JP2689333B2 - 自動車用エンジンユニツト - Google Patents
自動車用エンジンユニツトInfo
- Publication number
- JP2689333B2 JP2689333B2 JP63078535A JP7853588A JP2689333B2 JP 2689333 B2 JP2689333 B2 JP 2689333B2 JP 63078535 A JP63078535 A JP 63078535A JP 7853588 A JP7853588 A JP 7853588A JP 2689333 B2 JP2689333 B2 JP 2689333B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- gear
- output
- flywheel
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/12—Closed-circuit lubricating systems not provided for in groups F01M1/02 - F01M1/10
- F01M2001/126—Dry-sumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用エンジンユニットに関するものであ
る。
る。
一般に自動車に搭載されるエンジンにおいては、クラ
ンク軸の一端に設けたフライホイールで出力変動を抑え
るように構成されている。
ンク軸の一端に設けたフライホイールで出力変動を抑え
るように構成されている。
しかし、このような構造ではフライホイールによっ
て、フライホイールを含めたクランク軸の固有振動数が
低くなり、捩じり振動しやすくなってしまうために、エ
ンジンユニットがクランク軸方向に長くなるという不具
合があった。すなわち、クランク軸を捩じり振動を抑制
するために、大きな質量を有するダンパをクランク軸の
反フライホイール側端部に設ける必要があるからであ
る。一方、自動車においては、エンジン室を小さくして
車室を広く快適にするために、エンジンユニットをクラ
ンク軸方向に短くしたり、あるいは、出力に余裕を持た
せるために、クランク軸方向に長くなることなくエンジ
ン排気量を大きくすることが要請されている。本発明は
このような事情に鑑みなされたもので、クランク軸方向
長さを短くすることができ、クランク軸方向に長くする
ことなく排気量を大きくできる自動車用エンジンユニッ
トを提供するものである。
て、フライホイールを含めたクランク軸の固有振動数が
低くなり、捩じり振動しやすくなってしまうために、エ
ンジンユニットがクランク軸方向に長くなるという不具
合があった。すなわち、クランク軸を捩じり振動を抑制
するために、大きな質量を有するダンパをクランク軸の
反フライホイール側端部に設ける必要があるからであ
る。一方、自動車においては、エンジン室を小さくして
車室を広く快適にするために、エンジンユニットをクラ
ンク軸方向に短くしたり、あるいは、出力に余裕を持た
せるために、クランク軸方向に長くなることなくエンジ
ン排気量を大きくすることが要請されている。本発明は
このような事情に鑑みなされたもので、クランク軸方向
長さを短くすることができ、クランク軸方向に長くする
ことなく排気量を大きくできる自動車用エンジンユニッ
トを提供するものである。
本発明に係る自動車用エンジンユニットは、クランク
軸の軸線方向の中央部より一端側に偏在するクランクア
ームで出力歯車を形成し、この出力歯車に噛合する歯車
を有する出力取出軸を前記クランク軸の側方にクランク
軸と平行に軸支し、この出力取出軸における前記出力歯
車が偏在する側と同じ側の一端にフライホイールを設け
るとともに、前記クランク軸の他端のクランクアームの
外周部に捩じり振動を抑制するダンパを設けたものであ
る。
軸の軸線方向の中央部より一端側に偏在するクランクア
ームで出力歯車を形成し、この出力歯車に噛合する歯車
を有する出力取出軸を前記クランク軸の側方にクランク
軸と平行に軸支し、この出力取出軸における前記出力歯
車が偏在する側と同じ側の一端にフライホイールを設け
るとともに、前記クランク軸の他端のクランクアームの
外周部に捩じり振動を抑制するダンパを設けたものであ
る。
本発明においては、クランク軸の振動系からフライホ
イールが切り離され、クランク軸の固有振動数が高めら
れるから、クランク軸が捩じり振動しにくくなる。その
ため、ねじり振動を抑えるダンパは質量が小さなもので
よくなり、クランクケース内に収容できるようになる。
また、クランク軸の出力歯車に噛合する歯車と、フライ
ホイールとがクランク軸の軸線方向の同じ側に位置づけ
られ、出力取出軸における前記歯車とフライホイールと
の間の長さが短くなる。
イールが切り離され、クランク軸の固有振動数が高めら
れるから、クランク軸が捩じり振動しにくくなる。その
ため、ねじり振動を抑えるダンパは質量が小さなもので
よくなり、クランクケース内に収容できるようになる。
また、クランク軸の出力歯車に噛合する歯車と、フライ
ホイールとがクランク軸の軸線方向の同じ側に位置づけ
られ、出力取出軸における前記歯車とフライホイールと
の間の長さが短くなる。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。
第１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを示す
第２図のＩ−Ｉ線断面図、第２図は自動車用エンジンユ
ニットを一部を破断して示す側面図、第３図は自動車の
エンジン室を示す平面図、第４図は同じく側面図であ
る。第３図および第４図において符号１で示すものは自
動車の車体前部に配置されたエンジン室を示し、このエ
ンジン室１内には前輪２を駆動するための横置形のエン
ジンユニット３がクランク軸を車幅方向に向けて搭載さ
れている。４はエンジン室１の上方を覆うエンジンフー
ドである。
第１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを示す
第２図のＩ−Ｉ線断面図、第２図は自動車用エンジンユ
ニットを一部を破断して示す側面図、第３図は自動車の
エンジン室を示す平面図、第４図は同じく側面図であ
る。第３図および第４図において符号１で示すものは自
動車の車体前部に配置されたエンジン室を示し、このエ
ンジン室１内には前輪２を駆動するための横置形のエン
ジンユニット３がクランク軸を車幅方向に向けて搭載さ
れている。４はエンジン室１の上方を覆うエンジンフー
ドである。
前記エンジンユニット３はエンジン５および変速機６
と後方の前車軸７上に設けた差動歯車装置８とを一体的
に結合したものであり、エンジン５の後方に差動歯車装
置８が配置されている。変速機６はエンジン５の側方に
配置されていて、エンジン５と差動歯車装置８との間を
連結している。11はエンジン５と変速機６との間に介装
されたクラッチである。
と後方の前車軸７上に設けた差動歯車装置８とを一体的
に結合したものであり、エンジン５の後方に差動歯車装
置８が配置されている。変速機６はエンジン５の側方に
配置されていて、エンジン５と差動歯車装置８との間を
連結している。11はエンジン５と変速機６との間に介装
されたクラッチである。
エンジン５は潤滑方式としてドライサンプ方式を採用
した多気筒直列エンジンであり、前上がりに傾斜した合
い面5aで上下に分割されたクランクケース5bと、上下の
クランクケース5b間に車幅方向に軸支されたクランク軸
5cと、前記クランクケース5bから後方へ傾斜するように
延出されクランク軸5cに連結されたピストンを保持する
各シリンダを有するシリンダブロック5dと、この上方を
閉塞しピストンおよびシリンダブロック5dと共に燃焼室
を形成するシリンダヘッド5eなどから構成されている。
シリンダヘッド5eには吸気弁12および排気弁13が昇降自
在に保持されると共に、これら弁を駆動するカム軸14,1
4が軸支されている。クランクケース5bはクランク軸真
下に浅いオイルパンを有しており、その前側には潤滑油
を溜めるオイルタンク19が一体に設けられている。
した多気筒直列エンジンであり、前上がりに傾斜した合
い面5aで上下に分割されたクランクケース5bと、上下の
クランクケース5b間に車幅方向に軸支されたクランク軸
5cと、前記クランクケース5bから後方へ傾斜するように
延出されクランク軸5cに連結されたピストンを保持する
各シリンダを有するシリンダブロック5dと、この上方を
閉塞しピストンおよびシリンダブロック5dと共に燃焼室
を形成するシリンダヘッド5eなどから構成されている。
シリンダヘッド5eには吸気弁12および排気弁13が昇降自
在に保持されると共に、これら弁を駆動するカム軸14,1
4が軸支されている。クランクケース5bはクランク軸真
下に浅いオイルパンを有しており、その前側には潤滑油
を溜めるオイルタンク19が一体に設けられている。
15はクランク軸5cの出力を取出す出力取出軸である。
この出力取出軸15はクランク軸5cの側方に位置してクラ
ンク軸5cと平行に前記合い面5aと軸線が一致するように
軸支されている。すなわち、この出力取出軸15はクラン
ク軸5cよりも前方であって上方に配置されている。この
出力取出軸15上には歯車16が設けられている。この歯車
16は歯車を形成する歯板部16aと、この出力取出軸15に
スプライン嵌合されたボス部16bとが一体的に形成され
ており、クランク軸5cのクランクアームのうちの一個で
形成された出力歯車17に噛合され、僅かに減速して駆動
される。前記出力歯車17は、クランク軸5cの軸線方向の
中央部より一端側（車体左側）に偏在するクランクアー
ムで形成している。そして、クランク軸5cのクランクア
ームのうち出力歯車17を有するクランクアームから最も
離れたクランクアームは円形に形成されている。本実施
例においては第１図中右から４番目のクランクアームが
出力歯車17とされているために、一番左のクランクアー
ムが円形とされこのクランクアーム外周部にクランク軸
5cの捩じり振動を抑制するダンパ21が設けられている。
このダンパ21はクランクアーム外周部に固着されたゴム
リング21aとその外側に固着された質量リング21bとから
なる。
この出力取出軸15はクランク軸5cの側方に位置してクラ
ンク軸5cと平行に前記合い面5aと軸線が一致するように
軸支されている。すなわち、この出力取出軸15はクラン
ク軸5cよりも前方であって上方に配置されている。この
出力取出軸15上には歯車16が設けられている。この歯車
16は歯車を形成する歯板部16aと、この出力取出軸15に
スプライン嵌合されたボス部16bとが一体的に形成され
ており、クランク軸5cのクランクアームのうちの一個で
形成された出力歯車17に噛合され、僅かに減速して駆動
される。前記出力歯車17は、クランク軸5cの軸線方向の
中央部より一端側（車体左側）に偏在するクランクアー
ムで形成している。そして、クランク軸5cのクランクア
ームのうち出力歯車17を有するクランクアームから最も
離れたクランクアームは円形に形成されている。本実施
例においては第１図中右から４番目のクランクアームが
出力歯車17とされているために、一番左のクランクアー
ムが円形とされこのクランクアーム外周部にクランク軸
5cの捩じり振動を抑制するダンパ21が設けられている。
このダンパ21はクランクアーム外周部に固着されたゴム
リング21aとその外側に固着された質量リング21bとから
なる。
22は歯車16のボス部16bに一体に設けられた調時歯車
である。この調時歯車22のシリンダ軸線に沿った上方で
あってシリンダブロック5dの上部側方には中間軸23が軸
支されており、この中間軸上には第１歯車24および第２
歯車25が軸装されている。そして、第１歯車24と前記調
時歯車22との間は第１チェーン26で連結され、第２歯車
25とカム軸14上に設けられた駆動歯車27との間は第２チ
ェーン28で連結されている。この第２チェーン28はシリ
ンダブロック5dの上方において前後方向に延在してる。
である。この調時歯車22のシリンダ軸線に沿った上方で
あってシリンダブロック5dの上部側方には中間軸23が軸
支されており、この中間軸上には第１歯車24および第２
歯車25が軸装されている。そして、第１歯車24と前記調
時歯車22との間は第１チェーン26で連結され、第２歯車
25とカム軸14上に設けられた駆動歯車27との間は第２チ
ェーン28で連結されている。この第２チェーン28はシリ
ンダブロック5dの上方において前後方向に延在してる。
前記クラッチ11は乾式単板形に摩擦クラッチであり、
出力取出軸15における車体左側の端部、すなわち前記出
力歯車17が偏在する側と同じ側の端部に固定されたフラ
イホイール11aと、クラッチディスク11bと、クラッチデ
ィスク11bをフライホイール11aとの間に挾持するプレッ
シャプレート11cと、フライホイール11aに固定されプレ
ッシャプレート11cを進退自在に支持するクラッチカバ
ー11dと、プレッシャプレート11cを進退させるスプリン
グ11eなどからなる。クラッチディスク11bには、自動車
が走行する路面の凹凸等によってエンジンにかかる負荷
が変動するのを緩衝吸収するコイルばね11fが備えられ
ている。またフライホイール11aの外周部には、エンジ
ン始動時に図示しないスタータモータに連結されるリン
グギヤ29が固定されている。一方、出力取出軸15の車体
右側には潤滑油ポンプ31,31が軸装され、その外側には
水ポンプ32が連結されている。33は水ポンプ32の回転軸
の突出端に軸装された一対のベルト溝を有する補機駆動
用プーリである。34は補機駆動用プーリ33の内側の溝に
添接された第１ベルトで、オルタネータ35およびアイド
ルプーリ36に掛け渡されている。37は補機駆動用プーリ
33の外側の溝に添接された第２ベルトで、空気調和機用
の圧縮機38およびパワステアリング用ポンプ39に掛け渡
されている。ここで、オルタネータ35は出力取出軸15と
クランク軸5cとを結ぶ線よりも上方の空間に配設され、
圧縮機38およびポンプ39は前記結ぶ線よりも下方の空間
に配設されている。なお、41はシリンダヘッド5eに接続
された吸気管、42は吸気管41の上流側に接続されたエア
クリーナである。また、43は変速機６のドライブ軸の軸
心であり、ドライブ軸と差動歯車装置８とは、大径な歯
車44で連結されている。
出力取出軸15における車体左側の端部、すなわち前記出
力歯車17が偏在する側と同じ側の端部に固定されたフラ
イホイール11aと、クラッチディスク11bと、クラッチデ
ィスク11bをフライホイール11aとの間に挾持するプレッ
シャプレート11cと、フライホイール11aに固定されプレ
ッシャプレート11cを進退自在に支持するクラッチカバ
ー11dと、プレッシャプレート11cを進退させるスプリン
グ11eなどからなる。クラッチディスク11bには、自動車
が走行する路面の凹凸等によってエンジンにかかる負荷
が変動するのを緩衝吸収するコイルばね11fが備えられ
ている。またフライホイール11aの外周部には、エンジ
ン始動時に図示しないスタータモータに連結されるリン
グギヤ29が固定されている。一方、出力取出軸15の車体
右側には潤滑油ポンプ31,31が軸装され、その外側には
水ポンプ32が連結されている。33は水ポンプ32の回転軸
の突出端に軸装された一対のベルト溝を有する補機駆動
用プーリである。34は補機駆動用プーリ33の内側の溝に
添接された第１ベルトで、オルタネータ35およびアイド
ルプーリ36に掛け渡されている。37は補機駆動用プーリ
33の外側の溝に添接された第２ベルトで、空気調和機用
の圧縮機38およびパワステアリング用ポンプ39に掛け渡
されている。ここで、オルタネータ35は出力取出軸15と
クランク軸5cとを結ぶ線よりも上方の空間に配設され、
圧縮機38およびポンプ39は前記結ぶ線よりも下方の空間
に配設されている。なお、41はシリンダヘッド5eに接続
された吸気管、42は吸気管41の上流側に接続されたエア
クリーナである。また、43は変速機６のドライブ軸の軸
心であり、ドライブ軸と差動歯車装置８とは、大径な歯
車44で連結されている。
このように構成された自動車用エンジンユニットにお
いては、エンジンが始動されると、クランク軸5cの回転
は出力歯車17から出力取出軸15へ伝達される。そして、
クラッチ11を介して変速機６へ入力され変速された後に
差動歯車装置８を経て前車軸７へ伝達される。
いては、エンジンが始動されると、クランク軸5cの回転
は出力歯車17から出力取出軸15へ伝達される。そして、
クラッチ11を介して変速機６へ入力され変速された後に
差動歯車装置８を経て前車軸７へ伝達される。
また、出力取出軸15にフライホイール11aを設けるこ
とによって、クランク軸5cの振動系からフライホイール
11aを切り離し、クランク軸5cの固有振動数を高くする
ことができる。換言すれば、クランク軸5cの剛性を高め
て振動しにくくすることができる。そのため、クランク
軸5cの捩じり振動を抑えてねじれ角を小さくすることが
できる。したがって、クランク軸5cのねじり振動を抑え
るダンパ21の質量を小さくし、クランクケース5b内に収
容することができる。さらに、クランク軸5cの出力歯車
17に噛合する歯車16と、フライホイール11aとがクラン
ク軸5cの軸線方向の同じ側に位置づけられ、出力取出軸
15における前記歯車16とフライホイール11aとの間の長
さが短くなるから、クランク軸5cの回転が出力取出軸15
を介してフライホイール11aへ伝達されるときの出力取
出軸15の捩れ可及的少なくすることができる。
とによって、クランク軸5cの振動系からフライホイール
11aを切り離し、クランク軸5cの固有振動数を高くする
ことができる。換言すれば、クランク軸5cの剛性を高め
て振動しにくくすることができる。そのため、クランク
軸5cの捩じり振動を抑えてねじれ角を小さくすることが
できる。したがって、クランク軸5cのねじり振動を抑え
るダンパ21の質量を小さくし、クランクケース5b内に収
容することができる。さらに、クランク軸5cの出力歯車
17に噛合する歯車16と、フライホイール11aとがクラン
ク軸5cの軸線方向の同じ側に位置づけられ、出力取出軸
15における前記歯車16とフライホイール11aとの間の長
さが短くなるから、クランク軸5cの回転が出力取出軸15
を介してフライホイール11aへ伝達されるときの出力取
出軸15の捩れ可及的少なくすることができる。
なお、上記実施例においては、出力取出軸15にクラッ
チ11の一部を構成するフライホイール11aを設けた例に
ついて説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、クラッチの構成要素として機能しないフライホイ
ールを設けてもよい。
チ11の一部を構成するフライホイール11aを設けた例に
ついて説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、クラッチの構成要素として機能しないフライホイ
ールを設けてもよい。
以上説明したように本発明によれば、クランク軸の軸
線方向の中央部より一端側に偏在するクランクアームで
出力歯車を形成し、この出力歯車に噛合する歯車を有す
る出力取出軸を前記クランク軸の側方にクランク軸と平
行に軸支し、この出力取出軸における前記出力歯車が偏
在する側と同じ側の一端にフライホイールを設けるとと
もに、前記クランク軸の他端のクランクアームの外周部
に捩じり振動を抑制するダンパを設けたから、クランク
軸の振動系からフライホイールを切り離し、クランク軸
の固有振動数を高めて捩じり振動しにくくすることがで
きる。
線方向の中央部より一端側に偏在するクランクアームで
出力歯車を形成し、この出力歯車に噛合する歯車を有す
る出力取出軸を前記クランク軸の側方にクランク軸と平
行に軸支し、この出力取出軸における前記出力歯車が偏
在する側と同じ側の一端にフライホイールを設けるとと
もに、前記クランク軸の他端のクランクアームの外周部
に捩じり振動を抑制するダンパを設けたから、クランク
軸の振動系からフライホイールを切り離し、クランク軸
の固有振動数を高めて捩じり振動しにくくすることがで
きる。
したがって、ねじり振動を抑えるダンパを小さくし、
クランクケース内に収容することができるから、クラン
ク軸方向長さを短くすることができ、クランク軸方向に
長くすることなく排気量を大きくすることができる。ま
た、クランク軸の出力歯車に噛合する歯車と、フライホ
イールとがクランク軸の軸線方向の同じ側に位置づけら
れ、出力取出軸における前記歯車とフライホイールとの
間の長さが短くなるから、クランク軸の回転が出力取出
軸を介してフライホイールへ伝達されるときの出力取出
軸の捩れを可及的少なくすることができる。
クランクケース内に収容することができるから、クラン
ク軸方向長さを短くすることができ、クランク軸方向に
長くすることなく排気量を大きくすることができる。ま
た、クランク軸の出力歯車に噛合する歯車と、フライホ
イールとがクランク軸の軸線方向の同じ側に位置づけら
れ、出力取出軸における前記歯車とフライホイールとの
間の長さが短くなるから、クランク軸の回転が出力取出
軸を介してフライホイールへ伝達されるときの出力取出
軸の捩れを可及的少なくすることができる。
第１図は本発明に係る自動車用エンジンユニットを示す
第２図のＩ−Ｉ線断面図、第２図は自動車用エンジンユ
ニットを一部を破断して示す側面図、第３図は自動車の
エンジン室を示す平面図、第４図は同じく側面図であ
る。 ５……エンジン、5b……クランクケース、5c……クラン
ク軸、11……クラッチ、11a……フライホイール、15…
…出力取出軸、16……歯車、17……出力歯車、21……ダ
ンパ。
第２図のＩ−Ｉ線断面図、第２図は自動車用エンジンユ
ニットを一部を破断して示す側面図、第３図は自動車の
エンジン室を示す平面図、第４図は同じく側面図であ
る。 ５……エンジン、5b……クランクケース、5c……クラン
ク軸、11……クラッチ、11a……フライホイール、15…
…出力取出軸、16……歯車、17……出力歯車、21……ダ
ンパ。
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸の軸線方向の中央部より一端側
に偏在するクランクアームで出力歯車を形成し、この出
力歯車に噛合する歯車を有する出力取出軸を前記クラン
ク軸の側方にクランク軸と平行に軸支し、この出力取出
軸における前記出力歯車が偏在する側と同じ側の一端に
フライホイールを設けるとともに、前記クランク軸の他
端のクランクアームの外周部に捩じり振動を抑制するダ
ンパを設けてなる自動車用エンジンユニット。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63078535A JP2689333B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 自動車用エンジンユニツト |
| US07/270,357 US5024287A (en) | 1987-03-31 | 1988-11-14 | Engine unit for vehicle |
| ES88120003T ES2050694T3 (es) | 1987-12-01 | 1988-11-30 | Vehiculo a motor. |
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