JP2915436B2 - 単気筒エンジンを備えた自動二輪車 - Google Patents
単気筒エンジンを備えた自動二輪車Info
- Publication number
- JP2915436B2 JP2915436B2 JP1184457A JP18445789A JP2915436B2 JP 2915436 B2 JP2915436 B2 JP 2915436B2 JP 1184457 A JP1184457 A JP 1184457A JP 18445789 A JP18445789 A JP 18445789A JP 2915436 B2 JP2915436 B2 JP 2915436B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- engine
- motorcycle
- driving means
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は単気筒エンジンを備えた自動二輪車に関す
る。
る。
（従来の技術） 自動二輪車の単気筒エンジンでは、通常、吸排気装置
のカム軸をギヤやチェーン等から成るカム軸駆動手段を
介して駆動するクランク軸の一端部に発電機が、他端部
に変速装置をこれに接続されたクラッチ装置を介して該
クランク軸に連動させるプライマリギヤ等の駆動手段が
設けられ、これらの間のクランク軸の中間部に、これと
直交する方向でシリンダ内を摺動自在なピストンが連結
されている。そして、変速装置の変速ギヤれつを介して
連動する主軸及び副軸は、クランク軸に平行に並設され
ている。また、前記カム駆動手段は、クランク軸の軸方
向でピストンと発電機との間、またはピストンと前記駆
動手段との間に設けられている。
のカム軸をギヤやチェーン等から成るカム軸駆動手段を
介して駆動するクランク軸の一端部に発電機が、他端部
に変速装置をこれに接続されたクラッチ装置を介して該
クランク軸に連動させるプライマリギヤ等の駆動手段が
設けられ、これらの間のクランク軸の中間部に、これと
直交する方向でシリンダ内を摺動自在なピストンが連結
されている。そして、変速装置の変速ギヤれつを介して
連動する主軸及び副軸は、クランク軸に平行に並設され
ている。また、前記カム駆動手段は、クランク軸の軸方
向でピストンと発電機との間、またはピストンと前記駆
動手段との間に設けられている。
この種のエンジンは、従来、クランク軸を自動二輪車
の車幅方向に向け、且つピストンの軸心を車幅方向の略
車体中心線上に位置させて車体フレームに装着され、こ
の時、車幅方向の車体中心線に対する左右へのエンジン
の張出量は、前記クラッチ装置及び発電機の部分で最大
となるのが一般的である。
の車幅方向に向け、且つピストンの軸心を車幅方向の略
車体中心線上に位置させて車体フレームに装着され、こ
の時、車幅方向の車体中心線に対する左右へのエンジン
の張出量は、前記クラッチ装置及び発電機の部分で最大
となるのが一般的である。
しかしながら、前記カム駆動手段がクランク軸の軸方
向でピストンと発電機との間、またはピストンとクラッ
チ装置との間に設けられているために、クラッチ装置側
及び発電機側の車体中心線に対する張出量はその一方が
他方よりも大きくなり、従って、車体中心線に対する左
右の張出量が不均一となり、運転者の乗車姿勢、特に足
を支持する位置が制限され易いものとなっていた。そし
て、自動二輪車にフェアリングを装着する場合において
も、該フェアリングの左右への張出量を均一にするため
に、エンジンの張出量の大きい方に適合させて該フェア
リングを装着するので、該エンジンの張出量の小さい側
に対してはエンジンとフェアリングとの間に不要な空間
が生じ、自動二輪車の小型化の妨げとなる。
向でピストンと発電機との間、またはピストンとクラッ
チ装置との間に設けられているために、クラッチ装置側
及び発電機側の車体中心線に対する張出量はその一方が
他方よりも大きくなり、従って、車体中心線に対する左
右の張出量が不均一となり、運転者の乗車姿勢、特に足
を支持する位置が制限され易いものとなっていた。そし
て、自動二輪車にフェアリングを装着する場合において
も、該フェアリングの左右への張出量を均一にするため
に、エンジンの張出量の大きい方に適合させて該フェア
リングを装着するので、該エンジンの張出量の小さい側
に対してはエンジンとフェアリングとの間に不要な空間
が生じ、自動二輪車の小型化の妨げとなる。
また、従来のエンジンでは、ピストンの軸心が車体中
心線上に位置するので、該ピストンの摺動によるエンジ
ンの振動が車体フレームに直接伝わって車体全体が振動
し易く、自動二輪車の乗り心地を向上させるためには、
その振動を低減することが望まれていた。
心線上に位置するので、該ピストンの摺動によるエンジ
ンの振動が車体フレームに直接伝わって車体全体が振動
し易く、自動二輪車の乗り心地を向上させるためには、
その振動を低減することが望まれていた。
（解決しようとする課題） 本発明はかかる不都合を解消し、エンジンの車幅方向
の張出量を左右均一にすることができると共に、該エン
ジンから車体に伝わる振動を低減することができる自動
二輪車を提供することを目的とする。
の張出量を左右均一にすることができると共に、該エン
ジンから車体に伝わる振動を低減することができる自動
二輪車を提供することを目的とする。
（課題を解決する手段） 本発明の単気筒エンジンを備えた自動二輪車はかかる
もくてきを達成するために、吸排気装置のカム軸をカム
軸駆動手段を介して駆動するクランク軸の一端部の近傍
に発電機が設けられ、該クランク軸に並設された変速装
置を該クランク軸にクラッチ装置を介して連動させる駆
動手段が該クランク軸の他端部の近傍に設けられ、該ク
ランク軸と直交する方向でシリンダ内を摺動自在なピス
トンが該クランク軸の中間部に連結された単気筒エンジ
ンと、ヘッドパイプから後方かつ下方に向かって延設さ
れた上フレームと、前記ヘッドパイプから後方かつ上記
上フレームよりも下方に向かって延設されたフロントフ
レームと、前記上フレームの後端部に結合し下方に延設
されたリヤフレームとを有する車体フレームを備えた自
動二輪車において、前記エンジンの前記カム軸駆動手段
がクランク軸の軸方向で前記ピストンと発電機との間に
設けられ、該エンジンが、そのクランク軸を車幅方向に
向け、且つ該カム軸駆動手段とピストンの軸心との間に
車幅方向の車体中心線を位置させて前記フロントフレー
ムと前記リヤフレームとに装着されていることを特徴と
する。
もくてきを達成するために、吸排気装置のカム軸をカム
軸駆動手段を介して駆動するクランク軸の一端部の近傍
に発電機が設けられ、該クランク軸に並設された変速装
置を該クランク軸にクラッチ装置を介して連動させる駆
動手段が該クランク軸の他端部の近傍に設けられ、該ク
ランク軸と直交する方向でシリンダ内を摺動自在なピス
トンが該クランク軸の中間部に連結された単気筒エンジ
ンと、ヘッドパイプから後方かつ下方に向かって延設さ
れた上フレームと、前記ヘッドパイプから後方かつ上記
上フレームよりも下方に向かって延設されたフロントフ
レームと、前記上フレームの後端部に結合し下方に延設
されたリヤフレームとを有する車体フレームを備えた自
動二輪車において、前記エンジンの前記カム軸駆動手段
がクランク軸の軸方向で前記ピストンと発電機との間に
設けられ、該エンジンが、そのクランク軸を車幅方向に
向け、且つ該カム軸駆動手段とピストンの軸心との間に
車幅方向の車体中心線を位置させて前記フロントフレー
ムと前記リヤフレームとに装着されていることを特徴と
する。
そして、前記クランク軸に前記駆動手段を介して連動
して回動されるバランサウェイトが、前記変速装置の主
軸及び副軸の少なくともいずれか一方の軸に前記クラッ
チ寄りの位置で該軸の回りに回動自在に支承されて設け
られていることを特徴とする。
して回動されるバランサウェイトが、前記変速装置の主
軸及び副軸の少なくともいずれか一方の軸に前記クラッ
チ寄りの位置で該軸の回りに回動自在に支承されて設け
られていることを特徴とする。
（作用） かかる手段によれば、前記エンジンでは、前記クラン
ク軸に沿ってその一端側から他端側に向かって前記発電
機、前カム軸駆動手段、前記ピストン及び前記駆動手段
が順に並んで配設され、且つ、前記車体中心線が該カム
軸駆動手段及びピストン間に位置するので、該発電機及
び前記クラッチ装置のクランク軸の方向での該車体中心
線からの距離を略同一として該エンジンの車体中心線に
対する左右の張出量を略同一とすることが可能となる。
ク軸に沿ってその一端側から他端側に向かって前記発電
機、前カム軸駆動手段、前記ピストン及び前記駆動手段
が順に並んで配設され、且つ、前記車体中心線が該カム
軸駆動手段及びピストン間に位置するので、該発電機及
び前記クラッチ装置のクランク軸の方向での該車体中心
線からの距離を略同一として該エンジンの車体中心線に
対する左右の張出量を略同一とすることが可能となる。
そして、エンジンの振動中心となるピストンの軸心が
車体中心線との間に間隔を存するので、該エンジンの振
動中心における振動が自動二輪車の車体の幅方向の中心
位置に直接伝達されず、該中心位置における車体の振動
が低減される。
車体中心線との間に間隔を存するので、該エンジンの振
動中心における振動が自動二輪車の車体の幅方向の中心
位置に直接伝達されず、該中心位置における車体の振動
が低減される。
（実施例） 本発明の単気筒エンジンを備えた自動二輪車の一例を
第１図乃至第４図に従って説明する。第１図及び第２図
はそれぞれ該エンジンの説明的縦断面図及び説明的横断
面図、第３図は該エンジンを装着した自動二輪車の側面
図、第４図は第３図のIV−IV線断面図である。
第１図乃至第４図に従って説明する。第１図及び第２図
はそれぞれ該エンジンの説明的縦断面図及び説明的横断
面図、第３図は該エンジンを装着した自動二輪車の側面
図、第４図は第３図のIV−IV線断面図である。
第１図及び第２図で、１はエンジンＥのクランクケー
ス２に回動自在に支承されたクランク軸、３はクランク
ケース２に回動自在に支承されて変速ギヤ列４を介して
相互に連結された主軸５及び副軸６を備えた変速装置、
７はクランクケース２の外側で変速装置３の主軸５に装
着されたクラッチ装置、８はクランクケース２上に装着
されたシリンダ９内をクランク軸１と直交する方向で摺
動自在なピストン、10はシリンダ９上に装着されてピス
トン８との間に燃焼室11を形成すると共に該燃焼室11に
連通する図示しない吸排気通路備えたシリンダヘッド、
12はシリンダヘッド10上に装着されたヘッドカバー13内
に設けられて燃焼室11に対する吸排気を行う吸排気装
置、14はクランクケース２の外側でクランク軸１の端部
に装着された発電機である。
ス２に回動自在に支承されたクランク軸、３はクランク
ケース２に回動自在に支承されて変速ギヤ列４を介して
相互に連結された主軸５及び副軸６を備えた変速装置、
７はクランクケース２の外側で変速装置３の主軸５に装
着されたクラッチ装置、８はクランクケース２上に装着
されたシリンダ９内をクランク軸１と直交する方向で摺
動自在なピストン、10はシリンダ９上に装着されてピス
トン８との間に燃焼室11を形成すると共に該燃焼室11に
連通する図示しない吸排気通路備えたシリンダヘッド、
12はシリンダヘッド10上に装着されたヘッドカバー13内
に設けられて燃焼室11に対する吸排気を行う吸排気装
置、14はクランクケース２の外側でクランク軸１の端部
に装着された発電機である。
前記クランク軸１は、第１図及び第２図示のようにそ
の一対のクランクウェブ15,16がクランクケース２内に
収納され、ベアリング17,18を介して該クランクケース
２に回動自在に支承されている。そして、該クランクウ
ェブ15,16を結合するクランクピン19が前記ピストン８
にコネクティングロッド20を介して連結され、ピストン
８の摺動に伴って該クランク軸１を第２図示のようにそ
の軸心回りに回動するようにしている。
の一対のクランクウェブ15,16がクランクケース２内に
収納され、ベアリング17,18を介して該クランクケース
２に回動自在に支承されている。そして、該クランクウ
ェブ15,16を結合するクランクピン19が前記ピストン８
にコネクティングロッド20を介して連結され、ピストン
８の摺動に伴って該クランク軸１を第２図示のようにそ
の軸心回りに回動するようにしている。
前記変速装置３の主軸５は、第１図及び第２図示のよ
うにベアリング21,22を介してクランクケース２に回動
自在に支承されてクランク軸１と平行に設けられ、その
クランクケース２内から突出された端部に前記クラッチ
装置７が連結されている。
うにベアリング21,22を介してクランクケース２に回動
自在に支承されてクランク軸１と平行に設けられ、その
クランクケース２内から突出された端部に前記クラッチ
装置７が連結されている。
このクラッチ装置７は、第１図示のようにクランク軸
１の前記クランクウェブ16側の端部の近傍位置で主軸５
の端部の周囲に外挿されたクラッチアウタ23とその内部
に収納されて主軸５にこれと一体に回動自在に装着され
たクラッチインナ24とを備え、これらは該クラッチイン
ナ24とリフタープレート25との間で相互に重合圧着され
た複数のクラッチ板26を介して主軸５と同心で一体に回
動自在とされている。
１の前記クランクウェブ16側の端部の近傍位置で主軸５
の端部の周囲に外挿されたクラッチアウタ23とその内部
に収納されて主軸５にこれと一体に回動自在に装着され
たクラッチインナ24とを備え、これらは該クラッチイン
ナ24とリフタープレート25との間で相互に重合圧着され
た複数のクラッチ板26を介して主軸５と同心で一体に回
動自在とされている。
そして、クラッチアウタ23は、クランク軸１のクラン
クケース２内から突出されたクランクウェブ16側の端部
にこれと一体に回動自在に装着されたプライマリ駆動ギ
ヤ27aと、該クラッチアウタ23のクランクケース２側の
端面に主軸５と同心で固着されてプライマリ駆動ギヤ27
aに１対１のギヤ比で噛合されたプライマリ被動ギヤ27b
とから成る駆動手段28を介してクランク軸１に接続され
ている。そして、該プライマリ被動ギヤ27bは、主軸５
にニードルベアリング29を介して回動自在に外挿して該
主軸５と前記ベアリング22との間に介在させた中空軸30
のクランクケース２内から突出した端部の外周面にスプ
ライン結合によりこれと一体に回動自在に嵌合されてい
る。
クケース２内から突出されたクランクウェブ16側の端部
にこれと一体に回動自在に装着されたプライマリ駆動ギ
ヤ27aと、該クラッチアウタ23のクランクケース２側の
端面に主軸５と同心で固着されてプライマリ駆動ギヤ27
aに１対１のギヤ比で噛合されたプライマリ被動ギヤ27b
とから成る駆動手段28を介してクランク軸１に接続され
ている。そして、該プライマリ被動ギヤ27bは、主軸５
にニードルベアリング29を介して回動自在に外挿して該
主軸５と前記ベアリング22との間に介在させた中空軸30
のクランクケース２内から突出した端部の外周面にスプ
ライン結合によりこれと一体に回動自在に嵌合されてい
る。
従って、クランク軸１が前記したように回動される
と、駆動手段28を介してクラッチアウタ23及び中空軸30
がクランク軸１と等速で且つ逆方向に主軸５の軸心回り
に回動し、さらに、相互に重合圧着された複数のクラッ
チ板26を介してクラッチインナ24及び主軸５がクラッチ
アウタ23及び中空軸30と共に第２図示のようにその軸心
回りに回動する。
と、駆動手段28を介してクラッチアウタ23及び中空軸30
がクランク軸１と等速で且つ逆方向に主軸５の軸心回り
に回動し、さらに、相互に重合圧着された複数のクラッ
チ板26を介してクラッチインナ24及び主軸５がクラッチ
アウタ23及び中空軸30と共に第２図示のようにその軸心
回りに回動する。
尚、クラッチ装置７は、第１図示のように主軸５内に
リフタプレート25に向かって摺動自在に挿通されたプッ
シュロッド31を備え、該プッシュロッド31を図示しない
クラッチ駆動装置によりリフタープレート25がクラッチ
インナ24から離反する方向に摺動させて前記クラッチ板
26の相互の圧着状態を解除するようにしており、該解除
時はクラッチ装置７が切断状態となってクラッチインナ
24及び主軸５は回動しない。
リフタプレート25に向かって摺動自在に挿通されたプッ
シュロッド31を備え、該プッシュロッド31を図示しない
クラッチ駆動装置によりリフタープレート25がクラッチ
インナ24から離反する方向に摺動させて前記クラッチ板
26の相互の圧着状態を解除するようにしており、該解除
時はクラッチ装置７が切断状態となってクラッチインナ
24及び主軸５は回動しない。
前記変速装置３の副軸６は、第１図及び第２図示のよ
うにクランクケース２にベアリング32,33を介して回動
自在に支承されてクランク軸１と平行に設けられ、クラ
ンクケース２内において前記変速ギヤ列４を介して主軸
５に連結され、公知の変速装置と同様に、変速ギヤ列４
の噛合の組合せに応じて数段階の速度で主軸５に連動し
て回動するようになっている。そして、副軸６のクラン
クケース２内から突出された端部には、これと一体に回
動自在に駆動スプロケット34が装着され、該駆動スプロ
ケット34がチェーン35を介して後述する後輪Wr（第３図
示）に連結され、該副軸６の回動が後輪Wrに伝達され
る。
うにクランクケース２にベアリング32,33を介して回動
自在に支承されてクランク軸１と平行に設けられ、クラ
ンクケース２内において前記変速ギヤ列４を介して主軸
５に連結され、公知の変速装置と同様に、変速ギヤ列４
の噛合の組合せに応じて数段階の速度で主軸５に連動し
て回動するようになっている。そして、副軸６のクラン
クケース２内から突出された端部には、これと一体に回
動自在に駆動スプロケット34が装着され、該駆動スプロ
ケット34がチェーン35を介して後述する後輪Wr（第３図
示）に連結され、該副軸６の回動が後輪Wrに伝達され
る。
従って、前記ピストン８の摺動に伴うエンジンＥの駆
動力は、クランク軸１、駆動手段28、クラッチ装置７及
び変速装置３を順に介して該変速装置３の副軸６から後
輪Wrに出力される。
動力は、クランク軸１、駆動手段28、クラッチ装置７及
び変速装置３を順に介して該変速装置３の副軸６から後
輪Wrに出力される。
前記発電機14は、第１図示のように前記クラッチ装置
７と反対側でクランク軸１の前記クランクウェブ15側の
クランクケース２内から突出された端部にこれと一体に
回動自在に装着されたフライホイール36と、クランクケ
ース２の側部に装着された発電機カバー37の内面に固定
されてフライホイール36内に収納されたステータ38とか
ら成り、公知の発電機と同様にクランク軸１が回動した
時に、該フライホイール36がクランク軸１と共にステー
タ38の回りを回動することにより発電し、これによって
図示しないバッテリを充電するようにしている。
７と反対側でクランク軸１の前記クランクウェブ15側の
クランクケース２内から突出された端部にこれと一体に
回動自在に装着されたフライホイール36と、クランクケ
ース２の側部に装着された発電機カバー37の内面に固定
されてフライホイール36内に収納されたステータ38とか
ら成り、公知の発電機と同様にクランク軸１が回動した
時に、該フライホイール36がクランク軸１と共にステー
タ38の回りを回動することにより発電し、これによって
図示しないバッテリを充電するようにしている。
前記吸排気装置12は、第１図示のように前記シリンダ
ヘッド10及び前記ヘッドカバー13間にベアリング39,40
を介して回動自在に支承されたカム軸41と、ヘッドカバ
ー13にカム軸41と平行に設けたロッカアーム軸42に揺動
自在に支承された複数のロッカアーム43とを備え、該カ
ム軸41の端部がカム軸駆動手段44を介してクランク軸１
に連結されている。このカム軸駆動手段44は、カム軸41
の端部にこれと一体に回動自在に装着されたカム被動ギ
ヤ45と、クランク軸１の方向で前記発電機21及びピスト
ン８間の位置で該クランク軸１に形成されたカム駆動ギ
ヤ46と、該両ギヤ45,46を連結するチェーン47とから成
り、クランク軸１の回動に伴ってチェーン47を介してカ
ム軸41を回動するようにしている。そして、各ロッカア
ーム43はカム軸41に形成されたカム41aに係合されると
共に、前記燃焼室11に連通する吸排気通路を開閉する吸
排気バルブ（図示しない）に係合されている。
ヘッド10及び前記ヘッドカバー13間にベアリング39,40
を介して回動自在に支承されたカム軸41と、ヘッドカバ
ー13にカム軸41と平行に設けたロッカアーム軸42に揺動
自在に支承された複数のロッカアーム43とを備え、該カ
ム軸41の端部がカム軸駆動手段44を介してクランク軸１
に連結されている。このカム軸駆動手段44は、カム軸41
の端部にこれと一体に回動自在に装着されたカム被動ギ
ヤ45と、クランク軸１の方向で前記発電機21及びピスト
ン８間の位置で該クランク軸１に形成されたカム駆動ギ
ヤ46と、該両ギヤ45,46を連結するチェーン47とから成
り、クランク軸１の回動に伴ってチェーン47を介してカ
ム軸41を回動するようにしている。そして、各ロッカア
ーム43はカム軸41に形成されたカム41aに係合されると
共に、前記燃焼室11に連通する吸排気通路を開閉する吸
排気バルブ（図示しない）に係合されている。
かかる吸排気装置12では、公知のエンジンと同様に、
そのカム軸42のクランク軸１と同期した回動によってロ
ッカアーム44を介して吸排気バルブが開閉され、燃焼室
11に対する吸排気が行われる。
そのカム軸42のクランク軸１と同期した回動によってロ
ッカアーム44を介して吸排気バルブが開閉され、燃焼室
11に対する吸排気が行われる。
尚、このエンジンＥでは、第１図示のように前記発電
機14、カム軸駆動手段44、ピストン８及び駆動手段28
は、クランク軸１に沿ってその一端部から他端部にかけ
て順にほぼ等間隔で可能な限り近接して配設され、従っ
て、発電機14、カム軸駆動手段44、ピストン８及びクラ
ッチ装置７は、クランク軸１の軸方向ではその一端位置
から他端部の近傍位置にかけて順にほぼ等間隔で配設さ
れている。
機14、カム軸駆動手段44、ピストン８及び駆動手段28
は、クランク軸１に沿ってその一端部から他端部にかけ
て順にほぼ等間隔で可能な限り近接して配設され、従っ
て、発電機14、カム軸駆動手段44、ピストン８及びクラ
ッチ装置７は、クランク軸１の軸方向ではその一端位置
から他端部の近傍位置にかけて順にほぼ等間隔で配設さ
れている。
また、第１図で、48はクラッチ装置７を包覆してクラ
ンクケース２に装着されたクラッチカバー、第１図及び
第２図で49はエンジンＥの一次振動を低減するための一
次のバランサウェイト50（以下、一次バランサ50とい
う）と、エンジンＥの二次振動を低減するための一対の
二次のバランサウェイト51（以下、二次バランサ51とい
う）とを備えたバランサ装置である。
ンクケース２に装着されたクラッチカバー、第１図及び
第２図で49はエンジンＥの一次振動を低減するための一
次のバランサウェイト50（以下、一次バランサ50とい
う）と、エンジンＥの二次振動を低減するための一対の
二次のバランサウェイト51（以下、二次バランサ51とい
う）とを備えたバランサ装置である。
一次バランサ50は、第１図及び第２図示のようにクラ
ンクケース２内で前記中空軸30の端部に前記クラッチ装
置７寄りの位置で一体に設けられ、該中空軸30を介して
前記主軸５にその回りに回動自在に支承されている。
ンクケース２内で前記中空軸30の端部に前記クラッチ装
置７寄りの位置で一体に設けられ、該中空軸30を介して
前記主軸５にその回りに回動自在に支承されている。
二次バランサ51は、第１図及び第２図示のようにクラ
ンクケース２内の中空軸30に対向する位置で前記副軸６
にニードルベアリング52を介して回動自在に支承した中
空軸53に一体に設けられ、該中空軸53を介して副軸６に
その回りに回動自在に支承されている。そして、該中空
軸53は、これに一体に設けた被動ギヤ54と、前記中空軸
30に一体に設けて該被動ギヤ54に１対２のギヤ比で噛合
させた駆動ギヤ55とを介して接続されている。
ンクケース２内の中空軸30に対向する位置で前記副軸６
にニードルベアリング52を介して回動自在に支承した中
空軸53に一体に設けられ、該中空軸53を介して副軸６に
その回りに回動自在に支承されている。そして、該中空
軸53は、これに一体に設けた被動ギヤ54と、前記中空軸
30に一体に設けて該被動ギヤ54に１対２のギヤ比で噛合
させた駆動ギヤ55とを介して接続されている。
従って、第２図示のように一次バランサ50は、前記駆
動手段28を介して中空軸30と共にクランク軸１に連動し
てこれと等速で逆方向に回動され、また、二次バランサ
51は、該中空軸30に駆動ギヤ55及び被動ギヤ54を介して
中空軸53と共に連動してクランク軸１の二倍の速度で同
方向に回動される。
動手段28を介して中空軸30と共にクランク軸１に連動し
てこれと等速で逆方向に回動され、また、二次バランサ
51は、該中空軸30に駆動ギヤ55及び被動ギヤ54を介して
中空軸53と共に連動してクランク軸１の二倍の速度で同
方向に回動される。
尚、第２図において、バランサ装置49はさらに、クラ
ンク軸１を挟んで主軸５と反対側にこれらと平行に並設
した回動自在なバランサ軸56と、これに一体に設けた一
次バランサ57と、該バランサ軸56に回動自在に支承した
二次バランサ58とを備え、一次バランサ57を、前記プラ
イマリギヤ27a及びこれに噛合した被動ギヤ59を介して
バランサ軸56と共にクランク軸１に連動させてこれと等
速で逆方向に回動し、また、二次バランサ58を、前記ク
ランクウェブ15の外周面に形成した駆動ギヤ15aと該二
次バランサ58と一体に設けて該駆動ギヤ15aに噛合させ
た被動ギヤ60とを介してクランク軸１に連動させてその
二倍の速度で逆方向に回動するようにしている。
ンク軸１を挟んで主軸５と反対側にこれらと平行に並設
した回動自在なバランサ軸56と、これに一体に設けた一
次バランサ57と、該バランサ軸56に回動自在に支承した
二次バランサ58とを備え、一次バランサ57を、前記プラ
イマリギヤ27a及びこれに噛合した被動ギヤ59を介して
バランサ軸56と共にクランク軸１に連動させてこれと等
速で逆方向に回動し、また、二次バランサ58を、前記ク
ランクウェブ15の外周面に形成した駆動ギヤ15aと該二
次バランサ58と一体に設けて該駆動ギヤ15aに噛合させ
た被動ギヤ60とを介してクランク軸１に連動させてその
二倍の速度で逆方向に回動するようにしている。
また、第１図及び第２図で、61は公知のエンジンと同
様に図示しない変速ペダルに連結されるスピンドル62か
らシフドドラム63及びシフトフォーク64を介して前記変
速装置３の変速ギヤ列４の噛合の組合せを変更して副軸
６の回動を変速させる変速駆動装置である。
様に図示しない変速ペダルに連結されるスピンドル62か
らシフドドラム63及びシフトフォーク64を介して前記変
速装置３の変速ギヤ列４の噛合の組合せを変更して副軸
６の回動を変速させる変速駆動装置である。
次に、かかる構成のエンジンＥを装着した自動二輪車
を第１図、第３図及び第４図に従って説明する。
を第１図、第３図及び第４図に従って説明する。
第３図及び第４図で、ＦはエンジンＥを装着した車体
フレーム、Wfは車体フレームＦのヘッドパイプｈにフロ
ントフォークｆを介して懸架された前輪、Wrは車体フレ
ームＦの後部にスイングアームＳ及び油圧緩衝器Ｄを介
して懸架された後輪である。
フレーム、Wfは車体フレームＦのヘッドパイプｈにフロ
ントフォークｆを介して懸架された前輪、Wrは車体フレ
ームＦの後部にスイングアームＳ及び油圧緩衝器Ｄを介
して懸架された後輪である。
車体フレームＦは、第３図示のようにヘッドパイプｈ
から斜め下方に向かって延びる上フレームF1及びフロン
トフレームF2と、該フロントフレームF2の下端部から第
４図示のように後方に向かってＶ字型に延設された下フ
レームF3,F3と、両下フレームF3,F3の後端部と上フレー
ムF1の後端部とを結合するリヤフレームF4,F4と、両リ
ヤフレームF4,F4間に車幅方向に設けた幅方向フレームF
5とから成り、リヤフレームF4,F4にシートフレームFSが
後方に向かって延設されている。
から斜め下方に向かって延びる上フレームF1及びフロン
トフレームF2と、該フロントフレームF2の下端部から第
４図示のように後方に向かってＶ字型に延設された下フ
レームF3,F3と、両下フレームF3,F3の後端部と上フレー
ムF1の後端部とを結合するリヤフレームF4,F4と、両リ
ヤフレームF4,F4間に車幅方向に設けた幅方向フレームF
5とから成り、リヤフレームF4,F4にシートフレームFSが
後方に向かって延設されている。
エンジンＥは、そのクランク軸１を車幅方向に向け、
且つ前記発電機カバー37及び前記クラッチカバー48をそ
れぞれ車体フレームＦに対して左右に位置させた状態
で、第３図及び第４図示のように下フレームF3,F3上に
支持されると共に、第４図示のようにクランクケース２
の前後部に一体に設けたエンジンハンガ2a,2bがそれぞ
れ取付部材a,bを介してフロントフレームF2及び幅方向
フレームF5に固定され、さらに、前記副軸６に装着した
駆動スプロケット34が第３図示のように前後方向に延び
るチェーン35を介して後輪Wrに連結される。この時、こ
の自動二輪車の車幅方向の車体中心線Ｃは、後輪Wrと駆
動スプロケット34との位置関係の適切な設定により、第
１図示のように前記ピストン８の軸心Ｘと平行で、且つ
該軸心Ｘと前記カム軸駆動手段44との間の略中央部に位
置される。
且つ前記発電機カバー37及び前記クラッチカバー48をそ
れぞれ車体フレームＦに対して左右に位置させた状態
で、第３図及び第４図示のように下フレームF3,F3上に
支持されると共に、第４図示のようにクランクケース２
の前後部に一体に設けたエンジンハンガ2a,2bがそれぞ
れ取付部材a,bを介してフロントフレームF2及び幅方向
フレームF5に固定され、さらに、前記副軸６に装着した
駆動スプロケット34が第３図示のように前後方向に延び
るチェーン35を介して後輪Wrに連結される。この時、こ
の自動二輪車の車幅方向の車体中心線Ｃは、後輪Wrと駆
動スプロケット34との位置関係の適切な設定により、第
１図示のように前記ピストン８の軸心Ｘと平行で、且つ
該軸心Ｘと前記カム軸駆動手段44との間の略中央部に位
置される。
従って、第１図示のように、ピストン８及びクラッチ
装置７は車体中心線の右側に位置し、発電機14及びカム
軸駆動手段44は車体中心線の左側に位置し、且つ、前記
したようにこれらの発電機14、カム軸駆動手段44、ピス
トン８及びクラッチ装置８は、クランク軸１の軸方向で
その一端位置から他端部の近傍位置にかけて順にほぼ等
間隔で配設されているので、発電機14及びクラッチ装置
７は、車体中心線Ｃからの距離が略同一となっている。
そして、第１図及び第４図示のように、エンジンＥの車
体中心線Ｃに対する左右への張出量は、発電機14の位置
での発電機カバー37とクラッチ装置７の位置でのクラッ
チカバー48とにおいて最大となるが、上記のように発電
機14及びクラッチ装置７の車体中心線Ｃからの距離が略
同一であるので、エンジンＥの左右への張出量がほぼ均
等になっている。
装置７は車体中心線の右側に位置し、発電機14及びカム
軸駆動手段44は車体中心線の左側に位置し、且つ、前記
したようにこれらの発電機14、カム軸駆動手段44、ピス
トン８及びクラッチ装置８は、クランク軸１の軸方向で
その一端位置から他端部の近傍位置にかけて順にほぼ等
間隔で配設されているので、発電機14及びクラッチ装置
７は、車体中心線Ｃからの距離が略同一となっている。
そして、第１図及び第４図示のように、エンジンＥの車
体中心線Ｃに対する左右への張出量は、発電機14の位置
での発電機カバー37とクラッチ装置７の位置でのクラッ
チカバー48とにおいて最大となるが、上記のように発電
機14及びクラッチ装置７の車体中心線Ｃからの距離が略
同一であるので、エンジンＥの左右への張出量がほぼ均
等になっている。
このように、この自動二輪車では、エンジンＥの左右
への張出量がほぼ均等になっているので、運転者が足を
適切な位置で支持して運転に適した姿勢で乗車すること
ができ、また、フェアリングを装着する場合において
も、エンジンＥとの間に無駄な間隙を設ける必要がな
く、該フェアリングをエンジンＥの両側部に近接させて
自動二輪車を小型なものとすることができる。
への張出量がほぼ均等になっているので、運転者が足を
適切な位置で支持して運転に適した姿勢で乗車すること
ができ、また、フェアリングを装着する場合において
も、エンジンＥとの間に無駄な間隙を設ける必要がな
く、該フェアリングをエンジンＥの両側部に近接させて
自動二輪車を小型なものとすることができる。
また、前記エンジンハンガ2a,2bは、第４図示のよう
にエンジンＥの振動中心となるピストン８の軸心Ｘが車
体中心線Ｃと車幅方向に間隔を存する状態で前記取付部
材a,bを介して前記フロントフレームF2及び幅方向フレ
ームF5に固定されると共に、ピストン８の軸心Ｘと車体
中心線Ｃとの間に位置するクランクケース２の分割面Ｙ
上に設けられているので、エンジンＥの振動中心におけ
る振動が車体フレームＦの車体中心線Ｃ上の位置に直接
伝達されず、従ってエンジンＥの振動による車体フレー
ムＦの振動が低減されて乗心地が向上している。
にエンジンＥの振動中心となるピストン８の軸心Ｘが車
体中心線Ｃと車幅方向に間隔を存する状態で前記取付部
材a,bを介して前記フロントフレームF2及び幅方向フレ
ームF5に固定されると共に、ピストン８の軸心Ｘと車体
中心線Ｃとの間に位置するクランクケース２の分割面Ｙ
上に設けられているので、エンジンＥの振動中心におけ
る振動が車体フレームＦの車体中心線Ｃ上の位置に直接
伝達されず、従ってエンジンＥの振動による車体フレー
ムＦの振動が低減されて乗心地が向上している。
尚、本実施例のエンジンＥでは、第１図示のように、
前記シリンダ９及びシリンダヘッド10の外周面にはフィ
ン65が形成されているが、このフィン65は、その前記発
電機14側の突出量を大きくし、且つ前記クラッチ装置７
側の突出量を小さくすることによって、該シリンダ９及
びシリンダヘッド10の車体中心線Ｃからの張出量も第４
図示のように左右で略同一となるように形成されてい
る。
前記シリンダ９及びシリンダヘッド10の外周面にはフィ
ン65が形成されているが、このフィン65は、その前記発
電機14側の突出量を大きくし、且つ前記クラッチ装置７
側の突出量を小さくすることによって、該シリンダ９及
びシリンダヘッド10の車体中心線Ｃからの張出量も第４
図示のように左右で略同一となるように形成されてい
る。
（効果） 上記の説明から明らかなように、本発明の単気筒エン
ジンを備えた自動二輪車によれば、エンジンのカム軸駆
動手段をクランク軸の軸方向でピストンと発電機との間
に設け、該エンジンを車体中心線が該ピストンの軸心と
カム軸駆動段との間に位置するように装着したことによ
って、該クランク軸の両端部の近傍に設けた発電機及び
クラッチ装置と該車体中心線との距離を略同一となるよ
うに該エンジンを構成することができ、該エンジンの車
体中心線に対する車幅方向の左右の張出量を同一にして
運転者の乗車姿勢を向上することができる。
ジンを備えた自動二輪車によれば、エンジンのカム軸駆
動手段をクランク軸の軸方向でピストンと発電機との間
に設け、該エンジンを車体中心線が該ピストンの軸心と
カム軸駆動段との間に位置するように装着したことによ
って、該クランク軸の両端部の近傍に設けた発電機及び
クラッチ装置と該車体中心線との距離を略同一となるよ
うに該エンジンを構成することができ、該エンジンの車
体中心線に対する車幅方向の左右の張出量を同一にして
運転者の乗車姿勢を向上することができる。
また、車体中心線が、エンジンの振動中心となるピス
トンの軸心との間に間隔を存することによって、該エン
ジンの振動中心における振動が車体中心線上の位置にお
ける車体に直接伝達されず、従って、該エンジンから車
体に伝わる振動を低減することができ、自動二輪車の乗
心地を向上することができる。
トンの軸心との間に間隔を存することによって、該エン
ジンの振動中心における振動が車体中心線上の位置にお
ける車体に直接伝達されず、従って、該エンジンから車
体に伝わる振動を低減することができ、自動二輪車の乗
心地を向上することができる。
第１図及び第２図はそれぞれ本発明の自動二輪車の単気
筒エンジンの一例の説明的縦断面図及び説明的横断面
図、第３図は該エンジンを装着した自動二輪車の側面
図、第４図は第２図のIV−IV線断面図である。 １……クランク軸、３……変速装置 ５……主軸、６……副軸 ７……クラッチ装置、８……ピストン ９……シリンダ、12……吸排気装置 14……発電機、28……駆動手段 41……カム軸、44……カム軸駆動手段 50,51……バランサウェイト Ｅ……エンジン、Ｃ……車体中心線 Ｘ……ピストンの軸心
筒エンジンの一例の説明的縦断面図及び説明的横断面
図、第３図は該エンジンを装着した自動二輪車の側面
図、第４図は第２図のIV−IV線断面図である。 １……クランク軸、３……変速装置 ５……主軸、６……副軸 ７……クラッチ装置、８……ピストン ９……シリンダ、12……吸排気装置 14……発電機、28……駆動手段 41……カム軸、44……カム軸駆動手段 50,51……バランサウェイト Ｅ……エンジン、Ｃ……車体中心線 Ｘ……ピストンの軸心
Claims (2)
- 【請求項１】吸排気装置のカム軸をカム軸駆動手段を介
して駆動するクランク軸の一端部の近傍に発電機が設け
られ、該クランク軸に並設された変速装置を該クランク
軸にクラッチ装置を介して連動させる駆動手段が該クラ
ンク軸の他端部の近傍に設けられ、該クランク軸と直交
する方向でシリンダ内を摺動自在なピストンが該クラン
ク軸の中間部に連結された単気筒エンジンと、ヘッドパ
イプから後方かつ下方に向かって延設された上フレーム
と、前記ヘッドパイプから後方かつ前記上フレームより
も下方に向かって延設されたフロントフレームと、前記
上フレームの後端部に結合し下方に延設されたリヤフレ
ームとを有する車体フレームを備えた自動二輪車におい
て、 前記エンジンの前記カム軸駆動手段がクランク軸の軸方
向で前記ピストンと発電機との間に設けられ、該エンジ
ンが、そのクランク軸を車幅方向に向け、且つ該カム軸
駆動手段とピストンの軸心との間に車幅方向の車体中心
線を位置させて前記フロントフレームと前記リヤフレー
ムとに装着されていることを特徴とする単気筒エンジン
を備えた自動二輪車。 - 【請求項２】前記クランク軸に前記駆動手段を介して連
動して回動されるバランサウェイトが、前記変速装置の
主軸及び副軸の少なくともいずれか一方の軸に前記クラ
ッチ寄りの位置で該軸の回りに回動自在に支承されて設
けられていることを特徴とする請求項１記載の単気筒エ
ンジンを備えた自動二輪車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1184457A JP2915436B2 (ja) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | 単気筒エンジンを備えた自動二輪車 |
| US07/550,597 US5038731A (en) | 1989-07-11 | 1990-07-10 | Balancer system for internal combustion engine |
| DE1990630789 DE69030789T2 (de) | 1989-07-11 | 1990-07-11 | Ausgleichsgewichtssystem für Brennkraftmaschine |
| EP90307574A EP0408335B1 (en) | 1989-07-11 | 1990-07-11 | Balancer system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1184457A JP2915436B2 (ja) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | 単気筒エンジンを備えた自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0350084A JPH0350084A (ja) | 1991-03-04 |
| JP2915436B2 true JP2915436B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=16153486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1184457A Expired - Fee Related JP2915436B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-19 | 単気筒エンジンを備えた自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2915436B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5910766A (ja) * | 1982-07-09 | 1984-01-20 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の動力ユニツト |
| JPS59196579U (ja) * | 1983-06-14 | 1984-12-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車におけるエンジンのスタ−タ支持装置 |
| JPS61143280A (ja) * | 1985-11-12 | 1986-06-30 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JPH0754134B2 (ja) * | 1986-09-01 | 1995-06-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両の動力伝達装置 |
-
1989
- 1989-07-19 JP JP1184457A patent/JP2915436B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0350084A (ja) | 1991-03-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0408335B1 (en) | Balancer system for internal combustion engine | |
| JP3867486B2 (ja) | 自動二輪車 | |
| JP3829599B2 (ja) | 自動二輪車のエンジンユニット | |
| JP3829585B2 (ja) | 自動二輪車のパワーユニット | |
| JP2010188992A (ja) | ４輪駆動車両 | |
| JPS6333020B2 (ja) | ||
| JP3844204B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP2001099232A (ja) | エンジンのバランサ装置 | |
| JP2915436B2 (ja) | 単気筒エンジンを備えた自動二輪車 | |
| JPH0475364B2 (ja) | ||
| JPH0419409B2 (ja) | ||
| JP2745414B2 (ja) | 車両用伝動装置付きエンジン | |
| JP4338110B2 (ja) | 小型車両用エンジン | |
| JP5736825B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンのバランサシャフト支持構造 | |
| JP4062562B2 (ja) | エンジンの動力伝達装置 | |
| JPS6253371B2 (ja) | ||
| JPS59211705A (ja) | 多気筒エンジンの動弁駆動装置 | |
| JP5055228B2 (ja) | クランクシャフト及びクランクシャフトを備えたエンジン | |
| JPH0370823A (ja) | 内燃機関のバランサ装置 | |
| JPH0218366Y2 (ja) | ||
| JP2846354B2 (ja) | 内燃機関のバランサ装置 | |
| JP5740996B2 (ja) | エンジンの振動抑制機構 | |
| JPS60192835A (ja) | 車両用多気筒内燃機関 | |
| JPH0375736B2 (ja) | ||
| JPH06105044B2 (ja) | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |