JPH02136519A - 自動２輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、１組のシリンダがクランクピンを共通にして
前後に９０°より小さな挟角でＶ型に配置されるととも
に該シリンダ組が複数組車体中方向に並列に配置された
頭上カム軸式動弁機構を有する自動２輪車用エンジンに
おいて、上記カム軸を駆動するチエンの収納部、クラン
クピン、バランスウェイト等の関連構成に関する。

従来、シリンダ挟角が９０°の■型エンジンにおいては
、■型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピンを共通と
し、クランクに付けたバランスウェイトでピストン等の
往復質量の残存不平衡慣性力１次の項を消去できたが、
エンジンのコンパクト化を図ってシリンダ挟角を９０°
以下にしたものにおいては、クランクに形成したバラン
スウェイトのみでは前記残存不平衡慣性力の１次の項を
消去することができなく、エンジンの振動が自動２輪車
の車体に伝わり乗心地が悪かった。

上記にような難点を克服すべくパランサを付設した自動
２輪車用エンジンが考えられた。しかしながら、このよ
うなバランサを設けることにより、バランサ軸との位置
関係でクランクケース内でのクランク軸の支承強度に問
題を生じ、また前記振動を押さえる効果を奏しても、他
方で大量の潤滑油を必要とするシリンダヘッドから落下
する潤滑油がバランサに当たっていわゆるエア噛みが発
生し、その結果オイルポンプの損傷やオイルの供給不足
による各部の摩耗等の機関全体の不具合を生じる惧れが
あった。

本発明はこのようなバランサを付設したものにおいて、
■型に並ぶ１！Ｊｌのシリンダに対するクランク軸の軸
受部をクランクケースの前壁に通じるリブによって補強
するとともにこのリブを介して吸排気弁のカム軸を駆動
するチェノの収納部をバランスウェイトやクランクピン
の配設部から離隔することによりチェノ収納部上方のシ
リンダヘッドから落下してくる潤滑油がバランスウェイ
トやクランクピンに直接衝突、拡散しないような構成と
し、潤滑油の落下が機関全体への悪影古を極力層けよう
としたものである。

以下凹面に示された本発明の一実施例について説明する
。

■は自動２輪車で、４気筒■型４サイクルガソリンエン
ジン３のクランク軸４が車体巾方向へ指向しかつシリン
ダ６が前後に７０°の挟角のＶ型となるように、前記自
動２輪車１のフレーム２に前記エンジン３が装架されて
いる。

しかして前記４気筒■型４サイクルガソリンエンジン３
においては、前後にＶ型に並ぶシリンダ組６ａ、　６ｂ
およびシリンダ組６ｃ、６ｄは、それぞれクランクピン
５ａ、　５ｂを共通にし、前方のシリンダ６ａ、６ｃは
後方のシリンダ６ｂ、６ｄよりもそれぞれ僅かに右方に
偏倚している。

またクランクケース７内においては、前記クランク軸４
より前方にこれと平行してバランサ８が回転自在に枢支
され、ピッチサークルおよび歯数が等しいギヤ１１．１
２が相互に噛合ったまま前記クランク軸４およびバラン
サ８の軸９の各左端にそれぞれ一体に嵌着され、同バラ
ンサ８のバランスウェイト１０ａ　、１０ｂは前記クラ
ンクピン５ａ、５ｂと対向する位置に配設されており、
バランスウェイト１０ａ、１０ｂがエンジン３における
往復質量の残存不平衡慣性力の１次の項を消去するよう
な角度関係に、ギヤ１１．１２が噛合されている。

なお別実施例としてギヤ１２をそれより噛み中の大きい
駆動ギヤ１９に噛み合わせて軸９を回転させてもよい。

さらに、後記するようにクランク軸４の略中夫にスプロ
ケット１３ａ　、１３ｂが一体に形成され、またｌ？ｉ
Ｉ方のシリンダヘッド１４ａおよび後方のシリンダヘッ
ド１４ｂにそれぞれ回転自在に枢支されているカムシャ
フト１５ａ　、　１５ｂにカムスプロケット１６ａ　、
１６ｂが一体に嵌着され、前記スプロケット１３ｂ　、
１３ａとカムスプロケット１６ａ　、　１６ｂとにそれ
ぞれカムヂエン１７ａ　、１７ｂが架渡されており、ク
ランク軸４の回転が、スプロケット１３ｂ　、１３ａ、
カムチエン１７ａ　、１７ｂ　、およびカムスプロケッ
ト１６ａ　、　１６ｂを介してカムシャフト１５ａ　、
１５ｂに伝達され、図示されない吸排気パルプが開閉駆
動されるようになっている。さらにまたクランク軸４の
左端には、前記ギヤ１１よりもさらに外側に交流発電機
１８が配設されている。

またクランク軸４の右端に駆動ギヤ１９が嵌着され、同
クランク軸４の後方にこれと平行してメインシャフト２
０とカウンタシャフト２１とが回転自在に枢支され、同
メインシャフト２０に回転自在に枢着されたクラッチ２
２の入力ギヤ２３は前記駆動ギヤ１９に噛合されている
。

さらにクラッチ２２の出力部（図示されず）はメインシ
ャフト２０に直結され、同メインシャフト２０にメイン
シャフトギヤ群２４がスプライン嵌合または嵌着され、
前記カウンタシャフト２１にカウンタシャフトギヤ群２
５がスプライン嵌合または嵌着されており、図示されな
いシフトフォークにより前記メインシャフトギヤ群２４
のいずれかのギヤと前記カウンタシャフトギヤ群２５の
いずれかのギヤとが選択的に噛合され、所定の減速比で
、カウンタシャフト２１およびこれと一体のドライブス
プロケット２６が回転駆動されるようになっている。

さらにまたリヤホイール２７にファイナルドリブンスプ
ロケット２８が一体に嵌着され、前記ドライブスプロケ
ット２６とファイナルドリブンスプロケット２８とにト
ライブチエン２９が架渡されている。

しかも前記クランクケース７はクランク軸４、メインシ
ャフト２０およびカウンタシャフト２１を通る割面で上
下２分割され、ボルト３１で相互に結合されるようにな
っている。

そして、クランク軸４及びバランサ軸９はそれぞれクラ
ンクケース７の上記割面に設けられた軸受部に支承され
、クランク軸４は前記１組のシリンダ６ａ　、　６ｂ及
び６ｃ、６ｄに対応する部分の両側がそれぞれ、軸受部
３４ａ　、　３８ａ及び軸受３４ｂ、　３８ｂによって
支承され、バランサ軸９はその両側端部を軸受部３５ａ
　、　３５ｂによって支持されている。

そして、上記クランク軸４を支持する４箇所の軸受部の
うち中央側の軸受部３８ａ　、　３８ｂの間のクランク
軸４上にカムチエン１７ａ、１７ｂを巻回する前記スプ
ロケット１３ｂ、１３ａが形成されている。

また、クランクケース７の前面壁からバランサ軸９上の
バランサウェイト１０ａ、　１０ｂの内側を通ってそれ
ぞれリブ３９ａ　、　３９ｂが延設され、上記中央の軸
受部３８ａ、３８ｂと連結している。

この軸受部３８ａ　、　３８ｂからクランクケース７の
前壁に延びるリブ３９ａ、３９ｂによって軸受部３８ａ
、　３８ｂが補強されるとともにチェノ１７ａ、１７ｂ
を収容するスペース、すなわちチェノ収納部４０が形成
され、このチェノ収納部４０はバランサ軸９上のバラン
サウェイト１０ａ、１０ｂならびにクランク軸４のクラ
ンクピン５ａ、５ｂからリブ３９ａ、３９ｂによって隔
離される。

バランサ軸９には一方の軸受部３５ａの内方に該軸受部
３５ａより大径の突出部３６が形成されており、該突出
部３６とバランサ軸９に嵌着された前記ギヤ１２によっ
て軸受部３５ａを挾持するようにバランサ軸９が軸受部
３５ａに載置された後、ギヤ１２の外方からナツト３７
が螺着され、バランサ軸９は軸方向の移動が規制される
ように軸受部３５ａに取り付けられている。なお、突出
部３６は単なる膨出部であっても、あるいはギヤ等の他
の部材を支えるフランジであってもよい。

またクランクケース７の両側にサイドカバー３２．３３
が着脱自在に嵌着されるようになっている。

図示の実施例は前記したように構成されているので、エ
ンジン３の出力は、クランク軸４と一体の駆動ギヤ１９
よりクラッチ２２の入力ギヤ２３、クラッチ２２、メイ
ンシャフト２０、メインシャフトギヤ群２４、カウンタ
シャフトギヤ群２５、カウンタシャフト２１、ドライブ
スプロケット２６およびドライフチエン２９を介してフ
ァイナルドリブンスプロケット２８に伝達され、リヤホ
イール２７は駆動される。

またシリンダ挟角が７０°に設定された結果、クランク
軸４に一体に形成されたクランクウェイト３０により、
エンジン３における往復質量の残存不平衡慣性力の１次
の項を消去できなくとも、前記クランク軸４に連結され
たバランサ８により前記残存不平衡慣性力の１次の項を
消去することができ、乗心地を改善することができる。

さらにシリンダ６を前後にＶ型に配列して巾方向寸法を
縮め、シリンダ挟角を７０°に設定したため、エンジン
３の巾のみでなく前後長さを短くしてエンジン３をコン
パクトにでき、従って自動２輪車ｌを小型軽量化するこ
とができる。

さらにまた前方のシリンダ６ａ、６ｃの下方に位置して
クランク軸４の前方にバランサ８を配設したため、バラ
ンサ８を付設しても、エンジン３の前後長さは変わらな
い。

しかも前記クランク軸４の略中央にスプロケット１３ａ
、１３ｂを一体に形成し、前方のシリンダ６ａ、６ｃお
よび後方のシリンダ６ｂ、６ｄのカムスプロケット１６
ａ　、　１６ｂおよびカムチエン１７ａ　、１７ｂをエ
ンジン３の巾方向略中央に配設したため、エンジン３の
外観が左右で前後に食い違うことが強調されず、又騒音
源となるカムチエンを内方におしやることにより、騒音
の発生を極力おさえることが可能となる。

またクランク軸４とバランサ軸９とを連結するギヤ１１
．１２をエンジン３の一側に配設したため、組立性、整
備性が向上する。

そして、バランサ軸９は一方の軸受部３５ａに、軸方向
の移動が規制されるように取り付けられているので、他
方の軸受部３５ｂには単に載置するだけでよい。

本発明は、クランク軸の前方にバランサ軸が配設されて
いるので、クランク軸はクランクケース内の中間に浮い
た状態で保持されることになり、その中間の支承部の強
度に問題を生じ易いところ、クランク軸の前記中間の軸
受部（３８ａ及び３８ｂ）がそれぞれリブによってクラ
ンクケースの前壁に接続しているので、この中間部の支
承部は補強され、クランク軸の支持構造を強度的に充分
なものとすることができる。

また、潤滑油が多量に供給されるカムシャフトに連通ず
るチエン収納部が、前記軸受部（３８ａ、３８ｂ）及び
リブ（３９ａ、３９ｂ）によって、バランサ軸のバラン
スウェイトやクランクピンさらには各シリンダのピスト
ン往復部と区分され、カムシャフトの配設されているシ
リンダヘッドから落下して（る潤滑油がこれらのバラン
スウェイト、クランクピン、ピストン往復部等に衝突、
拡散することが少ないので、潤滑油のエア噛み（空気混
入）を押さえることができ、オイルポンプの損傷やオイ
ルの供給不足による各部の摩耗等の機関全体の不具合の
発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動２輪車用エンジンのバランサ
の一実施例を図示した側面図、第２図はその要部拡大図
、第３図はその一部縦断側面図である。 １・・・自動２輪車、２・・・フレーム、３・・・４気
筒■型４サイクルガソリンエンジン、４・・・クランク
軸、５・・・クランクピン、６・・・シリンダ、７・・
・クランクケース、８・・・パランサ、９・・・バラン
サ軸、１０・・・バランスウェイト、１１・・・ギヤ、
１２・・・ギヤ、１３・・・スプロケット、１４・・・
シリンダヘッド、１５・・・カムシャフト、１６・・・
カムスプロケット、１７・・・カムチエン、１８・・・
交流発電機、１９・・・駆動ギヤ、２０・・・メインシ
ャフト、２１・・・カウンタシャフト、２２・・・クラ
ッチ、２３・・・入力ギヤ、２４・・・メインシャフト
ギヤ群、２５・・・カウンタシャフトギヤ群、２６・・
・ドライブスプロケット、２７・・・リヤホイール、２
８・・・ファイナルドリブンスプロケット、２９・・・
トライブチエン、３０・・・クランクウェイト、３１・
・・ボルト、３２・・・サイドカバー、３３・・・サイ
ドカバー、３４・・・軸受部、３５・・・軸受部、３６
・・・突出部、３７・・・ナツト、３８・・・軸受部、
３９・・・リブ、４ｏ・・・チエン収納部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク軸が車体巾方向に指向し、１組のシリンダがク
   ランクピンを共通にして、前後に９０°より小さな挟角
   でＶ型に配置されるとともに、該シリンダ組が車体巾方
   向に複数並列に配置された頭上カム軸式動弁機構を有す
   る自動２輪車用エンジンにおいて、クランク軸の前方に
   これと平行にクランク軸により駆動されるバランサ軸を
   軸架し、バランサ軸には前記クランクピンに対向する位
   置にバランスウェイトを設け、前記カム軸を駆動するク
   ランク軸上のチエンが上記シリンダ組に対する軸受部の
   間に配設され、このチエン両側の軸受部は各々リブによ
   って前方のクランクケース壁と連結され、該軸受部及び
   リブによってチエン収納部がバランサ軸上のバランスウ
   ェイト及びクランク軸のクランクピンと区分されている
   ことを特徴とする自動２輪車用エンジン。