JPH02245421A - 自動２輪車用エンジンの駆動系及びバランサ軸への回転力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピン
を共通とした９０°より小さい挾角°のＶ型エンジンに
おいて、クランク軸からバランサ軸及び駆動系への動力
伝達装置に関する。

従来、シリンダ挾角が９０″′のＶ型エンジンにおいて
は、Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピンを共通
とし、クランクに付けたバランスウェイトでピストン等
の往復質量の残存不平衡慣性力１次の項を消去できたが
、エンジンのコンパクト化を図ってシリンダ挾角を９０
＠以下にしたものにおいては、クランクに形成したバラ
ンスウェイトのみでは前記残存不平衡慣性力の１次の項
を消去することができなく、エンジンの振動が自動２輪
車の車体に伝わり乗心地が悪かった。

上記のような難点を克服すべくバランサを付設した自動
２輪車用エンジンが考えられたが、本発明はこのような
バランサを付設したものにおいて、クランク軸の長さを
短（して車体の横巾を短縮し、エンジンのコンパクト化
を図ろうとして、バランサ軸をクランク軸の前方にこれ
と平行に回転自在に軸架し、クランク軸の一端側に配設
したギヤを駆動系のギヤに噛合させるとともに前記バラ
ンサ軸に固設したギヤに噛合させたもので、上記構成か
らクランク軸に固設した１個のギヤでクランク軸の回転
が駆動系及びバランサ軸に伝達される。

以下図面に示された本発明の一実施例について説明する
。

１は自動２輪車で、４気筒Ｖ型４サイクルガソリンエン
ジン３のクランク軸４が車体巾方向に指向しかつシリン
ダ６が前後に７０”の挾角のＶ型となるように、前記自
動２輪車１のフレーム２に前記エンジン３が装架されて
いる。

しかして前記４気筒■型４サイクルガソリンエンジン３
においては、前後にＶ型に並ぶシリンダ組６ａ、　６ｂ
およびシリンダ組６ｃ、　６ｄは、それぞれクランクピ
ン５ａ、　５ｂを共通にし、前方のシリンダ６ａｓ６ｃ
は後方のシリンダ６ｂ、　６ｄよりもそれぞれ僅かに右
方に偏倚している。

またクランクケース７内においては、前記クランク軸４
より前方にこれと平行してバランサ８が回転自在に枢支
され、ピッチサークルおよび歯数が等しいギヤ１１．１
２が相互に噛合ったまま前記クランク軸４およびバラン
サ８の軸９の各右端にそれぞれ一体に嵌着され、同バラ
ンサ８のバランスウェイト１０ａ　、　１０ｂは前記ク
ランクピン５ａ、　５ｂと略同−鉛直面上に配設されて
おり、バランスウェイト１０ａ　、　１０ｂがエンジン
３における往復質量の残存不平衡慣性力の１次の項を消
去するような角度関係に、ギヤ１１．１２が噛合されて
いる。

なお、ギヤ１２はナツト１９によってバランサ軸９に取
り付けられ、またギヤ１１は後述するように駆動系への
駆動ギヤでもある。

さらにクランク軸４の略中央にスプロケット１３ａ　、
１３ｂが一体に形成され、また前方のシリンダヘッドＬ
４ａおよび後方のシリンダヘッド１４ｂにそれぞれ回転
自在に枢支されているカムシャフト１５ａ　、１５ｂに
カムスプロケット１６ａ　、　１６ｂが一体に嵌着され
、前記スプロケット１３ｂ　、　１３ａとカムスプロケ
ット１６ａ　、　１６ｂとにそれぞれカムチェン１７ａ
　、１７ｂが架渡されており、クランク軸４の回転が、
スプロケット１３ｂ　、　１３ａ　、カムチェン１７ａ
、１７ｂ１およびカムスプロケット１６ａ　、　１６ｂ
を介してカムシャフト１５ａ　、　１５ｂに伝達され、
図示されない吸排気バルブが開閉駆動されるようになっ
ている。

さらにまたクランク軸４の左端には、交流発電機１８が
配設されている。

また、クランク軸４の右端に嵌着された前記ギヤ１１は
駆動系の駆動ギヤを兼ね、そしてクランク軸４の後方に
これと平行してメインシャフト２０とカウンタシャフト
２１とが回転自在に枢支され、同メインシャフト２０に
回転自在に枢着されたクラッチ２２の入力ギヤ２３が前
記ギヤ１１に噛合している。

さらにクラッチ２２の出力部（図示されず）はメインシ
ャフト２０に直結され、同メインシャフト２０にメイン
シャフトギヤ群２４がスプライン嵌合または嵌着され、
前記カウンタシャフト２１にカウンタシャフトギヤ群２
５がスプライン嵌合または嵌着されており、図示されな
いシフトフォークにより前記メインシャフトギヤ群２４
のいずれかのギヤと前記カウンタシャフトギヤ群２５の
いずれかのギヤとが選択的に噛合され、所定の減速比で
、カウンタシャフト２１およびこれと一体のドライブス
プロケット２６が回転駆動されるようになっている。

さらにまたリヤホイール２７にファイナルドリブンスプ
ロケット２８が一体に嵌着され、前記ドライブスプロケ
ット２６とファイナルドリブンスプロケット２８とにト
ライブチエン２９が架渡されている。

しかも前記クランクケース７はクランク軸４、メインシ
ャフト２０およびカウンタシャフト２１を通る割面で上
下２分割され、ボルト３１で相互に結合されるようにな
っている。

そして、クランク軸４及びバランサ軸９は、それぞれク
ランクケース７の割面に設けられた複数個の軸受部３４
ａ、３４ｂ、３８ａ、３８ｂ　、及び一対の軸受部３５
ａ、　３５ｂに支承されている。なお、中央の軸受部３
８ａ、　３８ｂはケース前面からリブ３９ａ、３９ｂを
延出することにより補強されている。

バランサ軸９には一方の軸受部３５ａの内方に該軸受部
３５ａより大径の突出部３６が形成されており、バラン
サ軸９が軸受部３５ａに載置された後、突出部３６との
間で軸受部３５ａを挾持するようにバランサ軸９の外方
からナツト３７が螺着され、バランサ軸９は軸方向の移
動が規制されるように軸受部３５ａに取り付けられてい
る。なお、突出部３６は単なる膨出部であっても、ある
いはギヤ等の他の部材を支えるフランジであってもよい
。

またクランクケース７の両側にサイドカバー３２．３３
が着脱自在に嵌着されるようになっている。

図示の実施例は前記したように構成されているので、エ
ンジン３の出力は、クランク軸４と一体の駆動ギヤ１１
よりクラッチ２２の入力ギヤ２３、クラッチ２２、メイ
ンシャフト２０、メインシャフトギヤ群２４、カウンタ
シャフトギヤ群２５、カウンタシャフト２１、ドライブ
スプロケット２６およびトライブチエン２９を介してフ
ァイナルドリブンスプロケット２８に伝達され、リヤホ
イール２７は駆動される。

またシリンダ挾角が７０°に設定された結果、クランク
軸４に一体に形成されたクランクウェイト３０により、
エンジン３における往復質量の残存不平衡慣性力の１次
の項を消去できなくとも、前記クランク軸４に連結され
たバランサ８により前記残存不平衡慣性力の１次の項を
消去することができ、乗心地を改善することができる。

加えてリヤホイール２７をトライブチエン２９を用いて
駆動しているためトライブチエン２９がダンパー（また
は緩衝部材）として機能し、２次の項以降の残存不平衝
慣性力による乗心地への影響にも貢献している。なおト
ライブチエン２９に限らずダンパー機能を有するもので
あればよいことはいうまでもない。

さらにシリンダ６を前後にｖ型に配列して巾方向寸法を
縮め、シリンダ挾角を７０°に設定したため、エンジン
３の巾および前後長さを短くしてエンジン３をコンパク
トにでき、従って自動２輪車１を小型軽量化することが
できる。

また、クランク軸４から駆動系及びバランサ軸９への回
転力伝達をクランク軸にそれぞれ個別に２個のギヤを配
設することなく、１個のギヤ１１で行うようにしたので
、その分クランク軸４の長さを短縮することができ車体
の横巾を短くすることができる。

さらにまた前方のシリンダ６ａ、６Ｃの下方に位置して
クランク軸４の前方にバランサ８を配設したため、バラ
ンサ８を付設しても、エンジン３の前後長さは変わらな
い。

しかも前記クランク軸４の略中夫にスプロケッＨ３ａ　
、１３ｂを一体に形成し、前方のシリンダ６ａ、６ｃお
よび後方のシリンダ６ｂ、　６ｄのカムスブロケッＨ６
ａ　、　１６ｂおよびカムチェン１７ａ　、１７ｂをエ
ンジン３の巾方向略中央に配設したため、エンジン３の
外観が左右で前後に食い違うことが強調されず、又騒音
源となるカムチェンを内方におしやることにより、騒音
の発生を極力おさえることが可能となる。

またクランク軸４とバランサ軸９とを連結するギヤ１１
．１２をエンジン３の一側に配設したため、組立性、整
備性が向上する。

そして、バランサ軸９は一方の軸受部３５ａに、軸方向
の移動が規制されるように取り付けられているので、他
方の軸受部３５ｂには単に載置するだけでよい。

また、クランクケース７が上下に２分割され、その割面
に形成された軸受部で少なくともクランク軸とバランサ
軸９を支持しているので、クランクケース７を左右に複
数個分割して支持したものに比べ、組付けに際しバラン
サ軸９等を安定して支持することができ組付性が著しく
向上する。

そして、バランサ軸９の軸方向移動は、一方の軸受部３
５ａの内方に形成した突出部３６とナツト３７によって
軸受部３５ａを挾持するという簡単な構成によって確実
に規制することができ、別部材による移動防止の手段を
講じる必要がない。したがって、他方の軸受部３５ｂに
はバランサ軸９を載置するのみでよく、何ら移動防止の
ための構成を要しないので、該軸受部近傍の設計の自由
度を増加させることができる。

本発明は前記のような構成であるので、バランサにより
残存不平衡慣性力の１次の項を消去することができ乗心
地を改善することができるのに加えて、クランク軸から
駆動系及びバランサ軸への回転力伝達を１個のギヤで行
うようにしたので、クランク軸の長さを短縮することが
でき、エンジンのコンパクト化に役立ち、ひいては車体
の横巾が短縮されることにより車体を小型軽量化するこ
とができる。

また、クランク軸と駆動系及びバランサ軸を連結する前
記ギヤおよびこれと噛合するバランサ軸に固定したギヤ
をそれぞれクランク軸及びバランサ軸の一端側に配設し
たのでエンジンの組立を容易とし、整備性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動２輪車用エンジンのバランサ
の一実施例を図示した側面図、第２図はその要部拡大図
、第３図はその一部縦断側面図である。 １・・・自動２輪車、２・・・フレーム、３・・・４気
筒Ｖ型４サイクルガソリンエンジン、４・・・クランク
軸、５・・・クランクビン、６・・・シリンダ、７・・
・クランクケース、８・・・バランサ、９・・・バラン
サ軸、１０・・・バランスウェイト、１１・・・ギヤ、
１２・・・ギヤ、１３・・・スプロケット、１４・・・
シリンダヘッド、１５・・・カムシャフト、１６・・・
カムスプロケット、１７・・・カムチェン、１８・・・
交流発電機、１９・・・ナツト、２０・・・メインシャ
フト、２１・・・カウンタシャフト、２２・・・クラッ
チ、２３・・・入力ギヤ、２４・・・メインシャフトギ
ヤ群、２５・・・カウンタシャフトギヤ群、２６・・・
ドライブスプロケット、２７・・・リヤホイール、２８
・・・ファイナルドリブンスプロケット、２９・・・ト
ライブチエン、３０・・・クランクウェイト、３１・・
・ボルト、３２・・・サイドカバー、３３・・・サイド
カバー、３４・・・軸受部、３５・・・軸受部、３６・
・・突出部、３７・・・ナツト、３８・・・軸受部、３
９・・・リブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク軸が巾方向へ指向して、シリンダが前後に９０
   °より小さなシリンダ挾角でＶ型に配置されるとともに
   Ｖ型に並ぶ１組のシリンダに対しクランクピンを共通に
   する自動２輪車用エンジンにおいて、前記クランク軸の
   前方にこれと並行にバランサ軸を回転自在に軸架し、ク
   ランク軸の一端側に配設したギヤを駆動系のギヤに噛合
   させるとともに前記バランサ軸に固設したギヤに噛合さ
   せたことを特徴とする自動２輪車用エンジンの駆動系及
   びバランサ軸への回転力伝達装置。