JPH02146226A - 自動２輪車における残存不平衡慣性力の緩和装置 - Google Patents
自動２輪車における残存不平衡慣性力の緩和装置Info
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- JPH02146226A JPH02146226A JP26020789A JP26020789A JPH02146226A JP H02146226 A JPH02146226 A JP H02146226A JP 26020789 A JP26020789 A JP 26020789A JP 26020789 A JP26020789 A JP 26020789A JP H02146226 A JPH02146226 A JP H02146226A
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- Japan
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- balancer
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- crankshaft
- shaft
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 5
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241000168041 Mazama Species 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、１組のシリンダがクランクピンを共通にして
前後に９０°より小さな挟角でＶ型に配置されるととも
に該シリンダ組が車体中方向に複数並列に配置された頭
上カム軸式動弁機能を有するエンジンを具備した自動２
輪車において、エンジンの残存不平衡慣性力の緩和装置
に関する。
前後に９０°より小さな挟角でＶ型に配置されるととも
に該シリンダ組が車体中方向に複数並列に配置された頭
上カム軸式動弁機能を有するエンジンを具備した自動２
輪車において、エンジンの残存不平衡慣性力の緩和装置
に関する。
従来、シリンダ挟角が９０°のＶ型エンジンにおいては
、■型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピンを共通と
し、クランクに付けたバランスウェイトでピストン等の
往復質量の残存不平衡慣性力１次の項を消去できたが、
エンジンのコンパクト化を図ってシリンダ挟角を９０″
以下にしたものにおいては、クランクに形成したバラン
スウェイトのみでは前記残存不平衡慣性力の１次の項を
消去することができなく、エンジンの振動が自動２輪車
の車体に伝わり乗心地が悪かった。
、■型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピンを共通と
し、クランクに付けたバランスウェイトでピストン等の
往復質量の残存不平衡慣性力１次の項を消去できたが、
エンジンのコンパクト化を図ってシリンダ挟角を９０″
以下にしたものにおいては、クランクに形成したバラン
スウェイトのみでは前記残存不平衡慣性力の１次の項を
消去することができなく、エンジンの振動が自動２輪車
の車体に伝わり乗心地が悪かった。
上記のような難点を克服すべくバランサを付設した自動
２輪車用エンジンが考えられたが、本発明はこのような
バランサを付設して前記１次の項を消去したものにおい
て、さらに残存不平衡慣性力の２次の項以降の乗心地へ
の影響をより小さくしてこの種自動２輪車の乗心地の改
善を図ろうとするものである。
２輪車用エンジンが考えられたが、本発明はこのような
バランサを付設して前記１次の項を消去したものにおい
て、さらに残存不平衡慣性力の２次の項以降の乗心地へ
の影響をより小さくしてこの種自動２輪車の乗心地の改
善を図ろうとするものである。
以下図面に示された本発明の一実施例について説明する
。
。
１は自動２輪車で、４気筒Ｖ型４サイクルガソリンエン
ジン３のクランク軸４が車体巾方向へ指向しかつシリン
ダ６が前後に７０°の挟角のｖ型となるように、前記自
動２輪車ｌのフレーム２に前記エンジン３が装架されて
いる。
ジン３のクランク軸４が車体巾方向へ指向しかつシリン
ダ６が前後に７０°の挟角のｖ型となるように、前記自
動２輪車ｌのフレーム２に前記エンジン３が装架されて
いる。
しかして前記４気筒■型４サイクルガソリンエンジン３
においては、前後にＶ型に並ぶシリンダ組６ａ、 ６ｂ
およびシリンダ組６Ｃ１６ｄは、それぞれクランクビン
５ａ、 ５ｂを共通にし、前方のシリンダ６ ａ ｓ６
ｃは後方のシリンダ６ｂ、 ６ｄよりもそれぞれ僅かに
右方に偏倚している。
においては、前後にＶ型に並ぶシリンダ組６ａ、 ６ｂ
およびシリンダ組６Ｃ１６ｄは、それぞれクランクビン
５ａ、 ５ｂを共通にし、前方のシリンダ６ ａ ｓ６
ｃは後方のシリンダ６ｂ、 ６ｄよりもそれぞれ僅かに
右方に偏倚している。
またクランクケース７内においては、前記クランク軸４
より前方にこれと平行してバランサ８が回転自在に枢支
され、ピッチサークルおよび歯数が等しいギヤ１１．１
２が相互に噛合ったまま前記クランク軸４およびバラン
サ８の軸９の各左端にそれぞれ一体に嵌着され、同バラ
ンサ８のバランスウェイト１０ａ 、１０ｂは前記クラ
ンクビン５ａ、５ｂと対向する位置に配設されており、
バランスウェイト１０ａ 、 １０ｂがエンジン３にお
ける往復質量の残存不平衡慣性力の１次の項を消去する
ような角度関係に、ギヤ１１．１２が噛合されている。
より前方にこれと平行してバランサ８が回転自在に枢支
され、ピッチサークルおよび歯数が等しいギヤ１１．１
２が相互に噛合ったまま前記クランク軸４およびバラン
サ８の軸９の各左端にそれぞれ一体に嵌着され、同バラ
ンサ８のバランスウェイト１０ａ 、１０ｂは前記クラ
ンクビン５ａ、５ｂと対向する位置に配設されており、
バランスウェイト１０ａ 、 １０ｂがエンジン３にお
ける往復質量の残存不平衡慣性力の１次の項を消去する
ような角度関係に、ギヤ１１．１２が噛合されている。
なお別実施例としてギヤ１２をそれより噛み巾の大きい
駆動ギヤ１９に噛み合わせて軸９を回転させてもよい。
駆動ギヤ１９に噛み合わせて軸９を回転させてもよい。
さらにクランク軸４の略中夫にスプロケット１３ａ 、
１３ｂが一体に形成され、また前方のシリンダヘッド
１４ａおよび後方のシリンダヘッド１４ｂにそれぞれ回
転自在に枢支されているカムシャツ目５ａ 、１５ｂに
カムスプロケット１６ａ 、１６ｂが一体に嵌着され、
前記スプロケット１３ｂ 、１３ａとカムスプロケット
１６ａ 、 １６ｂとにそれぞれ力ムチェン１７ａ 、
１７ｂが架渡されており、クランク軸４０回転が、スプ
ロケット１３ｂ 、 １３ａ 、力ムチエン１７ａ１１
７ｂ、およびカムスプロケット１６ａ 、１６ｂを介し
てカムシャフト１５ａ 、１５ｂに伝達され、図示され
ない吸排気バルブが開閉駆動されるようになっている。
１３ｂが一体に形成され、また前方のシリンダヘッド
１４ａおよび後方のシリンダヘッド１４ｂにそれぞれ回
転自在に枢支されているカムシャツ目５ａ 、１５ｂに
カムスプロケット１６ａ 、１６ｂが一体に嵌着され、
前記スプロケット１３ｂ 、１３ａとカムスプロケット
１６ａ 、 １６ｂとにそれぞれ力ムチェン１７ａ 、
１７ｂが架渡されており、クランク軸４０回転が、スプ
ロケット１３ｂ 、 １３ａ 、力ムチエン１７ａ１１
７ｂ、およびカムスプロケット１６ａ 、１６ｂを介し
てカムシャフト１５ａ 、１５ｂに伝達され、図示され
ない吸排気バルブが開閉駆動されるようになっている。
さらにまたクランク軸４の左端には、前記ギヤ１１より
もさらに外側に交流発電機１８が配設されている。
もさらに外側に交流発電機１８が配設されている。
またクランク軸４の右端に駆動ギヤ１９が嵌着され、同
クランク軸４の後方にこれと平行してメインシャフト２
０とカウンタシャフト２１とが回転自在に枢支され、同
メインシャフト２０に回転自在に枢着されたクラッチ２
２の入力ギヤ２３は前記駆動ギヤ１９に噛合されている
。
クランク軸４の後方にこれと平行してメインシャフト２
０とカウンタシャフト２１とが回転自在に枢支され、同
メインシャフト２０に回転自在に枢着されたクラッチ２
２の入力ギヤ２３は前記駆動ギヤ１９に噛合されている
。
さらにクラッチ２２の出力部（図示されず）はメインシ
ャフト２０に直結され、同メインシャフト２０にメイン
シャフトギヤ群２４がスプライン嵌合または嵌着され、
前記カウンタシャフト２１にカウンタシャフトギヤ群２
５がスプライン嵌合または嵌着されており、図示されな
いシフトフォークにより前記メインシャフトギヤ群２４
のいずれかのギヤと前記カウンタシャフトギヤ群２５の
いずれかのギヤとが選択的に噛合され、所定の減速比で
、カウンタシャフト２１およびこれと一体のドライブス
プロケット２６が回転駆動されるようになっている。
ャフト２０に直結され、同メインシャフト２０にメイン
シャフトギヤ群２４がスプライン嵌合または嵌着され、
前記カウンタシャフト２１にカウンタシャフトギヤ群２
５がスプライン嵌合または嵌着されており、図示されな
いシフトフォークにより前記メインシャフトギヤ群２４
のいずれかのギヤと前記カウンタシャフトギヤ群２５の
いずれかのギヤとが選択的に噛合され、所定の減速比で
、カウンタシャフト２１およびこれと一体のドライブス
プロケット２６が回転駆動されるようになっている。
さらにまたリヤホイール２７にファイナルドリブンスプ
ロケット２８が一体に嵌着され、前記ドライブスプロケ
ット２６とファイナルドリブンスプロケット２８とにト
ライブチエン２９が架渡されている。
ロケット２８が一体に嵌着され、前記ドライブスプロケ
ット２６とファイナルドリブンスプロケット２８とにト
ライブチエン２９が架渡されている。
しかも前記クランクケース７はクランク軸４、メインシ
ャフト２０およびカウンタシャフト２１を通る割面で上
下２分割され、ポルト３１で相互に結合されるようにな
っている。
ャフト２０およびカウンタシャフト２１を通る割面で上
下２分割され、ポルト３１で相互に結合されるようにな
っている。
そして、クランク軸４及びバランサ軸９は、それぞれク
ランクケース７の割面に設けられた複数個の軸受部３４
ａ、３４ｂ、３８ａ、３８ｂ 、及び一対の軸受部３５
ａ、３５ｂに支承されている。なお、中央の軸受部３８
ａ 、 ３８ｂはケース前面からリブ３９ａ、３９ｂを
延出することにより補強されている。
ランクケース７の割面に設けられた複数個の軸受部３４
ａ、３４ｂ、３８ａ、３８ｂ 、及び一対の軸受部３５
ａ、３５ｂに支承されている。なお、中央の軸受部３８
ａ 、 ３８ｂはケース前面からリブ３９ａ、３９ｂを
延出することにより補強されている。
バランサ軸９には一方の軸受部３５ａの内方に該軸受部
３５ａより大径の突出部３６が形成されており、該突出
部３６とバランサ軸９に嵌着された前記ギヤ１２によっ
て軸受部３５ａを挟持するようにバランサ軸９が軸受部
３５ａに′ｌＲ置された後、ギヤ１２の外方からナツト
３７が螺着され、バランサ軸９は軸方向の移動が規制さ
れるように軸受部３５ａに取り付けられている。なお、
突出部３６は単なる膨出部であっても、あるいはギヤ等
の他の部材を支えるフランジであってもよい。
３５ａより大径の突出部３６が形成されており、該突出
部３６とバランサ軸９に嵌着された前記ギヤ１２によっ
て軸受部３５ａを挟持するようにバランサ軸９が軸受部
３５ａに′ｌＲ置された後、ギヤ１２の外方からナツト
３７が螺着され、バランサ軸９は軸方向の移動が規制さ
れるように軸受部３５ａに取り付けられている。なお、
突出部３６は単なる膨出部であっても、あるいはギヤ等
の他の部材を支えるフランジであってもよい。
またクランクケース７の両側にサイドカバー３２．３３
が着脱自在に嵌着されるようになっている。
が着脱自在に嵌着されるようになっている。
図示の実施例は前記したように構成されているので、エ
ンジン３の出力は、クランク軸４と一体の駆動ギヤ１９
よりクラッチ２２の入力ギヤ２３、クラッチ２２、メイ
ンシャフト２０、メインシャフトギヤ群２４、カウンタ
シャフトギヤ群２５、カウンタシャフト２１、ドライブ
スプロケット２６およびトライブチエン２９を介してフ
ァイナルドリブンスプロケット２８に伝達され、リヤホ
イール２７は駆動される。
ンジン３の出力は、クランク軸４と一体の駆動ギヤ１９
よりクラッチ２２の入力ギヤ２３、クラッチ２２、メイ
ンシャフト２０、メインシャフトギヤ群２４、カウンタ
シャフトギヤ群２５、カウンタシャフト２１、ドライブ
スプロケット２６およびトライブチエン２９を介してフ
ァイナルドリブンスプロケット２８に伝達され、リヤホ
イール２７は駆動される。
またシリンダ挟角が７０°に設定された結果、クランク
軸４に一体に形成されたクランクウェイト３０により、
エンジン３における往復質量の残存不平衡慣性力の１次
の項を消去できなくとも、前記クランク軸４に連結され
たバランサ８により前記残存不平衡慣性力の１次の項を
消去することができ、乗心地を改善することができる。
軸４に一体に形成されたクランクウェイト３０により、
エンジン３における往復質量の残存不平衡慣性力の１次
の項を消去できなくとも、前記クランク軸４に連結され
たバランサ８により前記残存不平衡慣性力の１次の項を
消去することができ、乗心地を改善することができる。
さらにシリンダ６を前後にＶ型に配列してｌ】方向寸法
を縮め、シリンダ挟角を７０°に設定したため、エンジ
ン３の巾のみでなく前後長さを短くしてエンジン３をコ
ンパクトにでき、従って自動２輪車１を小型軽量化する
ことができる。
を縮め、シリンダ挟角を７０°に設定したため、エンジ
ン３の巾のみでなく前後長さを短くしてエンジン３をコ
ンパクトにでき、従って自動２輪車１を小型軽量化する
ことができる。
さらにまた前方のシリンダ６ａ、６ｃの下方に位置して
クランク軸４の前方にバランサ８を配設したため、バラ
ンサ８を付設しても、エンジン３の前後長さは変わらな
い。
クランク軸４の前方にバランサ８を配設したため、バラ
ンサ８を付設しても、エンジン３の前後長さは変わらな
い。
しかも前記クランク軸４の略中夫にスプロケット１３ａ
１１３ｂを一体に形成し、前方のシリンダ６ａ、６ｃお
よび後方のシリンダ６ｂ、 ６ｄのカムスプロケッＨ６
ａ 、 １６ｂおよびカムチェン１７ａ 、 １７ｂを
エンジン３の巾方向略中央に配設したため、エンジン３
の外観が左右で前後に食い違うことが強調されず、又騒
音源となるカムチェンを内方におしやることにより、騒
音の発生を極力おさえることが可能となる。
１１３ｂを一体に形成し、前方のシリンダ６ａ、６ｃお
よび後方のシリンダ６ｂ、 ６ｄのカムスプロケッＨ６
ａ 、 １６ｂおよびカムチェン１７ａ 、 １７ｂを
エンジン３の巾方向略中央に配設したため、エンジン３
の外観が左右で前後に食い違うことが強調されず、又騒
音源となるカムチェンを内方におしやることにより、騒
音の発生を極力おさえることが可能となる。
またクランク軸４とバランサ軸９とを連結するギヤ１１
．１２をエンジン３の一側に配設したため、組立性、整
備性が向上する。
．１２をエンジン３の一側に配設したため、組立性、整
備性が向上する。
そして、バランサ軸９は一方の軸受部３５ａに、軸方向
の移動が規制されるように取り付けられているので、他
方の軸受部３５ｂには単に載置するだけでよい。
の移動が規制されるように取り付けられているので、他
方の軸受部３５ｂには単に載置するだけでよい。
また、リヤホイール２７をトライブチエン２９を用いて
駆動しているため、運転時トライブチエン２９が、この
駆動系の緩衝部材として機能し、バランサで消去できな
かった残存不平衡慣性力の２次の項以降が及ぼす乗心地
への悪影響を緩和することができる。なお、チェノ２９
に限らず同様のダンパー機能を有するものであればよい
。
駆動しているため、運転時トライブチエン２９が、この
駆動系の緩衝部材として機能し、バランサで消去できな
かった残存不平衡慣性力の２次の項以降が及ぼす乗心地
への悪影響を緩和することができる。なお、チェノ２９
に限らず同様のダンパー機能を有するものであればよい
。
本発明は以上のように挟角９０°以下の■型エンジンに
おいて、クランク軸の前方にバランサを設けることによ
りエンジンの残存不平衡慣性力の１次の項を消去すると
ともにクランク軸からの出力をダンパー機能を有する動
力伝達部材（チェノ）を介して後車輪へ伝達するように
したので、後車輪は極めて滑らかに回転することができ
、この動力伝達部材により、バランサで消去できなかっ
た残存不平衡慣性力の２次の項以降が及ぼす乗心地への
悪影響を緩和することができ、乗心地を大巾に改善する
ことができる。
おいて、クランク軸の前方にバランサを設けることによ
りエンジンの残存不平衡慣性力の１次の項を消去すると
ともにクランク軸からの出力をダンパー機能を有する動
力伝達部材（チェノ）を介して後車輪へ伝達するように
したので、後車輪は極めて滑らかに回転することができ
、この動力伝達部材により、バランサで消去できなかっ
た残存不平衡慣性力の２次の項以降が及ぼす乗心地への
悪影響を緩和することができ、乗心地を大巾に改善する
ことができる。
第１図は本発明に係る自動２輪車用エンジンのバランサ
の一実施例を図示した側面図、第２図はその要部拡大図
、第３図はその一部縦断側面図である。 １・・・自動２輪車、２・・・フレーム、３・・・４気
筒■型４サイクルガソリンエンジン、４・・・クランク
軸、５・・・クランクピン、６・・・シリンダ、７・・
・クランクケース、８・・・バランサ、９・・・バラン
サＬ １０・・・バランスウェイト、１１・・・ギヤ、
１２・・・ギヤ、１３・・・スプロケット、１４・・・
シリンダヘッド、１５・・・カムシャフト、１６・・・
カムスプロケット、１７・・・カムチェン、１８・・・
交流発電機、１９・・・駆動ギヤ、２０・・・メインシ
ャフト、２１・・・カウンタシャフト、２２・・・クラ
ッチ、２３・・・入力ギヤ、２４・・・メインシャフト
ギヤ群、２５・・・カウンタシャフトギヤ群、２６・・
・ドライブスプロケット、２７・・・リヤホイール、２
８・・・ファイナルドリブンスブロケット、２９・・・
トライブチエン、３０・・・クランクウェイト、３１・
・・ボルト、３２・・・サイドカバー、３３・・・サイ
ドカバー、３４・・・軸受部、３５・・・軸受部、３６
・・・突出部、３７・・・ナツト、３８・・・軸受部、
３９・・・リブ。
の一実施例を図示した側面図、第２図はその要部拡大図
、第３図はその一部縦断側面図である。 １・・・自動２輪車、２・・・フレーム、３・・・４気
筒■型４サイクルガソリンエンジン、４・・・クランク
軸、５・・・クランクピン、６・・・シリンダ、７・・
・クランクケース、８・・・バランサ、９・・・バラン
サＬ １０・・・バランスウェイト、１１・・・ギヤ、
１２・・・ギヤ、１３・・・スプロケット、１４・・・
シリンダヘッド、１５・・・カムシャフト、１６・・・
カムスプロケット、１７・・・カムチェン、１８・・・
交流発電機、１９・・・駆動ギヤ、２０・・・メインシ
ャフト、２１・・・カウンタシャフト、２２・・・クラ
ッチ、２３・・・入力ギヤ、２４・・・メインシャフト
ギヤ群、２５・・・カウンタシャフトギヤ群、２６・・
・ドライブスプロケット、２７・・・リヤホイール、２
８・・・ファイナルドリブンスブロケット、２９・・・
トライブチエン、３０・・・クランクウェイト、３１・
・・ボルト、３２・・・サイドカバー、３３・・・サイ
ドカバー、３４・・・軸受部、３５・・・軸受部、３６
・・・突出部、３７・・・ナツト、３８・・・軸受部、
３９・・・リブ。
Claims (1)
- クランク軸が巾方向へ指向して、１組のシリンダがクラ
ンクピンを共通にして９０゜より小さな挟角でＶ型に配
置されるとともに、該シリンダ組が車体巾方向に複数並
列に配置されたエンジンを具備する自動２輪車において
、クランク軸の前方にこれと平衡にクランク軸により駆
動されるバランサ軸を軸架するとともにクランク軸から
の出力をミッションギヤ群を経てダンパー機能を有する
動力伝達部材を介して後車輪へ伝達することを特徴とす
る自動２輪車における残存不平衡慣性力の緩和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26020789A JPH02146226A (ja) | 1989-10-06 | 1989-10-06 | 自動２輪車における残存不平衡慣性力の緩和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26020789A JPH02146226A (ja) | 1989-10-06 | 1989-10-06 | 自動２輪車における残存不平衡慣性力の緩和装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13552589A Division JPH0231045A (ja) | 1989-05-29 | 1989-05-29 | 自動２輪車用エンジンのバランサ軸の左右移動防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02146226A true JPH02146226A (ja) | 1990-06-05 |
Family
ID=17344831
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26020789A Pending JPH02146226A (ja) | 1989-10-06 | 1989-10-06 | 自動２輪車における残存不平衡慣性力の緩和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02146226A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57195944A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Balancer device of internal combustion engine |
-
1989
- 1989-10-06 JP JP26020789A patent/JPH02146226A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57195944A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Balancer device of internal combustion engine |
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