ITMI992463A1 - Unita' di azionamento per una motocicletta con un motore termico a combustione interna con almeno due cilindri disposti in una posiziona a v - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L' invenzione . riguarda un'unità di azionamento per una motocicletta con un motore termico a combustione interna con almeno due cilindri disposti in una posizione a V, una frizione e un cambio di velocità.

La disposizione a V dei cilindri di motori di motociclette possiede una serie di vantaggi, che ha portato ad un'ampia diffusione di tali concetti di motore. In particolare nel caso dei motori a due cilindri si deve qui citare il metodo di costruzione stretta, che permette alla motocicletta di avere grandi angoli d'inclinazione laterale, anche con una disposizione bassa orizzontale.

Tuttavia con una disposizione tale dei cilindri è svantaggiosa l'estensione relativamente grande dell'unità di azionamento nella direzione longitudinale, il che ha un suo peso in particolare nei motori a grande volume con un angolo di 90°. Inoltre si è dimostrato che, se i bracci 0-scilìanti della ruota posteriore sono relativamente corti, il comportamento su strada durante il cedimento elastico della ruota posteriore varia relativamente fortemente, il che può portare a problemi di stabilità di marcia.

Il compito della presente invenzione è quello di evitare questi inconvenienti e di perfezionare una unità di azionamento del genere descritto sopra in modo tale che si arrivi a sfruttare lo spazio costruttivo nel modo più favorevole possibile. In tal caso si vuole arrivare anche ad una realizzazione vantaggiosa della geometria dell'asse posteriore. Secondo l'invenzione è previsto che il cambio di velocità sia disposto nello spazio tra i cilindri. Poiché il cambio di velocità può essere disposto in questo modo all'interno dello spazio costruttivo rivendicato dal motore, si arriva ad una realizzazione particolarmente compatta del -1 'unità di azionamento.

Preferibilmente è previsto che sull'albero a gomiti del motore termico sia disposta una ruota dentata, che ingrana con una ruota dentata, che tramite la frizione è col legata con un albero primario del cambio. Ciò significa che l'azionamento primario avviene attraverso una coppia di ruote dentate. Ciò è possibile in modo particolarmente favorevole grazie alla prossimità spaziale tra l'albero primario del cambio e l'albero a gomiti, secondo il concetto inventivo dell'invenzione.

Una soluzione particolarmente vantaggiosa sussiste a questo proposito se il motore termico presenta alberi a camme, che vengono azionati tramite trasmissioni a ingranaggi, che sono in impegno con la ruota dentata sull'albero primario del cambio. Questa ruota dentata, che con il suo contorno si estende nella zona delle testate, è indicata in modo particolarmente vantaggioso per l’azionamento degli alberi a camme. In genere sarà necessario soltanto un albero intermedio con due ruote dentate disposte su esso, per sormontare a ponte la distanza dall'asse degli alberi a camme da una parte e realizzare il rapporto di trasmissione necessario dall'altra.

In una variante esecutiva particolarmente vantaggiosa dell'invenzione è previsto che sia un albero di uscita del cambio di velocità con una ruota per catena disposta su esso per l'azionamento della ruota posteriore sia il supporto per il braccio oscillante della ruota posteriore siano disposti nello spazio tra i cilindri. Oltre alla disposizione compatta dei componenti questa variante di realizzazione possiede il vantaggio che è rappresentabile un braccio oscillante relativamente lungo. In questo modo la geometria della carrozzeria cambia relativamente poco durante il cedimento elastico, il che ha un effetto positivo sul comportamento su strada.

In tal caso è particolarmente vantaggioso se l'asse della ruota per catena è disposto al di sopra dell'asse della ruota posteriore, cosicché il braccio oscillante della ruota posteriore nello stato scarico è inclinato verso il basso con un angolo di circa 10°. In questo modo il braccio oscillante della ruota posteriore allo stato normale è leggermente inclinato verso il basso e può essere orizzontale o inclinato leggermente verso l 'alto.

Inoltre è vantaggioso se l'albero a gomiti del motore termico, l'albero primario del cambio e l’albero di uscita del cambio di velocità si trovano in un piano comune. In questo modo è possibile in maniera particolarmente vantaggiosa che il gruppo motore e la scatola del cambio siano divisi nel piano comune. Per quanto riguarda la solidità questa cosiddetta divisione orizzontale è favorevole in particolare in considerazione dei motori ad alta potenza, poiché può venire meno la divisione verticale. Il piano comune presenterà nella maggior parte dei casi una distanza angolare circa uguale dagli assi dei cilindri, ma qui ci possono essere delle variazioni a seconda della costruzione del cambio di velocità.

In alternativa è previsto che il gruppo motore e la scatola del cambio siano realizzati in un sol pezzo. Questa variante esecutiva offre gradi di libertà leggermente maggiori nella costruzione del cambio di velocità, poiché l'albero secondario del cambio può essere disposto anche all'esterno del piano, nel quale si trovano l'albero a gomiti e l'albero primario del cambio.

Inoltre si ottiene una struttura compatta, se la frizione è disposta al di fuori di un piano di coperchio del motore termico. Infatti in questo modo il diametro della frizione può andare oltre il contorno dei cilindri.

Una disposizione particolarmente favorevole spazialmente dei componenti è possibile, se i cilindri del motore termico formano un angolo a V compreso fra circa 75° e 105°. Angoli attorno ai 90° permettono di rappresentare lo spazio costruttivo necessario per il cambio di velocità e di prevedere un equilibrio favorevole delle masse.

Inoltre la presente invenzione riguarda una motocicletta con una unità di azionamento del tipo descritto sopra, ove un cilindro è disposto in modo sostanzialmente orizzontale, mentre un cilindro è disposto verticalmente, detto cilindro orizzontale essendo orientato preferibilmente contro la direzione di marcia. In questo modo si può arrivare ad un interasse particolarmente corto.

In tal caso il deflusso di olio dal cilindro orizzontale è particolarmente agevolato, se l'asse del cilindro orizzontale presenta un angolo d'inclinazione compreso circa tra 5° e 15° rispetto alla linea orizzontale, che aumenta verso la testata.

Il consumo di olio e le perdite per attrito possono essere ridotti, se nel basamento del motore termico è prevista una lamina per olio combinata con un deflettore di lamiera, il quale copre ampiamente l'apertura verso il cilindro orizzontale. In questo modo la quantità di olio alimentato nel cilindro dal manovellismo viene minimizzata.

Il comportamento su strada può essere migliorato in particolare disponendo l'asse della ruota per catena al di sopra dell'asse della ruota posteriore, cosicché il braccio oscillante della ruota posteriore nello stato scarico è inclinato verso il basso con un angolo di circa 10° rispetto alla linea orizzontale.

Nel seguito la presente invenzione verrà illustrata più dettagliatamente in base agli esempi esecutivi rappresentati nelle figure. In esse:

La figura 1 mostra una vista schematica laterale di una motocicletta con una unità di azionamento secondo l'invenzione,

la figura 2 mostra una prima variante esecutiva dell'invenzione in una sezione longitudinale,

la figura 3 mostra una sezione secondo la linea I I I - I I I in figura 2 e la figura 4 mostra una ulteriore variante esecutiva dell’invenzione secondo la figura 2.

La motocicletta della figura 1 possiede una unità di azionamento 1, un braccio oscillante 2 della ruota posteriore, sul quale è disposta una ruota posteriore 3, e una forcella anteriore 4 con una ruota anteriore 5. L'unità di azionamento 1 è costituita da un motore termico 6 con due cilindri 7 e 8 disposti a V, da una frizione non visibile nella figura 1 e da un cambio di velocità 9.

Gli assi 57, 58 dei due cilindri 7 e 8 del motore termico 6 sono disposti con un angolo a V tra di loro di 90°, ove il cilindro 7 è disposto in modo sostanzialmente verticale, mentre il cilindro 8 è orientato contro la direzione di marcia, il suo asse 58 essendo inclinato verso l'alto con un angolo α di circa 10° rispetto alla linea orizzontale. I cilindri 7, 8 vengono alimentati attraverso tubi di aspirazione 10, 11 e un radiatore è indicato con 12.

Una gamba ammorti zzatri ce 13, che serve da appoggio per il braccio oscillante 2 della ruota posteriore, è articolata sul telaio 14 soltanto indicato. La catena di azionamento è rappresentata con linee interrotte e porta il riferimento 15.

Nella figura 2 l'unità di azionamento della motocicletta della figura 1 è rappresentata in scala ingrandita. Nel cilindro 8 sezionato si può vedere il pistone relativo 8a, compresa la biella 8b. Inoltre anche la biella 7b del cilindro 7 è rappresentata parzialmente. Con linee a tratto e punto è indicata una ruota dentata 16, che è col legata in modo fisso con la manovella qui non meglio rappresentata del motore termico 6. La ruota dentata 16 ingrana con un'altra ruota dentata, che è collegata con la frizione. Con questa ruota dentata 17 sono impegnate ruote intermedie 18, 19 che sono disposte su un albero comune 20, 21 con ruote di azionamento 22, 23, che ingranano con prime ruote di azionamento 24, 25 degli alberi a camme. Insieme ad altre ruote di azionamento 26, 27 degli alberi a camme in impegno con esse vengono azionati i due alberi a camme 28, 30 rispettivamente 29, 31 dei cilindri 7 rispettivamente 8.

La ruota dentata 17 è coassiale all'albero primario 32 del cambio, che si trova in un piano, che presenta le stesse distanze angolari rispetto agli assi 57, 58 dei cilindri 7 e 8 e che comprende l'asse 34 della manovella. L'albero di uscita 35 del cambio, indicato anche come albero secondario del cambio, porta la ruota per catena 49 per la catena di azionamento 15 non rappresentata nella figura 2. Un perno 37 della leva del cambio interagisce con forcelle 38, 39 del cambio accennate schematicamente, per comandare il cambio di velocità 9. Il braccio oscillante 40 della ruota posteriore, accennato schematicamente, è supportato tramite un supporto di bracci oscillanti 41 sulla scatola 42 del cambio, che è realizzata in sol pezzo con il gruppo motore. In questa variante esecutiva si può arrivare ad una realizzazione particolarmente compatta e rigida con l'esecuzione in un sol pezzo del gruppo motore. Inoltre viene realizzata una breve distanza fra il supporto 41 dei bracci oscillanti e l'asse della ruota per catena 49. Nello stato scarico il braccio oscillante 40 della ruota posteriore s'inclina verso il basso con un angolo B di circa 10° rispetto alla ruota posteriore 3.

Nella figura 3 si può vedere in particolare la posizione della frizione 44. Poiché la frizione 44, che è realizzata come frizione a dischi, è disposta lateralmente vicino al motore, il diametro della frizione 44 non è limitato allo spazio costruttivo disponibile fra i cilindri 7, 8. Nella figura 3 è segnato inoltre l'albero a gomiti 45 con pesi di equilibratura 46, 47 e le bielle 7b, 8b. Una lamina per olio 48 sotto forma di deflettore di lamiera serve per minimizzare l'entrata di olio nel cilindro orizzontale 8.

Inoltre nella figura 3 si vedono le singole coppie di ruote dentate 32a, 35a; 32b, 35b ; 32c, 35c; 32d, 35d ; 32e, 35e; 32f, 35f, che sono disposte sugli alberi 32 rispettivamente 35. Una ruota per catena 49 è realizzata per l'azionamento della catena di azionamento 15 non rappresentata nella figura 3.

Nella figura 4 è rappresentata una variante esecutiva che corrisponde alla variante esecutiva descritta sopra. Pezzi analoghi sono indicati con lo stesso riferimento. Nel seguito verranno spiegate soltanto le differenze di questa variante esecutiva rispetto a quella descritta precedentemente. In questa variante esecutiva il gruppo motore e la scatola del cambio sono composti da due componenti 142a e 142b, che sono collegati l'uno con l'altra lungo il piano comune 33, nel quale si trovano l'asse 34 dell'albero a gomiti, gli assi dell'albero primario 32 del cambio e l'albero secondario 135 del cambio. Anche in questa variante esecutiva si raggiunge una breve distanza fra gli assi del supporto 41 del braccio oscillante 40 della ruota posteriore e dell'albero secondario 135 del cambio.

Con la presente invenzione è possibile combinare dimensioni estremamente compatte con una forma d'ingombro favorevole dal punto di vista della resistenza. In particolare si può ottenere una lunghezza d'ingombro corta dell'unità di azionamento, mentre contemporaneamente con un braccio lungo della ruota posteriore si ottiene un comportamento di marcia favorevole.

Claims (13)

1. RIVENDICAZIONI 1. Unità di azionamento (1) per una motocicletta con un motore termico (6) a combustione interna con almeno due cilindri (7, 8), che sono disposti in una posizione a V, una frizione (44) e un cambio di velocità (9), caratterizzata dal fatto che il cambio di velocità (9) è disposto nello spazio fra i cilindri (7, 8).
2. 2. Unità di azionamento secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che sull'albero a gomiti (45) del motore termico (6) è disposta una ruota dentata (17), che ingrana con una ruota dentata (16), che tramite la frizione (44) è collegata con un albero primario (32) del cambio.
3. 3. Unità di azionamento secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzata dal fatto che il motore termico (6) presenta alberi a camme (28, 30; 29, 31) che vengono azionati attraverso trasmissioni ad ingranaggi (18, 22; 19, 23) che sono in impegno con la ruota dentata (17) sull'albero primario (32) del cambio.
4. 4. Unità di azionamento secondo una delle rivendicazioni 1 o 2, caratterizzata dal fatto che sia un albero di uscita (35) del cambio di velocità (9) con una ruota per catena (49) disposta su esso per l'azionamento della ruota posteriore sia il supporto (41) per il braccio oscillante (40) della ruota posteriore sono disposti nello spazio fra i cilindri (7, 8).
5. 5. Unità di azionamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzata dal fatto che l'albero a gomiti (45) del motore termico (6), l'albero primario (32) del cambio e l'albero di uscita (35) del cambio di velocità (9) si trovano in un piano comune (33).
6. 6. Unità di azionamento secondo la rivendicazione 5, caratterizzata dal fatto che il gruppo motore e la scatola del cambio sono divisi nel piano comune (33).
7. 7. Unità di azionamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzata dal fatto che il gruppo motore e la scatola (42) del cambio sono eseguiti in un sol pezzo.
8. 8. Unità di azionamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzata dal fatto che i cilindri (7, 8) del motore termico (6) presentano un angolo a V compreso fra 75° e 105°.
9. 9. Unità di azionamento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzata dal fatto che il motore termico (6) presenta una lubrificazione a coppa secca.
10. 10. Motocicletta con una unità di azionamento (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, caratterizzata dal fatto che un cilindro (8) è disposto sostanzialmente orizzontalmente, mentre un cilindro (7) è disposto verticalmente, detto cilindro (8) di tipo orizzontale essendo orientato preferibilmente contro la direzione di marcia.
11. 11. Motocicletta secondo la rivendicazione 10, caratterizzata dal fatto che l'asse (58) del cilindro orizzontale (8) presenta un angolo d'inclinazione a compreso fra circa 5° e 15° rispetto alla linea orizzontale, che aumenta verso la testata.
12. 12. Motocicletta secondo la rivendicazione 10 o 11, caratterizzata dal fatto che nel basamento del motore termico è prevista una lamina per olio (48), che copre ampiamente in particolare l 'apertura verso il cilindro orizzontale (8) .
13. 13. Motocicletta secondo una delle rivendicazioni da 10 a 12, caratterizzata dal fatto che l'asse della ruota per catena (49) è disposta al di sopra dell'asse della ruota posteriore, cosicché il braccio oscillante (40) della ruota posteriore nello stato scarico è inclinato verso il basso con un angolo β di circa 10° rispetto alla linea orizzontale. Si certifica la conformità della traduzione.