルポンプ64は第２
図に示すように出力軸34の途中に設けられ、この出力軸
34により駆動される。第１図中の矢印はオイルの流れを
示す。
シリンダブロック28およびクランクケース30の左側面
には自動変速機68が取付けられている。この自動変速機
68の主軸70は出力軸34と同一中心線上に位置する。出力
軸34の回転は一種の流体クラッチであるトルクコンバー
タ72と、この主軸70上に配列された公知の変速用遊星歯
車群および湿式多板クラッチ群（図示せず）を介して主
軸70に伝えられる。この主軸70の回転は歯車74、76を介
して副軸78に伝えられる。
には自動変速機68が取付けられている。この自動変速機
68の主軸70は出力軸34と同一中心線上に位置する。出力
軸34の回転は一種の流体クラッチであるトルクコンバー
タ72と、この主軸70上に配列された公知の変速用遊星歯
車群および湿式多板クラッチ群（図示せず）を介して主
軸70に伝えられる。この主軸70の回転は歯車74、76を介
して副軸78に伝えられる。
80は差動装置であり、前記トルクコンバータ72の斜め
後下方に位置し、その中心は左右の前輪24の間に位置す
る。副軸78上の小減速歯車82はこの差動装置80の大減速
歯車84に噛合し、差動装置80の出力は左右一対のアクス
ル軸86（86a、86b）および等速ジョイント（図示せず）
を介し両前輪24に伝えられる。
後下方に位置し、その中心は左右の前輪24の間に位置す
る。副軸78上の小減速歯車82はこの差動装置80の大減速
歯車84に噛合し、差動装置80の出力は左右一対のアクス
ル軸86（86a、86b）および等速ジョイント（図示せず）
を介し両前輪24に伝えられる。
ここに差動装置80の中心Ａは第１図に明らかなように
クランク軸26の中心よりも上方に位置する。すなわちこ
のクランク軸26の中心を通る水平面Ｂよりも上方に位置
する。このため大径の大減速歯車84を有する差動装置80
がエンジン22の下方に突出することがない。また出力軸
34はクランク軸26の前上方に位置し、この出力軸34上の
トルクコンバータ72は側面視クランク軸26に重なると共
に、クランク軸26は出力軸34と差動装置80の中心Ａの間
に位置する。このため大径のトルクコンバータ72が差動
装置80やアクスル軸86に干渉せず、出力軸34をクランク
軸26に接近させることができる。
クランク軸26の中心よりも上方に位置する。すなわちこ
のクランク軸26の中心を通る水平面Ｂよりも上方に位置
する。このため大径の大減速歯車84を有する差動装置80
がエンジン22の下方に突出することがない。また出力軸
34はクランク軸26の前上方に位置し、この出力軸34上の
トルクコンバータ72は側面視クランク軸26に重なると共
に、クランク軸26は出力軸34と差動装置80の中心Ａの間
に位置する。このため大径のトルクコンバータ72が差動
装置80やアクスル軸86に干渉せず、出力軸34をクランク
軸26に接近させることができる。
この実施例ではトルクコンバータ72はクランク軸26の
中心に側面視重なるが（第１図）、本発明はクランク軸
26の中心には重ならずクランクウェブにのみ重なるもの
であってもよい。
中心に側面視重なるが（第１図）、本発明はクランク軸
26の中心には重ならずクランクウェブにのみ重なるもの
であってもよい。
第４図は他の実施例の一部断面図である。この実施例
のエンジン22Aは自動変速機68に代えて足動式乾式単板
クラッチ72A付きの手動変速機68Aを設けたものである。
この図においては第２図と同一部分に同一符号を付した
のでその説明は繰り返さない。
のエンジン22Aは自動変速機68に代えて足動式乾式単板
クラッチ72A付きの手動変速機68Aを設けたものである。
この図においては第２図と同一部分に同一符号を付した
のでその説明は繰り返さない。
（発明の効果） 本発明は以上のように、クランク軸と平行でかつクラ
ンク軸より上方に位置する出力軸上に変速機の主軸を配
設したから、トルクコンバータやクラッチがこの出力軸
上に位置することになり、トルクコンバータやクラッチ
がエンジンから下方へ突出することがなく、また差動装
置の中心もクランク軸より上方に位置するから差動装置
の大減速歯車の部分が下方へ大きく突出することがなく
なり、エンジン全高を小さくできる。またトルクコンバ
ータやクラッチが配設される出力軸はクランク軸を挟ん
で差動装置の反対側に位置させたから、クランク軸を差
動装置に十分接近させることが可能になり、またクラッ
チがクランク軸と側面視重なるから出力軸をクランク軸
に接近させることが可能になり、エンジン全体の前後寸
法も小さくできる。このため狭いエンジンルームへのエ
ンジンの搭載性が良好になり車両の設計自由度を増大さ
せることができる。
ンク軸より上方に位置する出力軸上に変速機の主軸を配
設したから、トルクコンバータやクラッチがこの出力軸
上に位置することになり、トルクコンバータやクラッチ
がエンジンから下方へ突出することがなく、また差動装
置の中心もクランク軸より上方に位置するから差動装置
の大減速歯車の部分が下方へ大きく突出することがなく
なり、エンジン全高を小さくできる。またトルクコンバ
ータやクラッチが配設される出力軸はクランク軸を挟ん
で差動装置の反対側に位置させたから、クランク軸を差
動装置に十分接近させることが可能になり、またクラッ
チがクランク軸と側面視重なるから出力軸をクランク軸
に接近させることが可能になり、エンジン全体の前後寸
法も小さくできる。このため狭いエンジンルームへのエ
ンジンの搭載性が良好になり車両の設計自由度を増大さ
せることができる。
第１図は本発明の一実施例を一部断面した側面図、第２
図は同じく一部断面した平面図、第３図は車体への搭載
状態を示す平面図である。また第４図は他の実施例の一
部断面図である。 22、22A……エンジン、 24……前輪、26……クランク軸、 34……出力軸、68……自動変速機、 68A……手動変速機、 72……トルクコンバータ、 72A……クラッチ、 80……差動装置。
図は同じく一部断面した平面図、第３図は車体への搭載
状態を示す平面図である。また第４図は他の実施例の一
部断面図である。 22、22A……エンジン、 24……前輪、26……クランク軸、 34……出力軸、68……自動変速機、 68A……手動変速機、 72……トルクコンバータ、 72A……クラッチ、 80……差動装置。
Claims (1)
- 【請求項１】左右一対の駆動輪間に搭載され、車体幅方
向に配設されたクランク軸の回転を変速機および差動装
置を介して前記左右一対の駆動輪に伝える車両用並列多
気筒エンジンにおいて、 前記クランク軸と一体となって回転する出力軸を前記ク
ランク軸を挟んで前記差動装置の反対側に前記クランク
軸と平行に配設し、前記出力軸の中心線上にクラッチお
よび前記変速機の主軸を配設する一方、前記クラッチを
クランク軸に側面視重ね、前記クランク軸を前記出力軸
および前記差動装置の中心より下方に位置させたことを
特徴とする車両用並列多気筒エンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22937489A JP2767621B2 (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 車両用並列多気筒エンジン |
| EP19900117224 EP0416636B1 (en) | 1989-09-06 | 1990-09-06 | A multi-cylinder internal combustion engine |
| DE1990629298 DE69029298T2 (de) | 1989-09-06 | 1990-09-06 | Brennkraftmotor mit mehreren Zylindern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22937489A JP2767621B2 (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 車両用並列多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0392544A JPH0392544A (ja) | 1991-04-17 |
| JP2767621B2 true JP2767621B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=16891173
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22937489A Expired - Fee Related JP2767621B2 (ja) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | 車両用並列多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2767621B2 (ja) |
-
1989
- 1989-09-06 JP JP22937489A patent/JP2767621B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0392544A (ja) | 1991-04-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 11 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090410 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |