JP2001099232A - エンジンのバランサ装置 - Google Patents
エンジンのバランサ装置Info
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- Japan
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- balancer
- crankshaft
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/02—Light metals
- F05C2201/021—Aluminium
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/2173—Cranks and wrist pins
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】熱膨張の違いによる噛み合いの悪化で発生する
バックラッシュノイズ等を低減する。 【解決手段】クランクシャフト１１及びバランサシャフ
ト２２と略同等の線膨張係数を有する材質から構成され
るタレット１２を介して、バランサケース２１をシリン
ダブロック１０の下部に締結する。
バックラッシュノイズ等を低減する。 【解決手段】クランクシャフト１１及びバランサシャフ
ト２２と略同等の線膨張係数を有する材質から構成され
るタレット１２を介して、バランサケース２１をシリン
ダブロック１０の下部に締結する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランクシャフトの振
動を打ち消すエンジンのバランサ装置に関するものであ
る。
動を打ち消すエンジンのバランサ装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンのバランサ装置として、
例えば、特開平８−１００８３７号公報には、バランサ
軸に形成されたマス部の軸方向中心をクランクシャフト
の軸方向中心に一致させ、クランクシャフトのリア側か
らバランサ軸へ動力が伝達される構造が開示されてい
る。
例えば、特開平８−１００８３７号公報には、バランサ
軸に形成されたマス部の軸方向中心をクランクシャフト
の軸方向中心に一致させ、クランクシャフトのリア側か
らバランサ軸へ動力が伝達される構造が開示されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、クランクシャフトとバランサシャフトとが
略同じ材質（鋳鉄等）で構成されているのに対して、ク
ランクシャフトを軸支するシリンダブロックはクランク
シャフトやバランサシャフトとは異なる材質（アルミニ
ウム合金等）で構成されているため、熱膨張の違いによ
りクランクシャフトからバランサシャフトへ動力を伝達
するためのギア同士（或いはチェーンとスプロケット）
の噛み合いが悪化してバックラッシュノイズ（或いはチ
ェーンノイズ）が発生する場合がある。
来技術では、クランクシャフトとバランサシャフトとが
略同じ材質（鋳鉄等）で構成されているのに対して、ク
ランクシャフトを軸支するシリンダブロックはクランク
シャフトやバランサシャフトとは異なる材質（アルミニ
ウム合金等）で構成されているため、熱膨張の違いによ
りクランクシャフトからバランサシャフトへ動力を伝達
するためのギア同士（或いはチェーンとスプロケット）
の噛み合いが悪化してバックラッシュノイズ（或いはチ
ェーンノイズ）が発生する場合がある。
【０００４】本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その
目的は、熱膨張の違いによる噛み合いの悪化で発生する
バックラッシュノイズ等を低減するエンジンのバランサ
装置を提供することである。
目的は、熱膨張の違いによる噛み合いの悪化で発生する
バックラッシュノイズ等を低減するエンジンのバランサ
装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明のエンジンのバランサ装置
は、以下の構成を備える。即ち、シリンダブロックの下
部に設置され、クランクシャフトとバランサシャフトと
が該シリンダブロックとは異なる材質で構成されたエン
ジンのバランサ装置において、前記バランサシャフトの
支持部を、前記バランサシャフト及びクランクシャフト
と略同等の線膨張係数を有する材質で構成すると共に、
該支持部を前記クランクシャフトの軸心に対応するシリ
ンダブロックから延設させた。
的を達成するために、本発明のエンジンのバランサ装置
は、以下の構成を備える。即ち、シリンダブロックの下
部に設置され、クランクシャフトとバランサシャフトと
が該シリンダブロックとは異なる材質で構成されたエン
ジンのバランサ装置において、前記バランサシャフトの
支持部を、前記バランサシャフト及びクランクシャフト
と略同等の線膨張係数を有する材質で構成すると共に、
該支持部を前記クランクシャフトの軸心に対応するシリ
ンダブロックから延設させた。
【０００６】また、好ましくは、前記クランクシャフト
から前記バランサシャフトへ動力を伝達する動力伝達手
段は、エンジンのフライホイール側に配置されている。
から前記バランサシャフトへ動力を伝達する動力伝達手
段は、エンジンのフライホイール側に配置されている。
【０００７】また、好ましくは、前記支持部は、前記バ
ランサシャフトへの潤滑油の供給経路を形成している。
ランサシャフトへの潤滑油の供給経路を形成している。
【０００８】また、好ましくは、４気筒エンジンの２次
振動を抑える２次バランサ装置であって、前記バランサ
シャフトに設けられたバランサウェイトの合力中心とク
ランクシャフトの振動系の中心とが一致するように配置
した。
振動を抑える２次バランサ装置であって、前記バランサ
シャフトに設けられたバランサウェイトの合力中心とク
ランクシャフトの振動系の中心とが一致するように配置
した。
【０００９】
【発明の効果】以上説明のように、請求項１の発明によ
れば、バランサシャフトの支持部を、前記バランサシャ
フト及びクランクシャフトと略同等の線膨張係数を有す
る材質で構成すると共に、該支持部をクランクシャフト
の軸心に対応するシリンダブロックから延設させたこと
により、シリンダブロックの熱膨張量は支持部の熱膨張
量と略同等となり、熱膨張時の支持部の膨張量とクラン
クシャフトの軸心からバランサシャフトの軸心までの部
分の膨張量は略同等になるため、クランクシャフトから
バランサシャフトへ動力を伝達するためのギア同士の噛
み合いの悪化を抑えて、バックラッシュノイズを低減す
ることができる。
れば、バランサシャフトの支持部を、前記バランサシャ
フト及びクランクシャフトと略同等の線膨張係数を有す
る材質で構成すると共に、該支持部をクランクシャフト
の軸心に対応するシリンダブロックから延設させたこと
により、シリンダブロックの熱膨張量は支持部の熱膨張
量と略同等となり、熱膨張時の支持部の膨張量とクラン
クシャフトの軸心からバランサシャフトの軸心までの部
分の膨張量は略同等になるため、クランクシャフトから
バランサシャフトへ動力を伝達するためのギア同士の噛
み合いの悪化を抑えて、バックラッシュノイズを低減す
ることができる。
【００１０】請求項２の発明によれば、クランクシャフ
トからバランサシャフトへ動力を伝達する動力伝達手段
は、エンジンのフライホイール側に配置されていること
により、クランクシャフトのねじれの影響を最小限に抑
えることができる。
トからバランサシャフトへ動力を伝達する動力伝達手段
は、エンジンのフライホイール側に配置されていること
により、クランクシャフトのねじれの影響を最小限に抑
えることができる。
【００１１】請求項３の発明によれば、支持部は、バラ
ンサシャフトへの潤滑油の供給経路を形成していること
により、潤滑油の供給経路を確保できる。
ンサシャフトへの潤滑油の供給経路を形成していること
により、潤滑油の供給経路を確保できる。
【００１２】請求項４の発明によれば、４気筒エンジン
の２次振動を抑える２次バランサ装置であって、バラン
サシャフトに設けられたバランサウェイトの合力中心と
クランクシャフトの振動系の中心とが一致するように配
置したことにより、２次振動を効果的に打ち消すことが
できる。
の２次振動を抑える２次バランサ装置であって、バラン
サシャフトに設けられたバランサウェイトの合力中心と
クランクシャフトの振動系の中心とが一致するように配
置したことにより、２次振動を効果的に打ち消すことが
できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
き、添付の図面を参照して詳細に説明する。
き、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】図１は、本発明に係る実施形態のエンジン
のバランサ装置を搭載する直列４気筒エンジンの下部構
造を示す図である。図２は、シリンダブロックとバラン
サ装置との支持構造を示す図である。図３は、シリンダ
ブロックにタレットを組み付ける方法を説明する分解斜
視図である。図４は、シリンダブロックにバランサ装置
を組み付ける方法を説明する分解斜視図である。図５
は、図４に示すバランサ装置の底面図である。図６は、
図５をＡ方向から見た図である。
のバランサ装置を搭載する直列４気筒エンジンの下部構
造を示す図である。図２は、シリンダブロックとバラン
サ装置との支持構造を示す図である。図３は、シリンダ
ブロックにタレットを組み付ける方法を説明する分解斜
視図である。図４は、シリンダブロックにバランサ装置
を組み付ける方法を説明する分解斜視図である。図５
は、図４に示すバランサ装置の底面図である。図６は、
図５をＡ方向から見た図である。
【００１５】図１乃至図６に示すように、本実施形態の
直列４気筒ガソリンエンジンは、アルミニウム合金製の
シリンダブロック１０の下部にバランサ装置２０が取り
付けられている。
直列４気筒ガソリンエンジンは、アルミニウム合金製の
シリンダブロック１０の下部にバランサ装置２０が取り
付けられている。
【００１６】シリンダブロック１０はクランクシャフト
１１を軸支していると共に、その下部でタレット１２を
介してバランサ装置２０のバランサケース２１を支持し
ている。
１１を軸支していると共に、その下部でタレット１２を
介してバランサ装置２０のバランサケース２１を支持し
ている。
【００１７】バランサケース２１には、２本のバランサ
シャフト２２がクランクシャフト１１の軸心１１Ａを通
る垂直方向の直線１１Ｂを基準に水平方向に対称に軸支
されている。バランサケース２１はバランサシャフト２
２やベアリング２６等の組付けを容易にするために、バ
ランサシャフト２２の軸心２２ａに一致する部分で上下
に分割構成されており、複数のボルト２７により上下の
部材が締結される各バランサシャフト２２にはバランサ
ウェイト２３と反転ギア２４とが近接して一体的に形成
されている。各バランサシャフト２２はバランサウェイ
ト２３及び反転ギア２４の軸方向両端に設けられたベア
リング２６により２点で軸支されている。２本のバラン
サシャフト２２は双方の反転ギア２４の噛み合いにより
一方から他方へ動力が伝達される。
シャフト２２がクランクシャフト１１の軸心１１Ａを通
る垂直方向の直線１１Ｂを基準に水平方向に対称に軸支
されている。バランサケース２１はバランサシャフト２
２やベアリング２６等の組付けを容易にするために、バ
ランサシャフト２２の軸心２２ａに一致する部分で上下
に分割構成されており、複数のボルト２７により上下の
部材が締結される各バランサシャフト２２にはバランサ
ウェイト２３と反転ギア２４とが近接して一体的に形成
されている。各バランサシャフト２２はバランサウェイ
ト２３及び反転ギア２４の軸方向両端に設けられたベア
リング２６により２点で軸支されている。２本のバラン
サシャフト２２は双方の反転ギア２４の噛み合いにより
一方から他方へ動力が伝達される。
【００１８】バランサシャフト２２の一方には、クラン
クシャフト１１の駆動ギア１３に噛み合う従動ギア２５
が軸着され、クランクシャフト１１からバランサシャフ
ト２２の一方に駆動力が伝達されて両バランサシャフト
２２がクランクシャフト１１と共に回転する。
クシャフト１１の駆動ギア１３に噛み合う従動ギア２５
が軸着され、クランクシャフト１１からバランサシャフ
ト２２の一方に駆動力が伝達されて両バランサシャフト
２２がクランクシャフト１１と共に回転する。
【００１９】フライホイール９はクランクシャフト１１
からトランスミッション（不図示）への駆動力伝達方向
の下流側に軸着されており、クランクシャフト１１の駆
動ギア１３はクランクシャフト１１のねじれの少ないフ
ライホイール側（本例では、３気筒目と４気筒目の間）
に配置されている。
からトランスミッション（不図示）への駆動力伝達方向
の下流側に軸着されており、クランクシャフト１１の駆
動ギア１３はクランクシャフト１１のねじれの少ないフ
ライホイール側（本例では、３気筒目と４気筒目の間）
に配置されている。
【００２０】タレット１２は、クランクシャフト１１及
びバランサシャフト２２と略同等の線膨張係数を有する
材質（例えば、鋳鉄）で構成され、その一端部１２ａが
シリンダブロック１０にボルト１４により締結されると
共に、他端部１２ｂにボルト２８を締結することにより
スペーサ１５を介してバランサケース２１をシリンダブ
ロック１０の下部に保持する。スペーサ１５は、バラン
サケース２１とシリンダブロック１０との組み付け時の
誤差を打ち消すために配設される。
びバランサシャフト２２と略同等の線膨張係数を有する
材質（例えば、鋳鉄）で構成され、その一端部１２ａが
シリンダブロック１０にボルト１４により締結されると
共に、他端部１２ｂにボルト２８を締結することにより
スペーサ１５を介してバランサケース２１をシリンダブ
ロック１０の下部に保持する。スペーサ１５は、バラン
サケース２１とシリンダブロック１０との組み付け時の
誤差を打ち消すために配設される。
【００２１】タレット１２の一端部１２ａの上端面は、
クランクシャフト１１の軸心１１Ａを通る水平方向の直
線１１Ｃと一致している。
クランクシャフト１１の軸心１１Ａを通る水平方向の直
線１１Ｃと一致している。
【００２２】また、タレット１２にはその一端部１２ａ
から他端部１２ｂに連通された、シリンダブロック１０
からバランサ装置２０への潤滑油の供給孔が形成されて
いる。すなわち、シリンダブロック１０の潤滑油は、タ
レット１２の一端部１２ａから他端部１２ｂに流れて、
シリンダブロック１０の下部とバランサケース２１との
当接面を通ってバランサケース２１内部に到達する（図
２に示す潤滑油経路Ｒ１参照）。
から他端部１２ｂに連通された、シリンダブロック１０
からバランサ装置２０への潤滑油の供給孔が形成されて
いる。すなわち、シリンダブロック１０の潤滑油は、タ
レット１２の一端部１２ａから他端部１２ｂに流れて、
シリンダブロック１０の下部とバランサケース２１との
当接面を通ってバランサケース２１内部に到達する（図
２に示す潤滑油経路Ｒ１参照）。
【００２３】本実施形態のバランサ装置２０は、特に直
列４気筒エンジンの２次振動を打ち消すために配設さ
れ、各バランサシャフト２２に設けられた２つのバラン
サウェイト２３の合力中心が振動系の重心、即ち、クラ
ンクシャフト１１の軸心１１Ａを通ってクランクシャフ
ト１１の軸方向中心を通る直線１１Ｄに一致するように
配置されている。
列４気筒エンジンの２次振動を打ち消すために配設さ
れ、各バランサシャフト２２に設けられた２つのバラン
サウェイト２３の合力中心が振動系の重心、即ち、クラ
ンクシャフト１１の軸心１１Ａを通ってクランクシャフ
ト１１の軸方向中心を通る直線１１Ｄに一致するように
配置されている。
【００２４】以上のように、本実施形態によれば、クラ
ンクシャフト１１及びバランサシャフト２２と略同等の
線膨張係数を有する材質から構成されるタレット１２を
介して、バランサケース２１をシリンダブロック１０の
下部に締結すると共に、タレット１２の一端部１２ａの
上端面をクランクシャフト１１の軸心１１Ａを通る水平
方向の直線１１Ｃと一致させているので、シリンダブロ
ック１０の垂直方向の熱膨張量はタレット１２の熱膨張
量と略同等となる。つまり、熱膨張時のタレット１２の
膨張量とクランクシャフトの軸心１１Ａからバランサシ
ャフトの軸心２２ａまでの距離ｔの膨張量は略同等にな
るため、クランクシャフト１１からバランサシャフト２
２へ動力を伝達するためのギア同士の噛み合いの悪化を
抑えて、バックラッシュノイズを低減することができ
る。
ンクシャフト１１及びバランサシャフト２２と略同等の
線膨張係数を有する材質から構成されるタレット１２を
介して、バランサケース２１をシリンダブロック１０の
下部に締結すると共に、タレット１２の一端部１２ａの
上端面をクランクシャフト１１の軸心１１Ａを通る水平
方向の直線１１Ｃと一致させているので、シリンダブロ
ック１０の垂直方向の熱膨張量はタレット１２の熱膨張
量と略同等となる。つまり、熱膨張時のタレット１２の
膨張量とクランクシャフトの軸心１１Ａからバランサシ
ャフトの軸心２２ａまでの距離ｔの膨張量は略同等にな
るため、クランクシャフト１１からバランサシャフト２
２へ動力を伝達するためのギア同士の噛み合いの悪化を
抑えて、バックラッシュノイズを低減することができ
る。
【００２５】尚、本実施形態は、直列４気筒エンジンに
限定されず、例えば、直列５気筒エンジンに適用する場
合には、図７に示すように、ピッチングモーメントが発
生するので、バランサウェイト３３がバランサシャフト
２２に対して互いに反対方向に設けられ、点火時期等を
調整して１次振動を小さくすると共に、２次振動をバラ
ンサウェイトで打ち消すようになっている。尚、直列５
気筒の場合には、全てのバランサウェイトの合力中心が
振動系の重心、即ち、クランクシャフトの軸心とクラン
クシャフトの軸方向中心とに一致させる必要はない。
限定されず、例えば、直列５気筒エンジンに適用する場
合には、図７に示すように、ピッチングモーメントが発
生するので、バランサウェイト３３がバランサシャフト
２２に対して互いに反対方向に設けられ、点火時期等を
調整して１次振動を小さくすると共に、２次振動をバラ
ンサウェイトで打ち消すようになっている。尚、直列５
気筒の場合には、全てのバランサウェイトの合力中心が
振動系の重心、即ち、クランクシャフトの軸心とクラン
クシャフトの軸方向中心とに一致させる必要はない。
【００２６】その他の構成は、図１乃至図６で説明した
構成と同一の符号を付与して説明を省略する。
構成と同一の符号を付与して説明を省略する。
【００２７】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。
【００２８】例えば、クランクシャフトとバランサシャ
フトとの噛み合いをチェーンとスプロケットとしてもよ
い。
フトとの噛み合いをチェーンとスプロケットとしてもよ
い。
【００２９】更に、直列４気筒の場合には、１本のバラ
ンサシャフトに設けられるバランサウェイトは複数に分
割して構成してもよく、全てのバランサウェイトの合力
中心が振動系の重心に一致するように配置すればよい。
ンサシャフトに設けられるバランサウェイトは複数に分
割して構成してもよく、全てのバランサウェイトの合力
中心が振動系の重心に一致するように配置すればよい。
【図１】図１は、本発明に係る実施形態のエンジンのバ
ランサ装置を搭載する直列４気筒エンジンの下部構造を
示す図である。
ランサ装置を搭載する直列４気筒エンジンの下部構造を
示す図である。
【図２】シリンダブロックとバランサ装置との支持構造
を示す図である。
を示す図である。
【図３】シリンダブロックにタレットを組み付ける方法
を説明する分解斜視図である。
を説明する分解斜視図である。
【図４】シリンダブロックにバランサ装置を組み付ける
方法を説明する分解斜視図である。
方法を説明する分解斜視図である。
【図５】図４に示すバランサ装置の底面図である。
【図６】図６は、図５をＡ方向から見た図である。
【図７】直列５気筒エンジンに搭載されるバランサ装置
の概略図である。
の概略図である。
１０ シリンダブロック １１ クランクシャフト １２ タレット １３ 駆動ギア １５ スペーサ ２０ バランサ装置 ２１ バランサケース ２２ バランサシャフト ２３ バランサウェイト ２４ 反転ギア ２５ 従動ギア
フロントページの続き (72)発明者 藤平 伸次 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 佐藤 雅昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 シリンダブロックの下部に設置され、ク
ランクシャフトとバランサシャフトとが該シリンダブロ
ックとは異なる材質で構成されたエンジンのバランサ装
置において、 前記バランサシャフトの支持部を、前記バランサシャフ
ト及びクランクシャフトと略同等の線膨張係数を有する
材質で構成すると共に、該支持部を前記クランクシャフ
トの軸心に対応するシリンダブロックから延設させたこ
とを特徴とするエンジンのバランサ装置。 - 【請求項２】 前記クランクシャフトから前記バランサ
シャフトへ動力を伝達する動力伝達手段は、エンジンの
フライホイール側に配置されていることを特徴とする請
求項１に記載のエンジンのバランサ装置。 - 【請求項３】 前記支持部は、前記バランサシャフトへ
の潤滑油の供給経路を形成していることを特徴とする請
求項１に記載のエンジンのバランサ装置。 - 【請求項４】 ４気筒エンジンの２次振動を抑える２次
バランサ装置であって、前記バランサシャフトに設けら
れたバランサウェイトの合力中心とクランクシャフトの
振動系の中心とが一致するように配置したことを特徴と
する請求項１に記載のエンジンのバランサ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27462299A JP3738622B2 (ja) | 1999-09-28 | 1999-09-28 | エンジンのバランサ装置 |
| DE60008660T DE60008660T2 (de) | 1999-09-28 | 2000-08-03 | Motorausgleichseinrichtung |
| US09/631,959 US6382165B1 (en) | 1999-09-28 | 2000-08-03 | Engine balancer apparatus |
| EP00116814A EP1089012B1 (en) | 1999-09-28 | 2000-08-03 | Engine balancer apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27462299A JP3738622B2 (ja) | 1999-09-28 | 1999-09-28 | エンジンのバランサ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001099232A true JP2001099232A (ja) | 2001-04-10 |
| JP3738622B2 JP3738622B2 (ja) | 2006-01-25 |
Family
ID=17544297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27462299A Expired - Fee Related JP3738622B2 (ja) | 1999-09-28 | 1999-09-28 | エンジンのバランサ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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