JPH04214930A - 自動二輪車用多気筒エンジン - Google Patents
自動二輪車用多気筒エンジンInfo
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- JPH04214930A JPH04214930A JP5009191A JP5009191A JPH04214930A JP H04214930 A JPH04214930 A JP H04214930A JP 5009191 A JP5009191 A JP 5009191A JP 5009191 A JP5009191 A JP 5009191A JP H04214930 A JPH04214930 A JP H04214930A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- bearing
- disposed
- balance weight
- crank web
- Prior art date
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 16
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体幅方向に配設され
たクランク軸と、クランクケース内に配設した変速機お
よびバランスウエイトとを備える自動二輪車用の多気筒
エンジンに関するものである。
たクランク軸と、クランクケース内に配設した変速機お
よびバランスウエイトとを備える自動二輪車用の多気筒
エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車に用いるエンジンでは、クラ
ンクケース内に変速機を配設してエンジンユニットの小
型化を図っている。ここに変速機の主軸の一端にはクラ
ッチが配設される。例えば車体幅方向（横向き）のクラ
ンク軸を備え、クランク軸の後方に変速機を配設した多
気筒エンジンがある。この場合従来は、クランク軸の回
転をクラッチハウジングへ伝える減速小歯車をクランク
軸の一端の軸受より突出した位置に設け、クラッチをエ
ンジンの側方へ突出させるように配置していた。このた
めエンジンの全幅が増大するという問題が生じていた。
ンクケース内に変速機を配設してエンジンユニットの小
型化を図っている。ここに変速機の主軸の一端にはクラ
ッチが配設される。例えば車体幅方向（横向き）のクラ
ンク軸を備え、クランク軸の後方に変速機を配設した多
気筒エンジンがある。この場合従来は、クランク軸の回
転をクラッチハウジングへ伝える減速小歯車をクランク
軸の一端の軸受より突出した位置に設け、クラッチをエ
ンジンの側方へ突出させるように配置していた。このた
めエンジンの全幅が増大するという問題が生じていた。
【０００３】またエンジンの防振のためにバランスウエ
イトを設けたものがあるが、このバランスウエイトを駆
動するための歯車をクランク軸に設ける場合には、クラ
ンク軸の軸受間隔ができるだけ均一になるようにするの
が望ましい。そこでこのバランスウエイト駆動用歯車を
クランク軸の中央付近に配置することが考えられる。し
かしこの場合にはこの中央のバランスウエイト駆動用歯
車の両側でクランク軸を支持するように中央の軸受を２
つに分ける必要が生じる。このため構造が複雑になり、
かつクランク軸が長くなって結局エンジンが大型化する
という問題があった。
イトを設けたものがあるが、このバランスウエイトを駆
動するための歯車をクランク軸に設ける場合には、クラ
ンク軸の軸受間隔ができるだけ均一になるようにするの
が望ましい。そこでこのバランスウエイト駆動用歯車を
クランク軸の中央付近に配置することが考えられる。し
かしこの場合にはこの中央のバランスウエイト駆動用歯
車の両側でクランク軸を支持するように中央の軸受を２
つに分ける必要が生じる。このため構造が複雑になり、
かつクランク軸が長くなって結局エンジンが大型化する
という問題があった。
【０００４】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、バランスウエイトを設ける場合に、クラン
ク軸の軸受間隔をできるだけ均一にすると共に、クラン
ク軸を短くしてエンジン全体の小型化を可能にする自動
二輪車用の多気筒エンジンを提供することを目的とする
ものである。
ものであり、バランスウエイトを設ける場合に、クラン
ク軸の軸受間隔をできるだけ均一にすると共に、クラン
ク軸を短くしてエンジン全体の小型化を可能にする自動
二輪車用の多気筒エンジンを提供することを目的とする
ものである。
【０００５】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、車体幅方向
に配設されたクランク軸と、クランクケース内に配設さ
れた変速機およびバランスウエイトと、前記変速機の主
軸の一端に配設されたクラッチとを備える自動二輪車用
多気筒エンジンにおいて、前記クランク軸の一端の軸受
とこの軸受に隣接するクランクウエブとの間に配設した
減速小歯車と、前記クランク軸の他端の軸受とこの軸受
に隣接するクランクウエブとの間に配設したバランスウ
エイト駆動用歯車と、前記クランク軸の中央付近を支持
する軸受とを備え、前記クランク軸の各軸受間隔をほぼ
等しくしたことを特徴とする自動二輪車用多気筒エンジ
ンにより達成される。
に配設されたクランク軸と、クランクケース内に配設さ
れた変速機およびバランスウエイトと、前記変速機の主
軸の一端に配設されたクラッチとを備える自動二輪車用
多気筒エンジンにおいて、前記クランク軸の一端の軸受
とこの軸受に隣接するクランクウエブとの間に配設した
減速小歯車と、前記クランク軸の他端の軸受とこの軸受
に隣接するクランクウエブとの間に配設したバランスウ
エイト駆動用歯車と、前記クランク軸の中央付近を支持
する軸受とを備え、前記クランク軸の各軸受間隔をほぼ
等しくしたことを特徴とする自動二輪車用多気筒エンジ
ンにより達成される。
【０００６】
【実施例】図１は本発明の一実施例を適用した自動二輪
車の側面図、図２はそのエンジンの側面図、図３はその
ＩＩＩーＩＩＩ 線付近での断面図である。
車の側面図、図２はそのエンジンの側面図、図３はその
ＩＩＩーＩＩＩ 線付近での断面図である。
【０００７】図１において符号１０は水冷式頭上カム軸
式前後Ｖ型エンジンである。このエンジン１０は、その
前部がダウンチューブ１２に、その後部がメインチュー
ブ１４の下端にそれぞれ固定されている。メインチュー
ブ１４及びダウンチューブ１２の上端はステアリング・
ヘッドパイプ１６に固着され、このヘッドパイプ１６に
はフロントフォーク１８が取付けられている。２０はこ
のフロントフォーク１８に取付けられた前輪、２２はハ
ンドルバーである。２４はヘッドパイプ１６後方のメイ
ンパイプ１４上に取付けられた燃料タンク、２６はその
後方の運転シート、２８は後輪である。また３０はダウ
ンチューブ１２に取付けられたラジエタであって、エン
ジン１０内を循環する冷却水を冷却する。
式前後Ｖ型エンジンである。このエンジン１０は、その
前部がダウンチューブ１２に、その後部がメインチュー
ブ１４の下端にそれぞれ固定されている。メインチュー
ブ１４及びダウンチューブ１２の上端はステアリング・
ヘッドパイプ１６に固着され、このヘッドパイプ１６に
はフロントフォーク１８が取付けられている。２０はこ
のフロントフォーク１８に取付けられた前輪、２２はハ
ンドルバーである。２４はヘッドパイプ１６後方のメイ
ンパイプ１４上に取付けられた燃料タンク、２６はその
後方の運転シート、２８は後輪である。また３０はダウ
ンチューブ１２に取付けられたラジエタであって、エン
ジン１０内を循環する冷却水を冷却する。
【０００８】次にエンジン１０を図２、図３に基づき説
明する。このエンジン１０は前傾する前バンク３２と後
傾する後バンク３４とを備える。クランクケース３６は
上下割りのもので、上ケース３６Ａと下ケース３６Ｂと
で形成される。上・下ケース３６Ａ、３６Ｂの割り面間
には、前から順にバランスウエイト３８、クランク軸４
０、主軸４２、副軸４４が回転自在に車体幅方向に保持
されている。バランスウエイト３８はクランク軸４０と
逆方向へ同速で回転し、クランク軸４０の一次振動を主
として吸収する作用を持つ。主軸４２、副軸４４には多
数の変速歯車群が設けられ、これらにより公知の常時噛
合式変速機４６が形成される。すなわち変速機４６はク
ランクケース３６内に配設されている。
明する。このエンジン１０は前傾する前バンク３２と後
傾する後バンク３４とを備える。クランクケース３６は
上下割りのもので、上ケース３６Ａと下ケース３６Ｂと
で形成される。上・下ケース３６Ａ、３６Ｂの割り面間
には、前から順にバランスウエイト３８、クランク軸４
０、主軸４２、副軸４４が回転自在に車体幅方向に保持
されている。バランスウエイト３８はクランク軸４０と
逆方向へ同速で回転し、クランク軸４０の一次振動を主
として吸収する作用を持つ。主軸４２、副軸４４には多
数の変速歯車群が設けられ、これらにより公知の常時噛
合式変速機４６が形成される。すなわち変速機４６はク
ランクケース３６内に配設されている。
【０００９】このエンジン１０は、４つの気筒を備える
。クランク軸４０は１８０°位相差を持つクランクピン
４８ａ、４８ｂと、４個のクランクウエブ５０ａ〜５０
ｄと、３つのジャーナル部５２（５２ａ、５２ｂ、５２
ｃ）を備える。これらのジャーナル部５２の間隔はほぼ
同一となっている。各クランクピン４８には、後バンク
３４のピストン５４（５４ａ、５４ｂ）をつなぐコンロ
ッド５６（５６ａ、５６ｂ）が左側に、また前バンク３
２のピストン５８（一方のみ図示）をつなぐコンロッド
６０（６０ａ、６０ｂ）が右側にそれぞれ取付けられて
いる。この結果前バンク３２は、エンジン１０の中心線
に対して右側に、また左バンク３４は左側にそれぞれ偏
位することになる。
。クランク軸４０は１８０°位相差を持つクランクピン
４８ａ、４８ｂと、４個のクランクウエブ５０ａ〜５０
ｄと、３つのジャーナル部５２（５２ａ、５２ｂ、５２
ｃ）を備える。これらのジャーナル部５２の間隔はほぼ
同一となっている。各クランクピン４８には、後バンク
３４のピストン５４（５４ａ、５４ｂ）をつなぐコンロ
ッド５６（５６ａ、５６ｂ）が左側に、また前バンク３
２のピストン５８（一方のみ図示）をつなぐコンロッド
６０（６０ａ、６０ｂ）が右側にそれぞれ取付けられて
いる。この結果前バンク３２は、エンジン１０の中心線
に対して右側に、また左バンク３４は左側にそれぞれ偏
位することになる。
【００１０】クランク軸４０は前記上・下ケース３６Ａ
、３６Ｂ間に、平軸受５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ）
を介して３ケ所のジャーナル部５２において保持されて
いる。クランク軸４０の左方の突出端には公知のフライ
ホイールマグネト６２が取付けられ、右方の突出端には
スプロケット６４が形成されている。
、３６Ｂ間に、平軸受５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ）
を介して３ケ所のジャーナル部５２において保持されて
いる。クランク軸４０の左方の突出端には公知のフライ
ホイールマグネト６２が取付けられ、右方の突出端には
スプロケット６４が形成されている。
【００１１】６６は、各バンク３２、３４の挟角内に配
設された中間軸である。この中間軸６６はスプロケット
６８を備え、クランク軸４０のスプロケット６４との間
に巻掛けられたチェーン７０を介して、クランク軸４０
により回転される。各バンク３２、３４は、それぞれ２
本の頭上カム７２（７２ａ、７２ｂ）、７４（７４ａ、
７４ｂ）を備える。前バンク３２のカム軸７２は、前バ
ンク３２の偏位方向（右側）と反対の側方に配設された
カムチェーン７６を介して、中間軸６６により駆動され
る。後バンク３４のカム軸７４は、後バンク３４の偏位
方向（左側）と反対の側方に配設されたカムチェーン７
８を介し、中間軸６６により駆動される。カム軸７２、
７４はチェーン７０、７６、７８を介し、クランク軸４
０の半分の速度で回転し、公知の吸気弁８０、排気弁８
２（共に１個のみ図示、図２）を開閉する。
設された中間軸である。この中間軸６６はスプロケット
６８を備え、クランク軸４０のスプロケット６４との間
に巻掛けられたチェーン７０を介して、クランク軸４０
により回転される。各バンク３２、３４は、それぞれ２
本の頭上カム７２（７２ａ、７２ｂ）、７４（７４ａ、
７４ｂ）を備える。前バンク３２のカム軸７２は、前バ
ンク３２の偏位方向（右側）と反対の側方に配設された
カムチェーン７６を介して、中間軸６６により駆動され
る。後バンク３４のカム軸７４は、後バンク３４の偏位
方向（左側）と反対の側方に配設されたカムチェーン７
８を介し、中間軸６６により駆動される。カム軸７２、
７４はチェーン７０、７６、７８を介し、クランク軸４
０の半分の速度で回転し、公知の吸気弁８０、排気弁８
２（共に１個のみ図示、図２）を開閉する。
【００１２】８４は湿式多板クラッチであり、前記変速
機４６の主軸４２の右端に取付けられている。このクラ
ッチ８４のハウジング８６には減速大歯車８８が固定さ
れている。前記クランク軸４０には、クラッチ８４側の
ジャーナル部５２ｃを保持する平軸受５１ｃと、この軸
受５１ｃに最も近いクランクウエブ５０ｄとの間に位置
するよう、減速小歯車９０が固着されている。この歯車
９０は減速大歯車８８に噛合している。すなわちクラッ
チ８４は平軸受５１ｃを含む垂直かつ前後方向の平面を
貫通してクランクケース３６の右側面から右側に臨み、
クラッチカバーで囲まれたクラッチ収容室内に収容され
る。
機４６の主軸４２の右端に取付けられている。このクラ
ッチ８４のハウジング８６には減速大歯車８８が固定さ
れている。前記クランク軸４０には、クラッチ８４側の
ジャーナル部５２ｃを保持する平軸受５１ｃと、この軸
受５１ｃに最も近いクランクウエブ５０ｄとの間に位置
するよう、減速小歯車９０が固着されている。この歯車
９０は減速大歯車８８に噛合している。すなわちクラッ
チ８４は平軸受５１ｃを含む垂直かつ前後方向の平面を
貫通してクランクケース３６の右側面から右側に臨み、
クラッチカバーで囲まれたクラッチ収容室内に収容され
る。
【００１３】また図３において、クランク軸４０に減速
小歯車９０と略対称な位置には、前記バランスウエイト
３８（図２）を駆動するための歯車９２が固着されてい
る。すなわちこのバランスウエイト駆動用歯車９２は、
減速小歯車９０と反対側のジャーナル部５２ａを保持す
る平軸受５１ａと、これに最も近いクランクウエブ５０
ａとの間に位置する。このため３つのジャーナル部５２
ａ、５２ｂ、５２ｃの間隔はほぼ等しくなっている。
小歯車９０と略対称な位置には、前記バランスウエイト
３８（図２）を駆動するための歯車９２が固着されてい
る。すなわちこのバランスウエイト駆動用歯車９２は、
減速小歯車９０と反対側のジャーナル部５２ａを保持す
る平軸受５１ａと、これに最も近いクランクウエブ５０
ａとの間に位置する。このため３つのジャーナル部５２
ａ、５２ｂ、５２ｃの間隔はほぼ等しくなっている。
【００１４】前記副軸４４の左端にはスプロケット９４
が固定され、このスプロケット９４と、前記後輪２８の
スプロケット９６とには駆動チェーン９８が巻掛けられ
ている。次に本実施例の動作を説明する。クランク軸４
０の回転により、中間軸６６、カム軸７２、７４が所定
タイミングで回転し、吸・排気弁８０、８２が開閉する
。またクランク軸４０の回転は減速小・大歯車９０、８
８を介してクラッチハウジング８６へ伝えられ、変速機
４６、スプロケット９４、チェーン９８を介して後輪２
８へ伝えられる。
が固定され、このスプロケット９４と、前記後輪２８の
スプロケット９６とには駆動チェーン９８が巻掛けられ
ている。次に本実施例の動作を説明する。クランク軸４
０の回転により、中間軸６６、カム軸７２、７４が所定
タイミングで回転し、吸・排気弁８０、８２が開閉する
。またクランク軸４０の回転は減速小・大歯車９０、８
８を介してクラッチハウジング８６へ伝えられ、変速機
４６、スプロケット９４、チェーン９８を介して後輪２
８へ伝えられる。
【００１５】減速小歯車９０は、クランク軸４０の一端
のジャーナル部５２ｃと、ここに最も近いクランクウエ
ブ５０ｄとの間に固定されるので、この減速小歯車をジ
ャーナル部５２ｃより外側に固定する従来の多気筒エン
ジンに比べ、クラッチ８４をエンジン１０の中心側へ配
置することができ、クラッチ８４の突出量を少なくでき
る。
のジャーナル部５２ｃと、ここに最も近いクランクウエ
ブ５０ｄとの間に固定されるので、この減速小歯車をジ
ャーナル部５２ｃより外側に固定する従来の多気筒エン
ジンに比べ、クラッチ８４をエンジン１０の中心側へ配
置することができ、クラッチ８４の突出量を少なくでき
る。
【００１６】
【発明の効果】本発明は以上のように、クランク軸の一
端の軸受とこの軸受に最も近いクランクウエブとの間に
減速小歯車を配置し、クランク軸の他端の軸受とこれに
最も近いクランクウエブとの間にバランスウエイト駆動
用歯車を配設したものであるから、クランク軸の中央を
保持する軸受と両端の軸受との間隔をほぼ等しくするこ
とができる。またクラッチのエンジン側方への突出量を
少なくし、かつクランク軸中央にバランスウエイト駆動
用歯車を設ける場合のように中央の軸受を２分割する必
要がなくなりクランク軸を短くできるからエンジンの小
型化に適する。
端の軸受とこの軸受に最も近いクランクウエブとの間に
減速小歯車を配置し、クランク軸の他端の軸受とこれに
最も近いクランクウエブとの間にバランスウエイト駆動
用歯車を配設したものであるから、クランク軸の中央を
保持する軸受と両端の軸受との間隔をほぼ等しくするこ
とができる。またクラッチのエンジン側方への突出量を
少なくし、かつクランク軸中央にバランスウエイト駆動
用歯車を設ける場合のように中央の軸受を２分割する必
要がなくなりクランク軸を短くできるからエンジンの小
型化に適する。
【図１】本発明の一実施例を用いた自動二輪車の側面図
【図２】そのエンジンの側面図
【図３】そのＩＩＩーＩＩＩ 線付近の断面図
１０ エンジン
３６ クランクケース
３８ バランスウエイト
４２ 主軸
４６ 変速機
５０ クランクウエブ
５１ 平軸受
８４ クラッチ
９０ 減速小歯車
９２ バランスウエイト駆動用歯車
Claims (1)
- 【請求項１】 車体幅方向に配設されたクランク軸と
、クランクケース内に配設された変速機およびバランス
ウエイトと、前記変速機の主軸の一端に配設されたクラ
ッチとを備える自動二輪車用多気筒エンジンにおいて、
前記クランク軸の一端の軸受とこの軸受に隣接するクラ
ンクウエブとの間に配設した減速小歯車と、前記クラン
ク軸の他端の軸受とこの軸受に隣接するクランクウエブ
との間に配設したバランスウエイト駆動用歯車と、前記
クランク軸の中央付近を支持する軸受とを備え、前記ク
ランク軸の各軸受間隔をほぼ等しくしたことを特徴とす
る自動二輪車用多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5009191A JPH06105044B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5009191A JPH06105044B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11559682A Division JPS597735A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04214930A true JPH04214930A (ja) | 1992-08-05 |
| JPH06105044B2 JPH06105044B2 (ja) | 1994-12-21 |
Family
ID=12849379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5009191A Expired - Lifetime JPH06105044B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06105044B2 (ja) |
-
1991
- 1991-02-25 JP JP5009191A patent/JPH06105044B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06105044B2 (ja) | 1994-12-21 |
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