JPH0637917B2 - 自動二輪車用多気筒型エンジン - Google Patents
自動二輪車用多気筒型エンジンInfo
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- JPH0637917B2 JPH0637917B2 JP59119393A JP11939384A JPH0637917B2 JP H0637917 B2 JPH0637917 B2 JP H0637917B2 JP 59119393 A JP59119393 A JP 59119393A JP 11939384 A JP11939384 A JP 11939384A JP H0637917 B2 JPH0637917 B2 JP H0637917B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- engine
- balance weight
- rotary shaft
- cylinder
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
この発明は、自動二輪車用多気筒型エンジン、特に、そ
の発電機の回転軸にバランスウエイトを取付けて、エン
ジンの駆動による振動を軽減する自動二輪車用多気筒型
エンジンに関する。
の発電機の回転軸にバランスウエイトを取付けて、エン
ジンの駆動による振動を軽減する自動二輪車用多気筒型
エンジンに関する。
４気筒型エンジンにおいて、クランク軸のクランクピン
の配列を第１気筒０゜、第２気筒９０゜、第３気筒２７
０゜、第４気筒１８０゜０とし、バランサ軸をクランク
軸と平行に設け、バランサ軸をクランク軸と等しい速度
でクランク軸と逆の方向に回転するようにし、バランサ
軸上に第１気筒及び第２気筒用のバランサウエイトと第
３気筒及び第４気筒用のバランサウエイトを設けて、エ
ンジンの駆動による振動を軽減することが提案（特開昭
５７−６９１３７号公報）されている。
の配列を第１気筒０゜、第２気筒９０゜、第３気筒２７
０゜、第４気筒１８０゜０とし、バランサ軸をクランク
軸と平行に設け、バランサ軸をクランク軸と等しい速度
でクランク軸と逆の方向に回転するようにし、バランサ
軸上に第１気筒及び第２気筒用のバランサウエイトと第
３気筒及び第４気筒用のバランサウエイトを設けて、エ
ンジンの駆動による振動を軽減することが提案（特開昭
５７−６９１３７号公報）されている。
上記提案の４気筒型エンジンは、エンジンの駆動によっ
て生じる振動の一次慣性力、二次慣性力及び二次慣性偶
力をクランク角を所定の角度に設定することで打ち消
し、それで打ち消されないで残る一次慣性偶力を、クラ
ンク軸と等しい速度でかつクランク軸と反対の方向に回
転するバランサ軸に２個のバランサウエイトを取付ける
ことにより、打ち消すものであるが、クランク軸と別個
にバランサウエイトを取付けたバンランサー軸を設ける
必要があり、その分だけエンジンの占有空間を増大させ
てしまう欠点がある。そのため、前記提案のエンジン
は、狭い占有空間が求められる自動二輪車のエンジンと
して採用しにくいものである。 この発明の解決しようとする課題は、上記提案の多気筒
エンジンの上記のような欠点を有しない自動二輪車用多
気筒エンジンを提供すること、換言すると、発電の目的
のために配設する回転軸を使ってエンジンの振動の防止
ができ、かつエンジンの占有空間が増大しない自動二輪
車の多気筒エンジンを提供することにある。
て生じる振動の一次慣性力、二次慣性力及び二次慣性偶
力をクランク角を所定の角度に設定することで打ち消
し、それで打ち消されないで残る一次慣性偶力を、クラ
ンク軸と等しい速度でかつクランク軸と反対の方向に回
転するバランサ軸に２個のバランサウエイトを取付ける
ことにより、打ち消すものであるが、クランク軸と別個
にバランサウエイトを取付けたバンランサー軸を設ける
必要があり、その分だけエンジンの占有空間を増大させ
てしまう欠点がある。そのため、前記提案のエンジン
は、狭い占有空間が求められる自動二輪車のエンジンと
して採用しにくいものである。 この発明の解決しようとする課題は、上記提案の多気筒
エンジンの上記のような欠点を有しない自動二輪車用多
気筒エンジンを提供すること、換言すると、発電の目的
のために配設する回転軸を使ってエンジンの振動の防止
ができ、かつエンジンの占有空間が増大しない自動二輪
車の多気筒エンジンを提供することにある。
この発明は、前記課題を解決するための手段として、次
の発明の構成を採用するものである。 この発明の構成は、エンジンをそのクランク軸が車幅方
向に向き、その複数の気筒がクランク軸に沿って位置す
るように配設し、発電機をその回転軸がクランク軸と平
行になるようにクランク軸の後方の上部に配設した自動
二輪車用多気筒型エンジンにおいて、クランク軸の中央
の伝動部と回転軸の略中央の受動部との間に歯車伝動と
巻掛伝動との組合せからなる伝動手段を介装し、回転軸
をクランク軸と等しい速度でかつクランク軸と反対の方
向に回転させ得るようにし、回転軸の受動部ある部分を
基点にした回転軸の一方の側に発電機とバランスウエイ
トとを取付け、かつ回転軸の他方の側にバランスウエイ
トを取付け、一方の側のバランスウエイトの向きと他方
の側のバランスウエイトの向きとが互いに反対になるよ
うにしたことを特徴とする自動二輪車用多気筒型エンジ
ンにある。
の発明の構成を採用するものである。 この発明の構成は、エンジンをそのクランク軸が車幅方
向に向き、その複数の気筒がクランク軸に沿って位置す
るように配設し、発電機をその回転軸がクランク軸と平
行になるようにクランク軸の後方の上部に配設した自動
二輪車用多気筒型エンジンにおいて、クランク軸の中央
の伝動部と回転軸の略中央の受動部との間に歯車伝動と
巻掛伝動との組合せからなる伝動手段を介装し、回転軸
をクランク軸と等しい速度でかつクランク軸と反対の方
向に回転させ得るようにし、回転軸の受動部ある部分を
基点にした回転軸の一方の側に発電機とバランスウエイ
トとを取付け、かつ回転軸の他方の側にバランスウエイ
トを取付け、一方の側のバランスウエイトの向きと他方
の側のバランスウエイトの向きとが互いに反対になるよ
うにしたことを特徴とする自動二輪車用多気筒型エンジ
ンにある。
この発明の一実施例を添付図面を使って詳細に説明す
る。 第１図に示すように、４気筒のエンジン１が自動二輪車
のメインフレームの前部に載置され、エンジン１のクラ
ンク軸３が車幅方向に向き、各気筒がクランク軸３に沿
って車体の進行方向と平行になるように配設されてい
る。クランク軸３はエンジンケース２に軸支され、クラ
ンク軸３の後方の上部に発電機４が配設されている。 クランク軸３は、第２図に示すように、エンジンケース
２に車幅方向に回動可能に支持され、その軸方向に間隔
をおいて各気筒のピストン５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄが配
設されている。各ピストン５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄはコ
ンロッド６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄを介してクランク軸３
のクランクアーム７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄに設けたクラ
ンクピン８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄに連結されている。 このコンロッド６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄはピストン５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄの上下運動をクランク軸３の回転
運動に変換するようになっている。 各クランクアーム７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄにはクランク
ピン８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄと対称位置に、バランスウ
エイト９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄが設けられ、円滑に回転
するようになっている。 ４気筒の内側の対の気筒間のクランク角度は略１８０度
に設定され、対の気筒はその両外側に位置する気筒との
クランク角度はそれぞれ略９０度に設定され、これらの
両外側の気筒間のクランク角度は略１８０度に設定され
ている。 クランク軸３の後方の上部に配設する発電機４の回転軸
１４をクランク軸３と平行にエンジンケース２に回動自
在に支持し、クランク軸３と回転軸１４との間に、それ
らの軸３、１４と平行に中間軸１１を配設し、中間軸１
１をエンジンケース２で回動自在に支持する。 クランク軸３の中央の伝動部に駆動歯車１０を取付け、
中間軸１１に駆動歯車１０と同径の被動歯車１２と小径
の伝動輪（チェーンホイール）１３とを設け、回転軸１
４の略中央の受動部に伝動輪１３と同径の伝動輪（チェ
ーンホイール）１５を取付け、駆動歯車１０と被動歯車
１２とを噛合し、伝動輪１３と伝動輪１５とに無端の巻
掛伝動体（チェーン）１６をかけ、回転軸１４をクラン
ク軸３と等しい速度でかつクランク軸３と逆の方向に回
転するようにする。 受動部の伝動輪１５のある部分を基点にして回転軸１４
の一方の側に対応するケース１７の内面に電動機４のス
テータコイル１８を取付け、ステータコイル１８と対応
する位置にロータ１９を配し、ロータ１９を回転軸１４
にこれと一体に回転するように取付ける。ロータ１９
は、ロータコイル２０を備え、その外周の一部にバラン
スウェイト２１が設けられている。 回転軸１４の他方の側の部分にバランスウェイト２２を
設ける。そして、自動二輪車の側面からみると、このバ
ランスウェイト２２の発生する慣性力とロータ１９に設
けたバランスウェイト２１の発生する慣性力とが、大き
さが同じで逆の方向となるように、バランスウェイト２
２が配設され、回転軸１４とその両側のバランスウェイ
ト２１、２２とでバランサＡが構成されているようにな
っている。 次に、第３図乃至第７図を使ってエンジンの慣性力、慣
性偶力が打消される作用を説明する。 エンジン１の駆動により、クランク軸３が反時計方向に
回転しているとき、各気筒の往復運動部分によって働く
慣性力は、往復運動部分の全質量をｍとし、クランク半
径をｒ、クランク回転角速度をωｔ、係数をλ＝ｒ／Ｈ
（Ｈはコンロッド６の長さ）、慣性力をＦとすると、慣
性力は、 Ｆ＝ｍｒω2｛ｃｏｓωｔ ＋（１／λ）ｃｏｓ２ωｔ｝ の式で表される。この式から一次慣性力Ｆ１はｍｒω2
ｃｏｓωｔで示され、二次慣性力Ｆ２はｍｒω2（１／
λ）ｃｏｓ２ωｔで示される。 第３図に示すように、シリンダ方向に生じる一次慣性力
Ｆ１＝ｍｒω2ｃｏｓωｔは、５０％バランスのバラン
スウェイトの質量を略ｍ／２と設定すると、バランスウ
ェイトでクランクピン方向成分ｍｒω2／２がつり合
い、他方向の成分のｍｒω2／２がクランク軸と逆回転
で発生する。 また、第４図に示すように、二次慣性力Ｆ２＝ｍｒω2
（１／λ）ｃｏｓ２ωｔがシリンダ方向に発生する。 従って、第５図に示すように、一次慣性力Ｆ１はクラン
ク軸３の各気筒においてそれぞれ大きさが同じでＡ、
Ｂ、Ｃ、Ｄの方向に生じる。このため、両端部の気筒間
ではＡ、Ｄの方向が反対で打消され、また中央の気筒間
ではＢ、Ｃ方向が反対であり、それぞれ打消し合い、一
次慣性力はつり合う。 次に、一次慣性偶力Ｆ２について考えると、クランク軸
３の中心点Ｏを支点とし、内側の気筒に生じるＢ及びＣ
の方向の慣性力により、それぞれｍｌｒω2／２の合成
モーメントＭ１が生じ、また、両側の気筒に生じるＡ及
びＤの方向の慣性力により、それぞれｍＬｒω2／２の
合成モーメントＭ２が生じる。このため、モーメントＭ
１、Ｍ２の合成モーメントＭがｘ軸に対して角度αの方
向に生じることになる。 ところで、第６図に示すように、バランサＡのバランス
ウェイトで、バランサの中心点ＯにモーメントＭ３、Ｍ
４が生じる。この合成モーメントＭ＝２ＭｍＲω2が、
バランサ位置を適切にセットすることにより、クランク
軸３に生じる合成モーメント で、その角度αはｘ軸に対して反対の方向で同角度とな
り、両者はつり合い一次慣性偶力が打消される。 次に、第７図において二次慣性力は、Ｐ、Ｑ、Ｓ、Ｔの
方向に生じるため、それぞれつり合う。また、二次慣性
偶力は、両側の気筒間の二次慣性力及び内側の気筒間の
二次慣性力が、それぞれ同一の方向に生じているため、
クランク軸３には二次慣性偶力は生じない。 実施例では、ロータ１９と一体にバランスウェイト２１
が設けたが、バランスウェイト２１はロータ１９と別個
に設けてもよい。
る。 第１図に示すように、４気筒のエンジン１が自動二輪車
のメインフレームの前部に載置され、エンジン１のクラ
ンク軸３が車幅方向に向き、各気筒がクランク軸３に沿
って車体の進行方向と平行になるように配設されてい
る。クランク軸３はエンジンケース２に軸支され、クラ
ンク軸３の後方の上部に発電機４が配設されている。 クランク軸３は、第２図に示すように、エンジンケース
２に車幅方向に回動可能に支持され、その軸方向に間隔
をおいて各気筒のピストン５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄが配
設されている。各ピストン５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄはコ
ンロッド６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄを介してクランク軸３
のクランクアーム７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄに設けたクラ
ンクピン８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄに連結されている。 このコンロッド６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄはピストン５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄの上下運動をクランク軸３の回転
運動に変換するようになっている。 各クランクアーム７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄにはクランク
ピン８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄと対称位置に、バランスウ
エイト９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄが設けられ、円滑に回転
するようになっている。 ４気筒の内側の対の気筒間のクランク角度は略１８０度
に設定され、対の気筒はその両外側に位置する気筒との
クランク角度はそれぞれ略９０度に設定され、これらの
両外側の気筒間のクランク角度は略１８０度に設定され
ている。 クランク軸３の後方の上部に配設する発電機４の回転軸
１４をクランク軸３と平行にエンジンケース２に回動自
在に支持し、クランク軸３と回転軸１４との間に、それ
らの軸３、１４と平行に中間軸１１を配設し、中間軸１
１をエンジンケース２で回動自在に支持する。 クランク軸３の中央の伝動部に駆動歯車１０を取付け、
中間軸１１に駆動歯車１０と同径の被動歯車１２と小径
の伝動輪（チェーンホイール）１３とを設け、回転軸１
４の略中央の受動部に伝動輪１３と同径の伝動輪（チェ
ーンホイール）１５を取付け、駆動歯車１０と被動歯車
１２とを噛合し、伝動輪１３と伝動輪１５とに無端の巻
掛伝動体（チェーン）１６をかけ、回転軸１４をクラン
ク軸３と等しい速度でかつクランク軸３と逆の方向に回
転するようにする。 受動部の伝動輪１５のある部分を基点にして回転軸１４
の一方の側に対応するケース１７の内面に電動機４のス
テータコイル１８を取付け、ステータコイル１８と対応
する位置にロータ１９を配し、ロータ１９を回転軸１４
にこれと一体に回転するように取付ける。ロータ１９
は、ロータコイル２０を備え、その外周の一部にバラン
スウェイト２１が設けられている。 回転軸１４の他方の側の部分にバランスウェイト２２を
設ける。そして、自動二輪車の側面からみると、このバ
ランスウェイト２２の発生する慣性力とロータ１９に設
けたバランスウェイト２１の発生する慣性力とが、大き
さが同じで逆の方向となるように、バランスウェイト２
２が配設され、回転軸１４とその両側のバランスウェイ
ト２１、２２とでバランサＡが構成されているようにな
っている。 次に、第３図乃至第７図を使ってエンジンの慣性力、慣
性偶力が打消される作用を説明する。 エンジン１の駆動により、クランク軸３が反時計方向に
回転しているとき、各気筒の往復運動部分によって働く
慣性力は、往復運動部分の全質量をｍとし、クランク半
径をｒ、クランク回転角速度をωｔ、係数をλ＝ｒ／Ｈ
（Ｈはコンロッド６の長さ）、慣性力をＦとすると、慣
性力は、 Ｆ＝ｍｒω2｛ｃｏｓωｔ ＋（１／λ）ｃｏｓ２ωｔ｝ の式で表される。この式から一次慣性力Ｆ１はｍｒω2
ｃｏｓωｔで示され、二次慣性力Ｆ２はｍｒω2（１／
λ）ｃｏｓ２ωｔで示される。 第３図に示すように、シリンダ方向に生じる一次慣性力
Ｆ１＝ｍｒω2ｃｏｓωｔは、５０％バランスのバラン
スウェイトの質量を略ｍ／２と設定すると、バランスウ
ェイトでクランクピン方向成分ｍｒω2／２がつり合
い、他方向の成分のｍｒω2／２がクランク軸と逆回転
で発生する。 また、第４図に示すように、二次慣性力Ｆ２＝ｍｒω2
（１／λ）ｃｏｓ２ωｔがシリンダ方向に発生する。 従って、第５図に示すように、一次慣性力Ｆ１はクラン
ク軸３の各気筒においてそれぞれ大きさが同じでＡ、
Ｂ、Ｃ、Ｄの方向に生じる。このため、両端部の気筒間
ではＡ、Ｄの方向が反対で打消され、また中央の気筒間
ではＢ、Ｃ方向が反対であり、それぞれ打消し合い、一
次慣性力はつり合う。 次に、一次慣性偶力Ｆ２について考えると、クランク軸
３の中心点Ｏを支点とし、内側の気筒に生じるＢ及びＣ
の方向の慣性力により、それぞれｍｌｒω2／２の合成
モーメントＭ１が生じ、また、両側の気筒に生じるＡ及
びＤの方向の慣性力により、それぞれｍＬｒω2／２の
合成モーメントＭ２が生じる。このため、モーメントＭ
１、Ｍ２の合成モーメントＭがｘ軸に対して角度αの方
向に生じることになる。 ところで、第６図に示すように、バランサＡのバランス
ウェイトで、バランサの中心点ＯにモーメントＭ３、Ｍ
４が生じる。この合成モーメントＭ＝２ＭｍＲω2が、
バランサ位置を適切にセットすることにより、クランク
軸３に生じる合成モーメント で、その角度αはｘ軸に対して反対の方向で同角度とな
り、両者はつり合い一次慣性偶力が打消される。 次に、第７図において二次慣性力は、Ｐ、Ｑ、Ｓ、Ｔの
方向に生じるため、それぞれつり合う。また、二次慣性
偶力は、両側の気筒間の二次慣性力及び内側の気筒間の
二次慣性力が、それぞれ同一の方向に生じているため、
クランク軸３には二次慣性偶力は生じない。 実施例では、ロータ１９と一体にバランスウェイト２１
が設けたが、バランスウェイト２１はロータ１９と別個
に設けてもよい。
この発明は、特許請求の範囲に記載した構成を備えるも
とによ、次の（イ）ないし（ニ）の作用効果を奏する。 （イ）クランク軸の回転を伝動手段を介して回転軸に伝
達し、回転軸をクランク軸と等しい速度でかつクランク
軸と反対の方向に回転させ、回転軸の一方の側に発電機
とバランスウエイトとを取付け、回転軸の他方の側にバ
ランスウエイトを取付けたから、発電機の回転軸とバラ
ンスウエイトを取付ける回転軸とを兼用することがで
き、バランスウエイトを設けてエンジンの駆動による振
動を防止するため、特別の軸を設ける必要がない。その
ため、別個の軸や軸受が不要で、エンジンの占有空間を
増大させることなく、バランスウエイトを設けてエンジ
ンの駆動による振動を防止することができる。 （ロ）クランク軸の中央の伝動部と回転軸の略中央の受
動部との間に歯車伝動と巻掛伝動との組合せからなる伝
動手段を介装し、回転軸をクランク軸と等しい速度でか
つクランク軸と反対の方向に回転させ得るようにしたか
ら、クランク軸の回転を回転方向を逆にして回転軸に伝
える伝動手段を簡単でコンパクトなものにすることがで
きる。 （ハ）エンジンの駆動による振動を軽減させるために付
加される重量は、バランスウエイト等のわずかな重量で
あるから、エンジン重量の増加を僅かなものにすること
ができる。 （ニ）この発明によると、発電の目的のために配設する
回転軸を使って、エンジンの振動の防止ができ、エンジ
ンの占有空間が増大しない自動二輪車用多気筒エンジン
を廉価で提供することができる。
とによ、次の（イ）ないし（ニ）の作用効果を奏する。 （イ）クランク軸の回転を伝動手段を介して回転軸に伝
達し、回転軸をクランク軸と等しい速度でかつクランク
軸と反対の方向に回転させ、回転軸の一方の側に発電機
とバランスウエイトとを取付け、回転軸の他方の側にバ
ランスウエイトを取付けたから、発電機の回転軸とバラ
ンスウエイトを取付ける回転軸とを兼用することがで
き、バランスウエイトを設けてエンジンの駆動による振
動を防止するため、特別の軸を設ける必要がない。その
ため、別個の軸や軸受が不要で、エンジンの占有空間を
増大させることなく、バランスウエイトを設けてエンジ
ンの駆動による振動を防止することができる。 （ロ）クランク軸の中央の伝動部と回転軸の略中央の受
動部との間に歯車伝動と巻掛伝動との組合せからなる伝
動手段を介装し、回転軸をクランク軸と等しい速度でか
つクランク軸と反対の方向に回転させ得るようにしたか
ら、クランク軸の回転を回転方向を逆にして回転軸に伝
える伝動手段を簡単でコンパクトなものにすることがで
きる。 （ハ）エンジンの駆動による振動を軽減させるために付
加される重量は、バランスウエイト等のわずかな重量で
あるから、エンジン重量の増加を僅かなものにすること
ができる。 （ニ）この発明によると、発電の目的のために配設する
回転軸を使って、エンジンの振動の防止ができ、エンジ
ンの占有空間が増大しない自動二輪車用多気筒エンジン
を廉価で提供することができる。
第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図はこの発明を適用したエンジンの断面図、第３図はエ
ンジンの一次の慣性力を示す図、第４図はエンジンの二
次慣性力を示す図、第５図及び第６はエンジンの一次の
慣性力、慣性偶力の打消し状態を説明する図、第７図は
エンジンの二次の慣性力、慣性偶力の打消し状態を説明
する図である。 １……エンジン、２……エンジンケース ３……クランク軸、４……発電機 ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ……ピストン ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ……コンロッド ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ……クランクアーム ８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ……クランクピン ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ……バランスウェイト １０……駆動歯車 １１……中間軸 １２……被動歯車 １３……伝動輪（チェーンホィール） １４……回転軸 １５……伝動輪（チェーンホィール） １６……巻掛伝動体（チェーン） １８……ステータコイル １９……ロータ ２１、２２……バランスウェイト
図はこの発明を適用したエンジンの断面図、第３図はエ
ンジンの一次の慣性力を示す図、第４図はエンジンの二
次慣性力を示す図、第５図及び第６はエンジンの一次の
慣性力、慣性偶力の打消し状態を説明する図、第７図は
エンジンの二次の慣性力、慣性偶力の打消し状態を説明
する図である。 １……エンジン、２……エンジンケース ３……クランク軸、４……発電機 ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ……ピストン ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ……コンロッド ７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ……クランクアーム ８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ……クランクピン ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ……バランスウェイト １０……駆動歯車 １１……中間軸 １２……被動歯車 １３……伝動輪（チェーンホィール） １４……回転軸 １５……伝動輪（チェーンホィール） １６……巻掛伝動体（チェーン） １８……ステータコイル １９……ロータ ２１、２２……バランスウェイト
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンをそのクランク軸が車幅方向に向
き、その複数の気筒がクランク軸に沿って位置するよう
に配設し、発電機をその回転軸がクランク軸と平行にな
るようにクランク軸の後方の上部に配設した自動二輪車
用多気筒型エンジンにおいて、クランク軸の中央の伝動
部と回転軸の略中央の受動部との間に歯車伝動と巻掛伝
動との組合せからなる伝動手段を介装し、回転軸をクラ
ンク軸と等しい速度でかつクランク軸と反対の方向に回
転させ得るようにし、回転軸の受動部ある部分を基点に
した回転軸の一方の側に発電機とバランスウエイトとを
取付け、かつ回転軸の他方の側にバランスウエイトを取
付け、一方の側のバランスウエイトの向きと他方の側の
バランスウエイトの向きとが互いに反対になるようにし
たことを特徴とする自動二輪車用多気筒型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59119393A JPH0637917B2 (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 自動二輪車用多気筒型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59119393A JPH0637917B2 (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 自動二輪車用多気筒型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60263743A JPS60263743A (ja) | 1985-12-27 |
| JPH0637917B2 true JPH0637917B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=14760386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59119393A Expired - Lifetime JPH0637917B2 (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 自動二輪車用多気筒型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637917B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2689333B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-12-10 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動車用エンジンユニツト |
| ATE548585T1 (de) * | 2004-01-14 | 2012-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | Vierzylinder-reihenmotor für fahrzeug und mit dem motor versehenes fahrzeug |
| JP4587371B2 (ja) * | 2004-10-27 | 2010-11-24 | ヤマハ発動機株式会社 | 並列多気筒４サイクルエンジン及び鞍乗型車両 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5769137A (en) * | 1980-10-17 | 1982-04-27 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Balancer for four-cylinder engine |
-
1984
- 1984-06-11 JP JP59119393A patent/JPH0637917B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60263743A (ja) | 1985-12-27 |
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